Тест-драйв мотоцикла Kawasaki Z1000SX

Ходовая часть и тормоза

Рама байка алюминиевая. Она литая и сдвоенная. У некоторых алюминий ассоциируется с чем-то хрупким, но здесь это серьёзная рама, которая имеет достаточную жёсткость, чтобы удовлетворять техническому потенциалу мотоцикла z1000 Kawasaki.

Задняя подвеска способствует созданию комфорта, ведь она по своему типу маятниковая и снабжена моноамортизатором, ход её составляет 122 миллиметра. Передняя вилка обеспечивает отличную управляемость новой модели, можно регулировать отбой и преднатяг.

Руль изготовлен из алюминия с увеличенным сечением, что, безусловно, плюс. На него нанесено покрытие Alumite 1. Хороший контроль достигается благодаря значительной ширине трубы. Если хочется убедиться в том, как легко управлять новым Kawasaki z1000, достаточно просто просмотреть восторженные отзывы. Говоря о системе управления, нельзя не отметить прекрасное распределение веса. И дроссельные заслонки, и задний горизонтальный амортизатор выполнены на высшем уровне и наряду с совершенной выхлопной системой должным образом распределяют вес.

Лёгковесные диски колёс мотоцикла значительно легче, чем у предыдущей модели (на 1,5 кг). Это облегчает управление и уменьшает число подрессоренных масс. А как стильно выглядят эти колёса Kawasaki z1000! Только взгляните на многочисленные фото!

Пора обратить внимание на тормоза. Brembo – тормозные компоненты, которые так необходимы в этой скоростной неистовой модели! У этих тормозов прекрасная репутация: не только серийные модели байков демонстрировали с ними отличный результат, но и суперскоростные монстры! Контролируемость и плавность – вот одни из принципов работы здешней тормозной системы, так что безопасность мотоцикла на должном уровне

Также имеется система abs.

Технические характеристики

Технические характеристики мотоцикла Kawasaki Versys 1000:

Модель	Kawasaki Versys 1000
Тип мотоцикла	туристический эндуро
Год выпуска	2012+
Рама	стальная диагональная – Versys 1000 (2012-2014) алюминиевая трубчатая – Versys 1000 (2015+)
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	1043 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	77,0 x 56,0 мм
Степень сжатия	10.3:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	инжектор, 4x Keihin TTK38
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	118,0 л.с. (86,8 кВт) при 9000 об/мин – Versys 1000 (2012-2014) 120,0 л.с. (88,2 кВт) при 9000 об/мин – Versys 1000 (2015+)
Максимальный крутящий момент	102,0 Нм (10,4 кг*м) при 7700 об/мин – Versys 1000 (2012-2014) 102,0 Нм (10,4 кг*м) при 7500 об/мин – Versys 1000 (2015+)
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70ZR17M/C (58W)
Размер задней шины	180/55ZR17M/C (73W)
Передние тормоза	2 диска, 300 мм, 4-поршневые суппорта (ABS) – Versys 1000 (2012-2014) 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (ABS) – Versys 1000 (2015+)
Задние тормоза	1 диск, 250 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
Передняя подвеска	43 мм вилка перевернутого типа (рег. преднатяга и отбоя), ход – 150 мм 43 мм вилка перевернутого типа (электронная регулировка KECS сжатия и отбоя, механическая рег. преднатяга), ход – 150 мм – с 2019 года
Задняя подвеска	маятниковая Unitrak с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 150 мм – Versys 1000 (2012-2014) маятниковая Unitrak с моноамортизатором (все рег.), ход – 150 мм – Versys 1000 (2015-2018) маятниковая с горизонтальной тягой, амортизатор BFRC (полностью регулируемый, KECS), ход – 152 мм – с 2019 г.
Длина мотоцикла	2235 мм – Versys 1000 (2012-2014) 2270 мм – Versys 1000 (2015+)
Ширина мотоцикла	900 мм – Versys 1000 (2012-2014) 895 мм – Versys 1000 (2015-2018) 950 мм – Versys 1000 (2019+)
Высота мотоцикла	1405 мм – Versys 1000 (2012-2014) 1400 мм – Versys 1000 (2015-2018) 1490 мм – Versys 1000 (2019+)
Колесная база	1520 мм
Высота по седлу	845 мм – Versys 1000 (2012-2014) 840 мм – Versys 1000 (2015+)
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	155 мм – Versys 1000 (2012-2014) 150 мм – Versys 1000 (2015+)
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)	3,1 сек.
Максимальная скорость	226 км/ч
Емкость бензобака	21,0 л
Масса мотоцикла (снаряженная)	239 кг – Versys 1000 (2012-2014) 250 кг – Versys 1000 (2015-2018) 257 кг – Versys 1000 (2019+) 255 кг – Versys 1000 S (2021+)

Kawasaki GPZ900R

«Дедушка» Tomcat был одним из самых культовых спортивных мотоциклов Кавасаки. Будучи самым быстрым серийным мотоциклом своего времени, GPZ900R был мотоциклом, который имел передовые инженерные решения.

Kawasaki так серьезно отнеслись к выпуску этого байка, что тайно производили его в течение шести лет, прежде чем он был наконец выпущен в 1984 году. И это ожидание того стоило.

Ninja 900 оснащался рядным четырехцилиндровым 16-клапанным двигателем с жидкостным охлаждением, первым в мотоциклетной индустрии в то время. Он развивал 115 л.с. и разгонял Kawasaki до максимальной скорости свыше 240 км в час

Технические характеристики

Достоинства этого мотоцикла заключаются как в его сильном не по классу моторе, так и в хорошем подборе других элементов: подвески прекрасно справляются с регулировками, тормоза готовы сдержать пыл неистового двигателя, а руль позволяет хорошо контролировать машину даже на очень высокой скорости.

Какой бензин экономичнее?

А92А95

Двигатель

Мотор по типу своему четырехцилиндровый и четырехтактный. Он имеет жидкостное охлаждение. Его рабочий объем составляет целых 1043 см³. Показатели впечатлят любого, кто привык к характеристикам среднестатистического представителя класса нейкед: при 7300 об/мин крутящий момент на пике составляет 111 Нм; при 10000 об/мин максимальная мощность будет 142 л.с.

Эти, поистине грандиозные для мотоциклов такого типа, показатели не могли не отразиться на величине скорости байка. Самая высокая его скорость составляет 245 км/ч. Разгон же мотоцикла до 100 км может быть произведен всего за 3,3 сек. Конечно, Кавасаки З100 прекрасно подходит для стремительной езды по огороженным гоночным трекам.

Трансмиссия

Мотоцикл снабжен шестью передачами. Коробка по типу своему обратная. Привод у З1000 цепной. Такой трансмиссии достаточно, чтобы передать всю мощь двигателя на ходовую часть, и сделать это безопасно для ездока.

Размеры и масса

Снаряжённый вес модели достигает 220 кг без ABS, и 221 кг – с ней. Высота по седлу составляет 815 мм. Колесная база по своим габаритам средняя – 1435 мм. Все это делает мотоцикл достаточно сложным в управлении для людей низкого роста. Z1000 снабжен довольно вместительным бензобаком: его емкость составляет 17 л. На 100 км мотоцикл расходует 5-6 л топлива. Это не так уж и много, однако, пожалуй, выше среднего для класса нейкедов.

Ходовая часть и тормоза

Рама, поначалу стальная, в итоге была заменена алюминиевой трубчатой. Это прибавляет мотоциклу сходства со спортивными байками. Дизайн очень яркий и самобытный в рамках серии Z. Как некоторые могли заметить, от модели к модели в этой серии все увеличивается рельефность мотоцикла, обозначаются его характерные черты.

Колесные диски теперь выглядят еще более спортивно, нежели у Кавасаки З800. Руль удобен при управлении и по размеру типичен для байков этой серии. В качестве задней подвески выступает маятниковый вариант, снабженный моноамортизатором, который регулирует отбой. Ход подвески составляет 122 мм. Передняя подвеска представляет собой перевернутую вилку габаритами в 41 мм, с помощью которой возможны все регулировки. Ход ее – 120 мм.

Kawasaki Z1000

Z1000 считается производителем не спортбайком, а дорожным мотоциклом, но не все мотоциклисты с этим согласны. Представленный в 2003 году, байк имел множество запчастей от ZX-6R и ZX-9R, в том числе и двигатель, которой был немного слабее и выдавал 127 л.с.

Вместо того, чтобы бить новые рекорды, эта модель была ориентирована на то, чтобы стать спортивным мотоциклом для реального мира. В 2011 году, Кавасаки выпустил к этой модели туристические фирменные аксессуары – в первую очередь, гофры

У него было меньше обтекателей, чем то, к чему байкеры привыкли от Ninja, хотя изначально был построен на стальной раме от ZX-6R. Kawasaki последовательно, с 2003 года, увела эту модель от спортбайка и продолжает производить сейчас.

Еще регулировка

Заднюю подвеску можно поджать прямо на ходу – ручкой под седлом Другими важными функциями, появившимися на Z1000SX, стали трехрежимный трекшн-конт­роль KTRC и два варианта отдачи мощности двигателя. Поиграв с настройками, я понял, что имен но этих фишек мне не хватало в Z1000. За трехдневную тестовую поездку эта электро­ника меня не раз спасала от опасных ситуаций. На спорт-турере она просто необходима, как и тормозная система с АБС. К тормозам претензий нет, хотя проверить их в режиме максимальной загрузки мне, к счастью, так и не довелось. Зато в дождь они показали себя великолепно. Хотя не меньший вклад в безопасность вносят и вышеупомянутые переключатели режимов – надо только не забыть перевести их в положение максимальной помощи пилоту…

ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА

Неизбежное предисловие

После очередных страданий на букву х… вечерних прочтений обзоров на предмет выбора «следующего идеала» я наткнулся на статью про Kawasaki Z1000SX и количество позитива заставило призадуматься. Дело было вечером, я был порядком уставший и поэтому, недолго думая, пошел на сайт Кавасаки и «ничтоже сумяшеся» ткнул на запись на тест драйв. До ближайшего дилера всего ничего (полчаса) ходу, почему бы и нет собстна…

Через пару дней звонок. Абсолютно безучастный голос объяснил, что кататься можно когда угодно, дают полчаса и надо с собой иметь права и паспорт. Хм, права понятно, но паспорт? Ну дело такое.

Записался впритык после очередных встреч на работе, поставил напоминалку «взять паспорт» и успешно забыл обо всем этом мероприятии. С утра в день теста, я судорожно пытался не забыть паспорт (обидно все-таки!) и о том, что надо поставить навигатор. В итоге уже на полдороги на работу пришла мысль «а есть ли у меня с собой кошелек с такой мелочью жизни, как права». Ладно, разберемся по ходу дела (оказалось, что разобрался будучи уже почти у дилера :)). Я старался не думать о тесте, в результате чего дал затянуть себя работой и только на последней встрече вспомнил, что неплохо бы вовремя поехать! Благо встреча закончилась досрочно и я «сделал всем ручкой» в темпе, говорящем о том, что мне совсем некогда :).

По дороге выяснилась забавная подробность — бензина мне хватило очччень впритык. Ладно, делаем рожу кирпичом и не «злим» указатель топлива. Только на подъезде к дилеру я кинул взгляд на «валяющуюся от безделия» стрелку и, о радость, тут же увидел знакомые цвета Шелла. Кое-как вывернул к ней и понял, что какая-то удача у меня еще осталась. Подъехать так как я хотел не представлялось возможным, потому как велосипедка. А чем я не жираф велосипед? Тетя из обслуживающего персонала даже не шелохнулась, когда я, вслед за таким же «умным» скутером, полез в дырку в заборе для пешеходов. Вот тут я таки проверил кошелек (я уже раз заправлялся без оного) и, заодно, наличие прав. «Идиотам везет» — все оказалось на месте. Полный бак, на улице +29С, обещанным с утра ливнем и не пахнет — едем кататься!

Дилер Van der Pol Motoren в Хелмонде оказался больше похожим на велосипедную лавку, но в данном случае меня это не сильно волновало. Как оказалось, правда, хозяин не только безучастный, но и совсем не спешащий. В итоге пришлось раздеваться, чтобы не «расплыться в луже» пока до меня дошла очередь. ОК, заполнили «бамажку» (между прочим 1500 евро собственного риска), отсканировали права, оставили паспорт «в залог». Между делом мотоцикл-таки вывели и заодно завели (с улицы полился приятный рокот). Ну посмотрим-с что за «звэр».

Аккумулятор

Емкость выбранного аккумулятора определяет максимальный запас хода.

• Так, при выборе 72V 30 Ah проходимость будет равна до 60 000 метров.
• При 72V 60 Ah до 120 км.
• 72V 90 Ah – до 180 км;
• И самая высокая емкость равна 72V 120 Ah, так вы сможете проехать до 230 км без подзарядки.
• Все аккумуляторы для электромотоцикла KawasakiZ1000 SR литий-онные , производитель гарантирует минимум 1500 циклов зарядки.
• Вес варьируется от 13 до 33 килограмм.

Важно! Цена начинается с 55 000 тысяч рублей, далее 95 000, 120 000 и 150 000 тысяч рублей. Стоимость, конечно, достаточно высокая, но качество и итог стоят того

Особенности

Тормозные диски мотоцикла 2014 года выпуска.

Для сравнения, к достоинствам образца Kawasaki Z1000 относят:

• Отличный дизайн, даже для текущего года.
• Резвый разгон до сотни.
• Большой показатель максимальной скорости.
• Отличный рабочий объём двигателя, позволяющий расходовать не слишком много топлива.
• Сдержанная цена (за самый простой образец дилеры попросят у покупателя порядка 500–600 тыс. рублей, а за флагманскую версию придётся отдать не менее одного миллиона).

и недостатки модели

«Ветровик» на передней панели неплохо вписывается в общий дизайн байка, но толку от него никакого нет.

А вот из минусов этой модели можно выделить лишь:

• отсутствие защиты от ветра (из-за минимального количества пластиковой облицовки).
• цифровую панель, которая не слишком удобна по сравнению со стрелочным аналогом.
• и короткие передачи, из-за которых передвижение по городу происходит максимально неудобно.

На деле байк оказывается очень практичным, а ведь это главное, когда мотоцикл приобретается именно для езды, а не для «понтов».

Оставляя Honda Fireblade в пыли

На гонках в Катаре наряду с Kawasaki ZX-10R был представлен еще один супер-байк Honda Fireblade 2007 года. Тем не менее «Кава» вздернула своего соперника, оставив не менее известного Blade позади. Особенно это касается тахометра – стоит только пересечь заветную отметку, как зеленый жеребец стремительно вырывается вперед, быстро превращаясь в точку на горизонте.

Большая заслуга в этом, конечно же, принадлежит двигателю. Но есть еще одно «но» — это особая система сцепления колес с дорогой, которая носит название KIMS (Kawasaki Ignition Management System). Стоит обойти стороной всю маркетинговую шелуху и объяснить принцип действия простыми словами. Можно сразу же отметить, что это не есть непосредственно сама система сцепления колес с дорогой – для этого не хватает специальных датчиков скорости колес. Кроме того, мотоцикл будет скользить все равно. И заднее колесо будет уносить при резком сбросе газа на поворотах. И улететь с трассы можно на высокой скорости.

Но всего этого избежать помогает уникальная система Kawasaki Ignition Management System, которая заслуживает отдельного внимания.

На ходу

Даем немного газу, сцепле… упс, немного больше газу. Поведение — как у 600-ки. То ли сцепление быстро хватает, то ли все-таки мощности на совсем низких оборотах нету, но сразу вспомнился 600 кубовый «кот» (Yamaha YZF600r Thundercat). Но тут ведь честный литр!

По поводу посадки. Для меня это один из важных критериев. На «коте» посадка была уже нечто среднее между спортивной и ровной, а тут нечто среднее между «котом» и дорожником CBF’ом. Ощущение странное, вроде как и ровно, а вроде и нет. Но первые же пару светофоров поставили все на свои места. Я четко почувствовал уже давно забытые ощущение тяжести в запястиях. Ха! Дык все-таки больше спорт, а не турер. А теперь представляем вот так целый день, не слезая с мотоцикла. Хм. Надо сказать, что время для теста я выбрал просто охренительное не сильно удачное в виду большого количества машин. К тому же не зная дороги и привыкая к мотоциклу, я умудрялся застревать на каждом перекрестке. В итоге мне это надоело и я начал «фильтроваться» между машинами. И тут отсутствие бокового багажа, короткой базы и наличие приличной аудио поддержки со стороны четырех футурустичного вида выхлопов мне очень помогло. Меня заранее слышали и протискиваться было не сложнее, чем пешком. Вот только руки от нагрузки начали давать о себе знать почти сразу. Что-то совсем я забыл о такой мелочи. Ну полчаса не проблема. В общем и целом звук просто песня особенно в верхнем диапазоне тахометра. С каждой стороны по конкретно Стартрековской конструкции с двумя дырками. Почему-то до того, как я увидел байк, я был 100% уверен, что выхлопная только с одной стороны :). В принципе я люблю симметрию, так что я не разочаровался :), но было странно так как в последнее время тенденция делать только с одной стороны. При этом звук выдается достаточно агрессивный (как на меня), так что спешить менять на что-то другое я бы не стал. Разве что по мере оглохания :). Но звук звуком, а вот что хочется отметить отдельно — так это двигатель. Это настоящий спорт. Не знаю как ведет себя «донор» ZX-10R, но поведение детюненой версии на 142 лошади меня поразило в очень положительном смысле. В тянучках он мирно жужжит, при этом можно вполне переключаться на передачку повыше — никаких рывков и «задыхания», заодно и реакция на газ не такая резвая. Но стоило мне «протиснуться» и вырваться на более-менее свободный участок. Агагагага… Кому там полетать? Сразу пришел в голову слоган из рекламы «Wanna play?» (хочешь поиграть?). Вот именно играть это чудо японской техники просто тащит за собой. Вот только когда передо мной образовался поворот и я, поддав немного газу, лег в него слегка подавшись вперед в более спортивную «стойку», в голове буквально прозвучало «твою мать, here goes my driving licence» (прощаемся с правами), НО КАК ЭТО БЫЛО ВЕСЕЛО! Нда. «Доиграться» — дело одной-двух секунд. А как же турерная составляющая-то? За счет короткой базы вход в поворот просто детский лепет. Подозреваю что постановка на заднее колесо делается так же просто, но желания проверять не возникло. Так поверю.

В общем и целом движок очень отзывчивый и «крутильный». Легким движением руки можно послать до 10000 оборотов. По-моему 600 кубовый «кот» так не крутился, а CBF вообще нервно курит в сторонке. При этом тяги не отбавляй, я бы даже сказал более, чем достаточно, чтобы наличие ограничений скорости стало бельмом в глазу. На ходу никакой дрожи не наблюдалось. Вернее, я ее просто не заметил. На CBF’е есть четкий диапазон, от которого конкретно щекочет пятую точку, а тут ни намека. Вот только на холостых зеркала конкретно мутнеют. Но на холостых и головой покрутить можно :). Коробка короткоходная. Переключается легко и без проблем (хотя пару раз получилось рывком — наверное, плохо подстроился под характер мота), но я все время промахивался мимо нейтралки — со второй сразу втыкалась первая. На Хонде такого не наблюдается (специально проверил по дороге домой). Тормоза без нареканий. Пользовал и передний и задний (по привычке подтормаживал ножным). После этого Хонда показалась конкретно вялой — значит все в порядке :). Седушка никаких эмоций не вызвала. Что можно сказать и хорошо — плохую я бы сразу почувствовал :). Интересно, как ощущения после часа хотя бы. Хонда в этом плане оказалась очень удачной, но это только можно выяснить на практике.

История и базовые модели

Если коснуться истории, то с 2003 года по сегодняшний день было выпущено несколько основных серий байка:

• 2003-2009 – первая линейка, в которой использовался мотор 953 куб. см и рама из стали от модели 70-х годов;
• 2010-настоящее время – вторая серия с ДВС объемом 1043 куб. см. и рама из алюминия трубчатого типа.

За это время появлялись и промежуточные модификации, но они особо не повлияли на развитие этой серии мотоциклов. Стоит сразу отметить особенности z1000 2020 года выпуска – 4-цилиндровый мотор инжекторного типа, дуплексная рама, тормоза поршневого типа, спортивную подвеску, КПП с 6 ступенями и вес около 200 кг. Двигатель, который устанавливается на второе поколение этого мотоцикла, можно встретить на Кавасаки Версус 1000 класса эндуро-турист.

На сегодняшний день на мировом рынке востребованы две версии Кавасаки z1000 – традиционный уличный байк и Z1000SX – модифицированная внешне выглядящая как спортбайк, оснащенная обтекателем, контролем вращения колес и возможностью выбора одного из режимов эксплуатации двигателя. Если говорить об основных конкурентах этой модели байка, то это Ямаха FZ1/Ямаха MT-10, Хонда CB1000R и Сузуки GSX-S1000.

Оборудование

По ходу дела я регулярно пытался оценить панель приборов. Так себе. Читаемость нормальная, пока не падает прямой свет «со спины». Тогда читаемым остается только классический аналоговый тахометр, а все остальное засвечивается по полной программе. В силу того, что я не хотел остаться с пустым баком посреди незнакомого города я регулярно пытался убедиться, что ехать есть на чем, но в половине случаев я видел только яркое пятно :(. Кста, по поводу читаемости — наличие часов я обнаружил только к концу поездки. До этого поискал взглядом и решил, что «не повезло».

В конце еще раз осмотрел Каву и уперся взглядом в конструкцию крепления заднего колеса. Одним словом «странно». И непонятно можно ли, допустим, подтянуть цепь без визита к дилеру. Выглядит подозрительно.

History

History
Year	Country	Name / Frame / Engine
2003	All	Name: Kawasaki Z1000 Code: ZR1000-A1
2004	All	Name: Kawasaki Z1000 Code: ZR1000-A2
2005	All	Name: Kawasaki Z1000 Code: ZR1000-A3
2006	All	Name: Kawasaki Z1000 Code: ZR1000-A6F
2007	All	Name: Kawasaki Z1000 + ABS Code: ZR1000-B7F + ZR1000-C7F
2008	All	Name: Kawasaki Z1000 + ABS Code: ZR1000-B8F + ZR1000-C8F
2009	All	Name: Kawasaki Z1000 + ABS Code: ZR1000-B9F + ZR1000-C9F
2010	All	Name: Kawasaki Z1000 + ABS Code: ZR1000-DAF + ZR1000-EAF
2011	All	Name: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 + ABS Code: ZR1000-DBF + ZR1000-EBF; ZX1000GBF + ZX1000HBF
2012	All	Name: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 + ABS Code: ZR1000-DCF + ZR1000-ECF; ZX1000GCF + ZX1000HCF
2013	All	Name: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 + ABS Code: ZR1000-DDF + ZR1000-EDF; ZX1000GDF + ZX1000HDF
2014	All	Name: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 + ABS Code: ZR1000-FEF + ZR1000-GEF; ZX1000LEF + ZX1000MEF
2015	All	Name: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 + ABS Code: ZR1000-FFF + ZR1000-GFF; ZX1000LFF + ZX1000MFF
2016	All	Name: Kawasaki Z1000 + ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 ABS Code: ZR1000-FGF + ZR1000-GGF; ZX1000MGF
2017	All	Name: Kawasaki Z1000 ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 ABS Code: ZR1000-HHF; ZX1000WHF
2018	All	Name: Kawasaki Z1000 ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 ABS Code: ZR1000-HJF; ZX1000WJF
2019	All	Name: Kawasaki Z1000 ABS; Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000 ABS Code: ZR1000-HKF; ZX1000WKF
2020	All	Name: Kawasaki Z1000 ABS; Kawasaki Ninja 1000SX Code: ZR1000-HLF; ZX1002KLF
2021	All	Name: Kawasaki Ninja 1000SX Code: ZX1002KMFNL, ZX1002KMFNN
2022	All	Name: Kawasaki Ninja 1000SX Code: ZX1002KNFAL, ZX1002KNFNN, ZX1002KNFAN

Достоинства и недостатки

Эффектная внешность – электробайк притягивает внимание своим изящными и агрессивными формами, и ненароком можно подумать, что перед тобой подлинный Kawasaki Z1000.
Расположение передней фары на вилке – очень удачное решение, которое обеспечивает лучшее (и более безопасное) освещение дороги в поворотах.
Использование мотор-колеса – подобный ход минимизирует дальнейшее обслуживание мотоцикла из-за небольшого количества подвижных элементов и деталей.
Документальная составляющая – с юридической точки зрения электромотоцикл является обычным мопедом, поскольку китайцы в паспорте ТС указывают мощность в 3 кВт, то есть его не нужно ставить на учет в ГАИ, а также нет необходимости в получении прав категории A.
Наличие заднего хода – подобное решение предлагают далеко не все мотоциклы, и в данном случае, чтобы поехать назад, достаточно перевести «коробку передач» в режим R.
Широкий выбор модификаций – электромотоцикл предлагается в большом количестве исполнений, отличающихся друг от друга мощностью, динамикой, максимальной скоростью и запасом хода.

• Отсутствие ветрового стекла – если в городе это еще терпимо, то на трассе могут возникнуть определенные сложности.
• Скромная приборная панель – на ней отображаются всего лишь несколько самых необходимых параметров.
• Нет основной опоры – «припарковать» мотоцикл можно, используя лишь одну-единственную боковую подножку.
• Низкое качество сборки – за красивой «оберткой» скрывается целый ряд «косяков» вроде кривых сварных швов, плохой покраски металлических деталей и т.д. и т.п.
• Сложности с обслуживанием – если в крупных городах доступны различные магазины и мастерские, специализирующиеся именно на электрических мотоциклах, то в более мелких населенных пунктах подобного днем с огнем не сыщешь.

За адреналином

Так получился ли у Suzuki именно городской мотоцикл? Комфорт, эргономика и удобство в повседневной жизни по сравнению со спортбайком выросли многократно – это практичный аппарат на каждый день. При этом спортивная сущность никуда не делась, и 150 «лошадей» на 217 кг снаряженной массы никто не отменял – разгон до первой «сотни» по-прежнему занимает немногим более 3 с. Выходит практически болид, только с большим багажником и удобными креслами – отличный способ вырабатывать адреналин по пути на работу.

Приборная панель не поражает дизайнерскими находками, но информативна и читаема. При этом дизайн капотированной версии делает аппарат не только ярким и узнаваемым, но и комфортным – дополнительное «оперение» обеспечивает лучшую ветрозащиту, а на определенных скоростях создает прижимную силу, улучшая управляемость.  

Технические характеристики Suzuki GSX-S1000F ABS
Габариты, мм	2115х795х1180
Колесная база, мм	1460
Высота по седлу, мм	810
Снаряженная масса, кг	214
Объем бака, л	17
Тип двигателя	4-тактный 4-цилиндровый 16-клапанный DOHC
Рабочий объем, куб. см	999
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/н.д.
Макс. момент, Нм/об/мин	108/н.д.
Система запуска	электростартер
Система охлаждения	жидкостная
Коробка передач	механическая 6-ступенчатая
Главная передача	цепная
Подвеска передняя/задняя	полностью регулируемая телескопическая вилка перевернутого типа/ алюминиевый маятник с полностью регулируемым моноамортизатором
Тормоза передние/задние	дисковые, два диска/один диск
Шина передняя/задняя	120/70 R17 / 190/50R17

Выводы

Что же можно сказать о спортивном транспортном средстве Кавасаки Ниндзя 1000?

Во-первых, он способен показать максимальную продуктивность на дороге.

Здесь улучшены ездовые качества, обеспечен максимальный контроль во время езды.

Производителю удалось добиться по-настоящему невероятного сочетания неимоверной простоты в повседневном использовании и высокой мощности на дороге.

Этот мотоцикл многоплановый, он прекрасно подходит для скоростной езды на большие расстояния и спокойной туристической поездки.

Байк может быть укомплектован самыми разными подсистемами и аксессуарами, которые способны повышать комфорт во время обычной езды.

Здесь предусмотрен подогрев рукояток, разные виды сумок и много мелочей, позволяющие обеспечить комфорт во время поездок.

Kawasaki Ninja 1000 – обладатель нескольких престижных наград, среди которых стоит выделить награду «Мотоцикл года», которую он получил в результате конкурса «MOTY» award известного журнала Motorcyclist.

Также байк входит в десятку эффективнейших мотоциклов периодического издания Cycle World. Рассматриваемая модель оценивается производителем вполне демократично.

Примерно 12 000 долларов, такая цена за техническое совершенство это приемлемо. Здесь также нужно учесть, что Ninja 1000 является одним из «хитов» мира мотоциклов в 2012 году.