History
| History | ||
|---|---|---|
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 1992 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLN |
| 1993 | North America, Japan, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLP |
| 1994 | North America, Japan, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLR |
| 1995 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLS |
| 1996 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLT |
| 1997 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLV |
| 1998 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLW |
| 1999 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLX |
| 2000 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLY |
| 2001 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLK1 |
| 2002 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLK2 |
| 2003 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLK3 |
| 2004 | North America, Europe | Name: Suzuki Intruder 800 Code: VS800GLK4 |
Двигатель и выхлопная
Движок — классический V-twin, с достаточно выраженной «пульсацией» на холостых и вибрацией на ходу. Пульсация, правда, достаточно «цивильная» — байк не «подпрыгивает» на холостых и не сдвигается с места, «как положено настоящему Харлею», но при этом заднее крыло конкретно мотает пока не добавишь газу, так что вибрации есть. Галочка :). При активном разгоне пульсация перерастает в легкий зуд, хотя стоит отметить, что на руле как раз никаких лишних вибромассажных эффектов не наблюдается. Если на Дукати у меня руки онемели достаточно быстро, то тут все чувства остались при мне :). Вот ногам и пятой точке повезло меньше — чувствуешь себя слегка как на вибростенде. Причем до такой степени, что при очередном выезде на автобан у меня возникло ощущение, что ноги уже просто не держатся на ножках, а «съезжают» от вибрации в стороны. Не лучшие ощущения. По поводу выхлопной — я сделал «традиционное» видео, но, понятное дело, полной картины оно не отражает без правильного микрофона. В любом случае со стандартной выхлопной «рыка раненого медведя» ожидать не стоит. Достаточно цивильное «похрюкивание», хотя для предупреждения о своем появлении без того чтобы срабатывали сигналки соседских Феррари вполне достаточно.
Двигатель и выхлопная
Движок — классический V-twin, с достаточно выраженной «пульсацией» на холостых и вибрацией на ходу. Пульсация, правда, достаточно «цивильная» — байк не «подпрыгивает» на холостых и не сдвигается с места, «как положено настоящему Харлею», но при этом заднее крыло конкретно мотает пока не добавишь газу, так что вибрации есть. Галочка :). При активном разгоне пульсация перерастает в легкий зуд, хотя стоит отметить, что на руле как раз никаких лишних вибромассажных эффектов не наблюдается. Если на Дукати у меня руки онемели достаточно быстро, то тут все чувства остались при мне :). Вот ногам и пятой точке повезло меньше — чувствуешь себя слегка как на вибростенде. Причем до такой степени, что при очередном выезде на автобан у меня возникло ощущение, что ноги уже просто не держатся на ножках, а «съезжают» от вибрации в стороны. Не лучшие ощущения.
По поводу выхлопной — я сделал «традиционное» видео, но, понятное дело, полной картины оно не отражает без правильного микрофона. В любом случае со стандартной выхлопной «рыка раненого медведя» ожидать не стоит. Достаточно цивильное «похрюкивание», хотя для предупреждения о своем появлении без того чтобы срабатывали сигналки соседских Феррари вполне достаточно.
Коробка
Передачи переключаются мягко и, если правильно подобрать обороты (без тахометра, но по звуку и вибрациям все и так понятно), то очень плавно и без рывков, но и без четкого переключения. После пары попыток пользоваться переключением пяткой и носком оказалось очень даже удобно. На данном экземпляре были установлены защитные дуги и носок ботинка все пытался тыкать дугу, а не лапку переключения, поэтому переключение вверх пяткой было самое то. Из нареканий только то, что нейтралку каждый раз приходилось ловить. На «Сибихе» это исключение, тут же приходилось тыкать туда-сюда несколько раз. Может просто надо было мягче это делать с непривычки.
Передач всего 5, но если честно, то я «не считал» и особо не страдал. При отсутствии тахометра все идет на ощущении из пятой точки: если зудит, то втыкаем передачку повыше, если повыше — нет, то можно и помедленнее :).
Кстати, по поводу кардана — никаких замечаний у меня по сравнению с цепью или ремнем (как на Вулкане) у меня не возникло. Все манипуляции с ручкой газа передаются мягко и ровно. Единственным непонятным моментом было наличие «подвывания» на ходу, но после 47 тыс пробега тестового экземпляра меня почему-то это не сильно напрягло :).
Посадка
Если честно — то сел и поехал. И уже потом понял, что все просто «легло» как надо. И ноги «нашли» подножки, и руки удобно легки на руль. Красота! Только через минут 15 я понял, что посадка «по умолчанию» не такая и расслабленная, как кажется, и что изгибающаяся спина долго так не выдержит. Благо диван-сидение позволяет выбрать достаточно широкий диапазон размещения пятой точки, но в результате понял, что пытаюсь сесть «сверху», а не «в» мотоцикле, как это было бы положено круизерам, т.е. другими словами имитировать посадку «Сибихи». Хм. Но по крайней мере ощущения были не такие «экстремальные» (на самом деле, конечно, все это далеко до экстрима) как на С1500, где по ощущениям приходилось тянуться до руля.
«Размах крыльев» на Интрудере вполне подошел мне с моими 185 см роста. Достаточно широко, но не «раскорячившись», и при этом удобно рулить как на скорости, так и на парковке. Когда пересел на CBF то, кроме обычной «зауженности» руля почему-то возникло ощущение, что руки «вывернуты», а не стоят «как положенно». Такого со мной еще не наблюдалось — я «подсел» на круизеры? 🙂
Версии модели
Intruder 400 за время производства выпускался в двух версиях – VS и Classic. Между собой эти версии отличались по принадлежности к классу, что в свою очередь влияло на внешний облик мотоцикла.
Так, Intruder 400 VS являлся классическим «круизером», а Intruder 400 Classic был «чоппером».
Если брать только эти две модели и сравнить их по внешности, то разница между ними разительна. На 400 VS устанавливается узкое переднее колесо, при этом прикрыто оно сверху небольшим крылом.
У 400 «Классик» установлено более широкое переднее колесо, крыло тоже довольно широкое.
У 400 VS сбоку в передней части хорошо просматривается рама, бак каплевидный небольшой по размерам. Приборная доска устанавливается возле руля.
Сиденье двойное, ступенчатое, часто оснащена спинкой для пассажира.
Сзади – совсем короткое крыло с установленным на нем стоп-сигналом и номерной площадкой.
Выхлопных труб у 400 VS две и расположены они по бокам мотоцикла.
У Intruder 400 Classic бак более объемный и верхнюю часть рамы он прикрывает больше. Приборная панель у этой версии расположена на баке.
Сиденье у этого байка тоже двойное и ступенчатое, но оно раздельное. Заднее колесо прикрывает солидное и широкое крыло. У этой версии выхлопных труб тоже две, но расположены они с одной стороны – правой.
Цена Хаммера
Новую модель на российском рынке можно купить за 1 517 820 руб.
Читай другие мото обзоры Новые краски байков BMW в 2014 году
Обзор цен на подержанные Victory Hammer
На вторичном рынке техники эту модель встретить практически невозможно.
Для наших дорог чоппер Victory пока еще большая редкость. Купить модель можно только под заказ из Америки, соответственно и все элементы дополнительного тюнинга придется заказывать там же. Хотя будущий владелец эксклюзива может быть полностью уверен в индивидуальности своего аппарата
Разработчики уделяют большое внимание аксессуарам, обеспечивающим собственный стиль и оригинальность
Коробка
Передачи переключаются мягко и, если правильно подобрать обороты (без тахометра, но по звуку и вибрациям все и так понятно), то очень плавно и без рывков, но и без четкого переключения. После пары попыток пользоваться переключением пяткой и носком оказалось очень даже удобно. На данном экземпляре были установлены защитные дуги и носок ботинка все пытался тыкать дугу, а не лапку переключения, поэтому переключение вверх пяткой было самое то. Из нареканий только то, что нейтралку каждый раз приходилось ловить. На «Сибихе» это исключение, тут же приходилось тыкать туда-сюда несколько раз. Может просто надо было мягче это делать с непривычки.
Передач всего 5, но если честно, то я «не считал» и особо не страдал. При отсутствии тахометра все идет на ощущении из пятой точки: если зудит, то втыкаем передачку повыше, если повыше — нет, то можно и помедленнее :).
Кстати, по поводу кардана — никаких замечаний у меня по сравнению с цепью или ремнем (как на Вулкане) у меня не возникло. Все манипуляции с ручкой газа передаются мягко и ровно. Единственным непонятным моментом было наличие «подвывания» на ходу, но после 47 тыс пробега тестового экземпляра меня почему-то это не сильно напрягло :).
Двигатель и выхлопная
Движок — классический V-twin, с достаточно выраженной «пульсацией» на холостых и вибрацией на ходу. Пульсация, правда, достаточно «цивильная» — байк не «подпрыгивает» на холостых и не сдвигается с места, «как положено настоящему Харлею», но при этом заднее крыло конкретно мотает пока не добавишь газу, так что вибрации есть. Галочка :). При активном разгоне пульсация перерастает в легкий зуд, хотя стоит отметить, что на руле как раз никаких лишних вибромассажных эффектов не наблюдается. Если на Дукати у меня руки онемели достаточно быстро, то тут все чувства остались при мне :). Вот ногам и пятой точке повезло меньше — чувствуешь себя слегка как на вибростенде. Причем до такой степени, что при очередном выезде на автобан у меня возникло ощущение, что ноги уже просто не держатся на ножках, а «съезжают» от вибрации в стороны. Не лучшие ощущения. По поводу выхлопной — я сделал «традиционное» видео, но, понятное дело, полной картины оно не отражает без правильного микрофона. В любом случае со стандартной выхлопной «рыка раненого медведя» ожидать не стоит. Достаточно цивильное «похрюкивание», хотя для предупреждения о своем появлении без того чтобы срабатывали сигналки соседских Феррари вполне достаточно.
Приборы
Вид с места водителя ничем не хуже С1500 с огромной фарой, в которой эффектно отражается Intruder лого с ветровика и проплывающие сверху облака, и кроны деревьев. Две мощные трубы передней вилки амортизаторов дополняют «паровозный» вид. Сами приборы вмонтированы в бак (мне почему-то нравится, может потому что Харлейная классика?), при этом в Boxer V8 видимость вполне нормальная, сильно опускать голову не приходиться. Вот в обычном закрытом шлеме ситуация может быть другой, и для проверки скорости пришлось бы опустить голову и оторвать взгляд от дороги. Но или приборы «красиво на баке», или «неэстетично».
На этой модели еще не было индикатора передач (а надо? Это, похоже, из серии «решили проблему, которой у меня не было» :)), но зато уже есть LCD указатель уровня топлива и минимум индикатор пробега (я так понял с двумя дневными). Часов нет, а удобно, между прочим! Все лампочки небольшие, но яркие, мне почему-то импонирует больше, чем «индустриальные» лампочки Кавасаковского Вулкана. Может выглядит более «модерновым» или утонченным, что-ли. Дело вкуса. Здесь мой вкус больше совпадает с Сузуки :).
Не совсем о приборах, но на заправке я открыл ключом крышку горловины бака и… озадачился куда девать предмет, оставшийся в руках :). На обычных мотоциклах крышка откидывается, а тут снимается. И без «цепочки» или «веревочки», как на машине. Просто остается в руке. Ндэ. Положил на руль, но мысль о том, что можно забыть или потерять как-то не обрадовала. С моей забывчивостью и не такое можно учудить.
Кстати, переключатели оказались мягкие и очень удобные в использовании. Как-то даже не ожидал. На Хонде надо применить некоторое усилие, хотя надо отдать должное, что при этом информативность на высоте. Сразу чувствуешь что произошло (или нет). А тут все мягко и просто, зато без никаких усилий. Тоже вариант, называется.
Версии модели
Intruder 400 за время производства выпускался в двух версиях – VS и Classic. Между собой эти версии отличались по принадлежности к классу, что в свою очередь влияло на внешний облик мотоцикла.
Так, Intruder 400 VS являлся классическим «круизером», а Intruder 400 Classic был «чоппером».
Если брать только эти две модели и сравнить их по внешности, то разница между ними разительна. На 400 VS устанавливается узкое переднее колесо, при этом прикрыто оно сверху небольшим крылом.
У 400 «Классик» установлено более широкое переднее колесо, крыло тоже довольно широкое.
У 400 VS сбоку в передней части хорошо просматривается рама, бак каплевидный небольшой по размерам. Приборная доска устанавливается возле руля.
Сиденье двойное, ступенчатое, часто оснащена спинкой для пассажира.
Сзади – совсем короткое крыло с установленным на нем стоп-сигналом и номерной площадкой.
Выхлопных труб у 400 VS две и расположены они по бокам мотоцикла.
У Intruder 400 Classic бак более объемный и верхнюю часть рамы он прикрывает больше. Приборная панель у этой версии расположена на баке.
Сиденье у этого байка тоже двойное и ступенчатое, но оно раздельное. Заднее колесо прикрывает солидное и широкое крыло. У этой версии выхлопных труб тоже две, но расположены они с одной стороны – правой.
Посадка
Если честно — то сел и поехал. И уже потом понял, что все просто «легло» как надо. И ноги «нашли» подножки, и руки удобно легки на руль. Красота! Только через минут 15 я понял, что посадка «по умолчанию» не такая и расслабленная, как кажется, и что изгибающаяся спина долго так не выдержит. Благо диван-сидение позволяет выбрать достаточно широкий диапазон размещения пятой точки, но в результате понял, что пытаюсь сесть «сверху», а не «в» мотоцикле, как это было бы положено круизерам, т.е. другими словами имитировать посадку «Сибихи». Хм. Но по крайней мере ощущения были не такие «экстремальные» (на самом деле, конечно, все это далеко до экстрима) как на С1500, где по ощущениям приходилось тянуться до руля.
«Размах крыльев» на Интрудере вполне подошел мне с моими 185 см роста. Достаточно широко, но не «раскорячившись», и при этом удобно рулить как на скорости, так и на парковке. Когда пересел на CBF то, кроме обычной «зауженности» руля почему-то возникло ощущение, что руки «вывернуты», а не стоят «как положенно». Такого со мной еще не наблюдалось — я «подсел» на круизеры?
Посадка
Если честно — то сел и поехал. И уже потом понял, что все просто «легло» как надо. И ноги «нашли» подножки, и руки удобно легки на руль. Красота! Только через минут 15 я понял, что посадка «по умолчанию» не такая и расслабленная, как кажется, и что изгибающаяся спина долго так не выдержит. Благо диван-сидение позволяет выбрать достаточно широкий диапазон размещения пятой точки, но в результате понял, что пытаюсь сесть «сверху», а не «в» мотоцикле, как это было бы положено круизерам, т.е. другими словами имитировать посадку «Сибихи». Хм. Но по крайней мере ощущения были не такие «экстремальные» (на самом деле, конечно, все это далеко до экстрима) как на С1500, где по ощущениям приходилось тянуться до руля.
«Размах крыльев» на Интрудере вполне подошел мне с моими 185 см роста. Достаточно широко, но не «раскорячившись», и при этом удобно рулить как на скорости, так и на парковке. Когда пересел на CBF то, кроме обычной «зауженности» руля почему-то возникло ощущение, что руки «вывернуты», а не стоят «как положенно». Такого со мной еще не наблюдалось — я «подсел» на круизеры?
Для рынка Европы данные модификации носили следующие названия:
Suzuki VL800 Volusia -> Suzuki Intruder C800
Suzuki VZ800 Marauder -> Suzuki Intruder M800
За основу всех модификаций Suzuki Intruder 800 был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий от 50 до 55 л.с. Ранние версии мотоциклов отличаются карбюраторной системой питания, более новые (2004-2005 г.) имеют инжектор от спортивной серии GSX-R с двойными дросселями (система SDTV).
Краткий обзор Suzuki VL800 Intruder Volusia
Мотоцикл Suzuki VL800 Intruder Volusia поступил в продажу в 2001 году в качестве ответвления от линейки Intruder. Если старые «Интрудеры» были стилизованы под чопперы в американском стиле (большое переднее колесо, маленький бензобак, короткая колёсная база), то VL800 Volusia внешне является типичным круизером в массивном ретро-обвесе и на спицованных колёсных дисках. Выпускался этот мотоцикл недолго, вскоре уступив место доработанной модификации — Suzuki Boulevard C50.
Volusia — типичный представитель среднекубатурных круизеров, умеренно мощный, тяжёлый, немного архаичный и обладающий множеством хромированных деталей. Двигатель этого мотоцикла уверенно тянет его вперёд уже с низких оборотов, правда, в верхнем диапазоне тяги ощутимо убавляется. Каких-либо специфических черт у этого мотоцикла нет — конструкторы построили его с использованием стальной рамы, дефорсированного V-образного мотора и двух карбюраторов.
Похожие мотоциклы:
- Kawasaki VN 800 Vulcan
- Honda VT 750 Shadow
- Yamaha XVS 650 Drag Star (V-Star 650)
Технические характеристики Suzuki VL 800 Intruder Volusia
- Годы выпуска: 2001-2004
- Класс: круизер
- Рама: дуплексная стальная
- Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
- Объём двигателя, куб. см.: 805
- Охлаждение: жидкостное
- Клапанов на цилиндр:
- Подача топлива: 2 карбюратора
- Мощность: л.с. при 5000 об/мин
- Крутящий момент: Нм при 3500 об/мин
- Максимальная скорость, км/ч: 170
- Разгон с 0 до 100 км/ч: ~6 секунд
- Трансмиссия: -ступенчатая
- Привод колеса: кардан
- Передняя шина: 0/90-16
- Задняя шина: 0/80-15
- Передние тормоза: диск 310 мм, 2-поршневой суппорт
- Задние тормоза: барабан
- Передняя подвеска: вилка телескопического типа
- Задняя подвеска: моноамортизатор с регулировкой преднатяжения
- Объём бензобака, литров:
- Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~5
- Сухая масса, кг: ~239
Плюсы и преимущества Suzuki VL 800 Intruder Volusia
- Удобная посадка
- Эффективное торможение двигателем
- Большой ресурс
- Уверенная тяга с низких оборотов
- Хорошая курсовая устойчивость
Минусы и недостатки Suzuki VL 800 Intruder Volusia
- Посредственная разгонная динамика
- Слабые тормоза
- Отсутствие датчика уровня топлива
- Двигатель сильно греется с правой стороны, что иногда создаёт дискомфорт для водителя
“Intruder C1800R” – чоппер для Старого и Нового Света
ФОРМАЛЬНО “Suzuki Intruder” считается круизером. Во всяком случае именно так его позиционирует сам производитель
Но если принять во внимание длинную (1.755 мм) колесную базу и характерный облик, то вполне логично назвать “Intruder” чоппером. Кстати, благодаря этому модель всегда была очень востребованной за океаном, где традиционно носила имя “Boulevard”
Теперь на рынок выходит совершенно новая флагманская версия этого мотоцикла – “Intruder C1800R” (в США – “Boulevard C109R”) с могучим 1,8-литровым двигателем. Этот мотор изготовлен с использованием самых современных технологий. Например, на нем применены кованые поршни (диаметром 112 мм!) с тремя кольцами. Также впечатляет размерность заднего колеса – 240/55 R16. Это самое большое заднее колесо среди всех, встречающихся на мотоциклах данного класса.
Specifications
Suzuki VS800 Intruder: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2255 mm / 88,8 in – VS800GL (1992-1999) 2250 mm / 88,6 in – VS800GL (2000-2004) |
| Overall width | 770 mm / 30,3 in – VS800GL (1992-1999) 885 mm / 34,8 in – VS800GL (2000-2004) | |
| Overall height | 1215 mm / 47,8 in – VS800GL (1992-1999) 1180 mm / 46,5 in – VS800GL (2000-2004) | |
| Seat height | 700 mm / 27,6 in | |
| Wheelbase | 1560 mm / 61,4 in | |
| Ground clearance | 125 mm / 4,9 in | |
| Dry weight | 201 kg / 443 lbs 202 kg / 445 lbs – California model | |
| Curb (wet) weight | ||
| FRAME | Type | Steel |
| Front suspension, travel | Telescopic fork, 130 mm / 5,1 in | |
| Rear suspension, travel | Swingarm with twin-shock, 90 mm / 3,5 in Adjustable spring pre-load | |
| Front tire size | 80/90–21 48H – VS800GL (1992-1999) 100/90-19 57H – VS800GL (2000-2004) | |
| Rear tire size | 140/90–15 70H | |
| Front brake | Single disc, 300 mm, 2-piston caliper | |
| Rear brake | Drum | |
| Fuel capacity | 12,0 l / 3,2 US gal 11,0 l / 2,9 US gal – California model Reserve – 3,0 l | |
| Trail | 145 mm / 5,71 in – VS800GL (1992-1999) 138 mm / 5,43 in – VS800GL (2000-2004) | |
| Fuel economy / consumption | 5,5 l / 100 km (42,8 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Water-cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | V-twin | |
| Bore & Stroke | 83,0 x 74,4 mm | |
| Displacement | 805 cm³ (49,12 cu in) | |
| Compression ratio | 10.0:1 | |
| Valve train | Chain driven SOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 55 hp (41 kW)/ 7,500 rpm | |
| Max. torque | 64 Nm (6,5 kg-m)/ 5000 rpm | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 5,4 sec. | |
| Top speed | 165 km/h (102 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 2x Mikuni BDS36SS (front) / BS36SS (rear) |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, hydraulic operated |
| Transmission | 5-speed | |
| Final drive | Shaft | |
| Primary reduction | 1.690 | |
| Final reduction | 3.090 | |
| Gear ratio I II III IV V | 2.285 1.631 1.227 1.000 0.851 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Transistorized |
| Alternator | Three-phase A.C. generator, 250W at 5000 rpm | |
| Battery capacity | 12V-16Ah |
Выводы
В общем и целом, как ни странно после всех замечаний, но байк мне понравился! И при этом больше, чем Kawasaki VN900, да простят меня фанаты Вулканов. Да, Кава чуть помощнее, но если нужна «моща», то это к литражу побольше, а Suzuki, по моим ощущениям, представляет собой более «взвешенный» аппарат с вариантом бескамерных колес, «вечным» карданом (похоже, мое слабое место — хочется чтобы «не цепь» и «не ремень» :)) и, судя по данным на Fuelly (см конвертер для перевода в удобоваримые значения) очень приятным расходом в среднем около 4.9 л/100км). Еще общий момент среднекубатурных круизеров, который мне импонирует — это то, что такой аппарат позволяет использовать потенциал каждый день, и этого потенциала хватает за глаза. Со спортивными мотоциклами все вроде «круто», но от «пуляния» каждый день здоровья не прибавляется, да и кроме как на треке толку от этого мало. Из своих мотоциклов, я думаю, что еще ни один не использовал реально с полной отдачей. И тем более не добирался до трека :).
После всестороннего обдумывания после тест-драйва я пришел к выводу, что, пожалуй, с удовольствием взял бы такой аппарат. Как только чесучка в пятой точке станет невмоготу и я буду готов на «все что угодно, главное что-нибудь другое» :). И вполне возможно, что это будет именно Сузуки. А пока есть время подумать и попробовать что еще интересного предлагается. Жизнь продолжается!
Цена нового аппарата в Голландии от € 8.999 за базовую комплектацию «в хроме» до € 9.999 за черное исполнение с туринговой (ветровик, кожанные сумки) комплектацией. В сравнении с тяжелыми турерами типа моего фаворита Yamaha FJR1300 — сущие пустяки :).
Выводы
В общем и целом, как ни странно после всех замечаний, но байк мне понравился! И при этом больше, чем Kawasaki VN900, да простят меня фанаты Вулканов. Да, Кава чуть помощнее, но если нужна «моща», то это к литражу побольше, а Suzuki, по моим ощущениям, представляет собой более «взвешенный» аппарат с вариантом бескамерных колес, «вечным» карданом (похоже, мое слабое место — хочется чтобы «не цепь» и «не ремень» :)) и, судя по данным на Fuelly (см конвертер для перевода в удобоваримые значения) очень приятным расходом в среднем около 4.9 л/100км). Еще общий момент среднекубатурных круизеров, который мне импонирует — это то, что такой аппарат позволяет использовать потенциал каждый день, и этого потенциала хватает за глаза. Со спортивными мотоциклами все вроде «круто», но от «пуляния» каждый день здоровья не прибавляется, да и кроме как на треке толку от этого мало. Из своих мотоциклов, я думаю, что еще ни один не использовал реально с полной отдачей. И тем более не добирался до трека :).
После всестороннего обдумывания после тест-драйва я пришел к выводу, что, пожалуй, с удовольствием взял бы такой аппарат. Как только чесучка в пятой точке станет невмоготу и я буду готов на «все что угодно, главное что-нибудь другое» :). И вполне возможно, что это будет именно Сузуки. А пока есть время подумать и попробовать что еще интересного предлагается. Жизнь продолжается!
Цена нового аппарата в Голландии от € 8.999 за базовую комплектацию «в хроме» до € 9.999 за черное исполнение с туринговой (ветровик, кожанные сумки) комплектацией. В сравнении с тяжелыми турерами типа моего фаворита Yamaha FJR1300 — сущие пустяки :).
