Особенности
Лучше всего «Эсвэха» подходит для города и среднего дальнобоя.
Хоть мотоцикл и имел много общего с младшей моделью, тем не менее у него были свои, присущие только ему особенности.
- Вибрация. Постоянно во время движения дрожит руль и бак. Не лечится. После 100 км пробега начинают ныть руки.
- Посадка. Высокие подножки как бы настраивают на спортивную посадку. Родное седло не намекает на дальние поездки.
- Подвеска. Все регулировки дают широкие возможности вариаций, но заводские установки вполне подходят для езды по российским дорогам.
- Мотоцикл для одного. Хотя со вторым номером разгоняется хорошо, падает управляемость и манёвренность. Подножки, ручки для второго номера по большому счёту — декорация, а наклон вперёд при быстрой езде не даёт ему сесть.
- Хорошая управляемость, при этом центр тяжести расположен довольно высоко.
- Отличная манёвренность, хотя большие размеры в пробках ощущаются.
- Япония. В отличие от младшей версии, у которой была модификация для внутренних рынков (на 400 кубиков), литровые модели, поставляемые на внутренние рынки, просто искусственно «душили» со 125 лошадей до 94.
Иногда отмечают перегрев мотоцикла при долгом стоянии со включённым мотором (вентилятор крутится постоянно, а на глушителе можно яичницу поджарить), но при наборе хотя бы 30 км/час — температура приходит в норму.
Плюсы и минусы
И положительных, и отрицательных качеств у Сузуки В-Стром хватает. Его даже прозвали “гусём для бедных”, намекая на то, что он выступает в одном классе со знаменитым BMW R1200GS, уступая ему почти по всем параметрам. Зато он и стоит намного дешевле, что для многих байкеров является решающим фактором.
Преимущества
- Отличная тяга на низах. Достаточно лёгкого поворота ручки газа, и Сузуки В Стром 1000 резво срывается с места, солидно рыча мотором.
- Простая конструкция. Всякой необязательной электроники в этой модели минимум, и шансы застрять посреди степи из-за какого-нибудь вышедшего из строя хитрого датчика стремятся к минимуму.
- Универсальность. Байк уверенно себя чувствует в городском потоке, запаса мощности ему хватает для любых обгонов, и по разгонной динамике он ненамного уступает спортбайкам. В то же время он великолепно подходит для дальних поездок, особенно если оснастить его кофрами и другим навесным тюнингом.
Недостатки
- Относительно хрупкий пластик. При падении он может расколоться, особенно если уронить мотоцикл не на мягкую землю, а на асфальт.
- Вибрации. Они есть, их много, и, пусть они и не доставляют серьёзных неудобств, некоторые владельцы всё же на них жалуются.
- Высокий центр тяжести. Из-за этого тем мотоциклистам, которые не могут уверенно достать ногами до земли, управлять Suzuki V-Strom в пробках может оказаться проблематично.
Вес
Снаряжённая масса изменилась с 207 до 214 кг.
Сухая со 185 кг до 195 кг.
Мотоциклы без стокового ABS весили на ~ 20 кг меньше.
Размеры
В настоящее время модель является одной из самых легких среди мотоциклов подобного класса.
Размеры менялись несколько раз:
- в длину байк стал покороче — с 2290 мм до 2275 мм;
- в ширину похудел — с 840 мм до 835 мм;
- в высоту подрос — с 1390 мм до 1405 мм.
Колёсная база тоже стала больше — с 1540 мм до 1560 мм.
Высота по седлу — с 820 мм до 835 мм.
Клиренс — со 165 мм до 175 мм.
Для кого предназначен?
Оптимальный рост владельца этого мотоцикла – от среднего и выше.
Однако даже рослые пользователи (выше 180 см) отмечают, что мотоцикл высокий. «На светофорах стою на цыпочках».
ВИНТОВЫЕ КОМПРЕССОРНЫЕ УСТАНОВКИ «ШТОРМ 1000»
Стационарные винтовые маслозаполненные компрессорные установки «Шторм 1000» предназначены для сжатия воздуха. Все компрессорные установки работают в автоматическом режиме. Отвечая современным требованиям надежности и безопасности, компрессорные установки «Шторм 1000» ни в чем не уступают импортным аналогам, а по некоторым параметрам даже превосходят их. Компрессоры изготавливаются с применением импортных комплектующих, что позволяет обеспечить высокую надежнось каждого узла, заметно увеличив его ресурс. Компрессорные установки серии «Шторм 1000» удобны в эксплуатации, не требуют постоянного присутствия, а благодаря хорошей шумоизоляции и отсутствию вибрации могут быть легко установлены в производственных цехах предприятия (при соблюдении требований ПБ).
Производительность от 4,36 м3/мин до 8,70 м3/мин. Давление от 5 до 13 атм.
Модель | Расход, м³/мин | Избыточное давление, кгс/см² | Мощность, кВт |
Шторм 1000 | 9.8 8.7 7.2 | 7.5 10 13 | 55 |
Конкуренты
Первым, из японцев, кто вспоминается в классе тур-ендуро, конечно, является Yamaha со своим Tenere.
Yamaha XTZ 660
Yamaha XTZ 660 – неплохой выбор для тех, кому интересен недорогой туристический мотоцикл.
XTZ 660 стартовала в 1991 году, XT 660 Z — задуманная как обновление линейки увидела свет аж в 2007 году. Против Suzuki имели 1 цилиндровые двигатели, 5-ступенчатую КПП, Из-за этого проигрывали по динамике и максимальной скорости.
Honda XL700V Transalp
Не отставала и Honda. Её XL700V Transalp вышел в 2008 году.
Модель производилась включительно до 2011 года преимущественно для европейского рынка.
Имел V-образный двигатель на 2 цилиндра, 5-ступенчатую КПП, сравнимую с Suzuki скорость, но при этом проигрывал по динамике. Любопытно что у бренда есть и модель на 650 кубиков, но в качестве сравнения предлагалась только старшая модель.
Kawasaki Versys 650
Kawasaki Versys 650 – один из лидеров универсальных туристических мотоциклов.
Ближе всех к Suzuki приблизился Kawasaki.
Модель Versys на 650 кубиков также имеет 2 цилиндра (рядное расположение), КПП 6 ступеней, цепную передачу, сравнимую скорость. Но отличается тремя вариантами стоковой комплектации. От минимальной — защита рук, бака, боковые кофры до люкс, в которой устанавливается дополнительный кофр сзади, противотуманки на светодиодах, вторая розетка на 12 V.
011_moto_0311_036
BMW F650GS: 2008 г.-н.вр., 370–530 тыс. руб. BMW F650GS: 2008 г.-н.вр., 370–530 тыс. руб.
ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ Suzuki DL-650 V-Strom
Наименование | Оригинальные запчасти, руб. | Неоригинальные запчасти, руб. |
Корзина сцепления в сборе | 12200 | — |
Диск переднего колеса | 20000 (8000 б/у) | — |
«Паук» | 7600 (4000 б/у) | — |
Руль | 2500 | 3500 |
Подшипник ведомой звезды | 1200 | 1000 (NTN) |
Защитные дуги | — | 6400 (Crazy Iron) |
Защита картера | — | 180 EUR (SW-Motech) |
Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии.
Запчасти, иногда присутствующие в наличии.
Запчасти, преимущественно привозимые на заказ.
Мотоцикл для съемки предоставлен салоном Major City.
Выбираем подержанный «Стрём»
Первое поколение (2004–2011 гг.)
Уменьшенная копия флагманского литра стартовала с задержкой в два года в 2004 году. Силовой агрегат – переработанная и почти не дефорсированная (потеря всего в 3 л. с.) версия «двойки» от SV650. Основные конструктивные отличия от «литра» в рабочем объёме, распредвалах, коленвале с увеличенной на 4 % инерцией, фильтр-боксе и конструкции выпуска. На рабочую поверхность цилиндров, как и в случае с DL1000, нанесён запатентованный состав SCEM на основе никеля, фосфора, карбида и кремния. Данное покрытие по характеристикам аналогично никасилю. В донорском двигателе SV-хи при этом использовались чугунные гильзы. В системе питания аналогично старшему брату используются два ряда дроссельных заслонок. Система охлаждения завязана на два радиатора.
Что характерно, «650-ка» абсолютно не проигрывает «литру» по тактико-техническим характеристикам. Скорее, даже наоборот. При схожей динамике DL650 гораздо интереснее в плане манёвренности и расхода топлива (4–7 литров в городском режиме против 8–12 литров у DL1000). Однако с максимальной загрузкой на «650-ке» резерва мощности на 140–150 км/ч не остаётся совсем. «Растолкать» аппарат свыше 150 км/ч становится невыполнимой задачей. Литровая версия преодолевает эти трудности на раз.
Если мыслить крупными образами, то издалека «650-ка» однозначно отличается от «литра» одной «банкой» выпускной системы по правой стороне (у DL1000 их две), отсутствием пластикового плуга под мотором, отсутствием жабр на боковом пластике в районе двигателя и защитных лопухов на руле, а также шильдиками и некоторыми мелкими деталями. В остальном мотоциклы первого поколения неотличимы.
В рамках первого поколения V-Strom 650 понемногу модернизировался на протяжении всех восьми лет. Так в 2005 г. головной свет стал включаться автоматически после поворота ключа зажигания. В 2007 г. в списке опций появилась антиблокировочная система тормозов, двигатель получил систему зажигания с двумя свечами на каждый цилиндр, колёсная база за счёт увеличения длины маятника на 15 мм возросла до 1560 мм. В том же году в системе впуска был упразднён в пользу электроники винт регулировки холостого хода. В 2008 г. мощность генератора была повышена с 375 Вт до 400 Вт. Весь 2010 г. Suzuki V-Strom 650 не продавался на рынке США. В 2011 г. продажи возобновились, система ABS стала частью стандартной комплектации.
«650-ка» в значительной степени является копией литрового собрата. Отличия лишь в двигателе, электронике, навесном оборудовании и преднастройках подвески
Важной особенностью DL650 является абсолютно беспроблемный (чего нельзя сказать про DL1000) тросовый привод сцепления
Технические характеристики
Модель | Suzuki DL1000 V-Strom |
Тип мотоцикла | туристический эндуро |
Год выпуска | 2002+ |
Рама | алюминиевая диагональная |
Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (L-образный) |
Рабочий объем | 996 см³ – DL1000 (2002-2012) 1037 см³ – DL1000 (2013+) |
Диаметр цилиндра/ход поршня | 98,0 x 66,0 мм – DL1000 (2002-2012) 100,0 x 66,0 мм – DL1000 (2013+) |
Степень сжатия | 11.3:1 |
Охлаждение | жидкостное |
Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
Система подачи топлива | инжектор с SDTV — Suzuki Dual Throttle Valve, 2x 45 мм |
Тип зажигания | транзисторное |
Максимальная мощность | 98,0 л.с. (72,0 кВт) при 7500 об/мин – DL1000 (2002-2012) 101,0 л.с. (74,0 кВт) при 8500 об/мин – DL1000 (2013+) |
Максимальный крутящий момент | 104,0 Нм (10,5 кг*м) при 6500 об/мин – DL1000 (2002-2012) 101,0 Нм (10,2 кг*м) при 4000 об/мин – DL1000 (2013+) |
Коробка передач | 6-ступенчатая |
Тип привода | цепь |
Размер передней шины | 110/80 R19 M/C 59H – DL1000 110/80 R19 M/C 59V – DL1000 XT |
Размер задней шины | 150/70 R17 M/C 69H – DL1000 150/70 R17 M/C 69V – DL1000 XT |
Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 2-поршневые суппорта – DL1000 (2002-2012) 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта, ABS – DL1000 (2013+) |
Задние тормоза | 1 диск, 260 мм, 1-поршневой суппорт – DL1000 (2002-2012) 1 диск, 260 мм, 1-поршневой суппорт, ABS – DL1000 (2013+) |
Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка Showa (нерегулируемая), ход — 160 мм – DL1000 (2002) 43 мм телескопическая вилка Showa (регулировка преднатяга), ход — 160 мм – DL1000 (2003-2012) 43 мм вилка перевернутого типа KYB (полностью регулируемая), ход — 160 мм – DL1000 (2013+) |
Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 159 мм – DL1000 (2002-2012) маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 160 мм – DL1000 (2013+) |
Длина мотоцикла | 2295 мм – DL1000 (2002-2012) 2280 мм – DL1000 (2013+) |
Ширина мотоцикла | 865 мм – DL1000 (2002-2003) 910 мм – DL1000 (2004-2012) 930 мм – DL1000 (2013+) |
Высота мотоцикла | 1335 мм – DL1000 (2002-2003) 1395 мм – DL1000 (2004-2012) 1470 мм – DL1000 (2013+) |
Колесная база | 1535 мм – DL1000 (2002-2012) 1555 мм – DL1000 (2013+) |
Высота по седлу | 840 мм – DL1000 (2002-2012) 850 мм – DL1000 (2013+) |
Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 165 мм |
Разгон до 100 км/ч | 3,61 сек – DL1000 (2002-2012) 3,02 сек – DL1000 (2013+) |
Максимальная скорость | 199 км/ч – DL1000 (2002-2012) 214 км/ч – DL1000 (2013+) |
Емкость бензобака | 22,0 л – DL1000 (2002-2012) 20,0 л – DL1000 (2013+) |
Масса мотоцикла (сухая) | 207 кг – DL1000 (2002-2003), DL1000 XT 208 кг – DL1000 (2004+) |
Первое поколение (2002–2011 гг.)
«Стройка» была затеяна практически с нуля. Предыдущим опытом японских инженеров в области больших проходимцев был зубодробительный DR800. Технококтейль с индексом DL1000 вышел весьма гремучим: в алюминиевую раму оригинальной конструкции со съёмным алюминиевым задним подрамником инсталлирован позаимствованный у спортбайков Suzuki TL V-образный твин с четырьмя клапанами на цилиндр, системой SDTV (два ряда дроссельных заслонок), инжекторной системой питания, цепями в механизме газораспределения, жидкостным охлаждением и шестиступенчатой коробкой передач. Силовой агрегат был «зажат» до 98 л. с. при 7400 об/мин и 101 Нм при 6400 об/мин, чтобы получить большее количество тяги на низких и средних оборотах. Некоторое родство со спортивными мотоциклами позволило Suzuki вполне мотивированно обозначить по внутренней классификации Suzuki V-Strom как “sport enduro tourer”. Первые «литры» появились в продаже в 2002 г.
Внешность у V-Strom из числа запоминающихся… Suzuki по-другому обычно не делает! Большое количество пластиковых деталей намеренно создают много граней и острых углов. Сдвоенная фара, занимающая всю переднюю часть мотоцикла, добавляет внушительности и основательности образу.
Подвески Suzuki DL1000 V-Strom близки к сугубо дорожным аналогам. В передней части применена телескопическая вилка с диаметром перьев 43 мм, ходом в 160 мм и регулировкой преднатяга, сзади моноамортизатор с ходом 162 мм, регулировкой преднатяга пружины и демпфирования отбоя. Дорожный просвет по факту получился совсем небольшим. Поэтому особенно далеко залезть в пампасы при всём желании не получится. Тормозная система, применённая на всех мотоциклах первого поколения, не отличается особой прогрессивностью. Двухпоршневые суппорты с 310 мм дисками спереди и однопоршневый суппорт с 260 мм диском сзади трудятся на пределе возможностей. Установка на свежекупленный мотоцикл армированных магистралей и «злых» колодок – нормальная практика для «стрёмовода».
В 2000-х в результате партнёрства между Suzuki и Kawasaki задвоились не только чопперы Intruder/Vulcan, но и туристические эндуро. Полный аналог «Литрострёма» от Kawasaki зовётся Kawasaki KLV1000. Мотоцикл выпускался с 2004 по 2006 годы. От прообраза отличается только названием.
В 2003 г. DL1000 V-Strom получает модифицированную корзину сцепления и сиденье с новым более удобным профилем, в передней вилке появляется возможность регулировки преднатяга пружины, мощность генератора возрастает с 350 до 400 Вт. Ещё через год, в 2004, параллельно с переходом ECU с 16 бит на 32 бита в панели приборов появляется небольшой жидкокристаллический экран, конструкция ветрового стекла дополняется простеньким механизмом регулировки по высоте, также обновляются зеркала, ветрозащита рук (становится жёстче за счёт крепления в двух точках) и указатели поворота. Заодно инженеры перенастроили КПП, доработали механизм переключения передач и добавили «аварийку» на левый пульт. Чтобы немного выиграть в дорожном просвете, с 2004 г. на всех DL1000 устанавливается пластиковая защита двигателя с более плоским нижним краем. В том же году по всему модельному ряду Suzuki и в том числе по V-Strom распространяется новый фирменный стиль наклеек на пластике. Плоска надпись “Suzuki” сменяется выпуклой буквой “S”. С 2005 г. цвет рамы изменяется с серебристого на чёрный, а головной свет включается автоматически. С 2006 г. в двигатель устанавливаются более производительные масляные форсунки. В том же году производитель решил проблему выжимного цилиндра сцепления, принудительно установив на него пыльник. Впоследствии модернизированные детали были добавлены в каталог по всем годам выпуска «литра». В 2007 г. стёкла указателей поворотов заменяются на прозрачные.
Производство DL1000 V-Strom первого поколения прекратились в 2007 году, в некоторых странах продажи продолжались вплоть до 2011 г.
Модификации мотоцикла
Обычно выделяют два поколения , хотя в рамках каждого из них тоже хватает мелких изменений. Первое производилось с 2002 по 2012 год, и на протяжении нескольких лет даже продавалось в Европе под названием Kawasaki KLV1000. В 2013 году была проведена глубокая модернизация модели, которая заметно похорошела, обзавелась новыми настройками V-twin мотора, улучшенными подвесками и современным внешним видом. Но оба поколения хорошо подходят для той цели, для которой их создавали — ездить далеко, с комфортом и в любых условиях. Само слово “Strom” в переводе с немецкого языка означает примерно “мощный поток”, и это название отлично подходит брутальному туристическому эндуро.
Недостатки
Чтобы сделать байк ещё лучше, стоит установить опциональную защиту картера, иначе открытый двигатель быстро превратится в комок грязи.
Значительных минусов пользователи не отмечают кроме одного – любви к маслу. Отмечают до 0.5 л на 1 000 км. Отдельные владельцы говорят что нужно заливать 10w/50 или 15w/50 вместо стандартного 10w40 или меньше.
- Пишут о сложности передвижения на низких скоростях — но это больше зависит от водителя, а не от мотоцикла.
- Вибрации. Несмотря на 2 цилиндра, они тут есть. В движении не мешают, на ручки/зеркала/подножки ничего не передаётся, но болтики периодически надо подтягивать.
Кто-то отмечает вес, но для хорошего внедорожного байка это больше плюс чем минус
002_moto_0311_036
2004 год — DL650 V-Strom. 2004 год — DL650 V-Strom.
ГДЕ ИСКАТЬ? Ценовая политика компании Suzuki применительно к серии DL более чем гуманна. «Вэ-Стромы» вообще считаются одними из самых бюджетных вариантов среди себе подобных, а учитывая тот факт, что модель достаточно свежая и продавалась как официалами, так и серыми дилерами с самого первого года производства, сейчас наибольшее число предложений на вторичном рынке несет пометку «с пробегом только по РФ». Это довольно нетипичная ситуация для России, ведь большинство мотоциклов любого класса, рабочего объема и ценовой категории все же начинали свою дорожную «жизнь» за кордоном. И не стоит опасаться «стрёмов», всю жизнь «проживших» в России. Этот мотоцикл редко покупают как первый, а в силу дорожно-туристической направленности им редко интересуются и гонщики, способные быстро и качественно угробить технику, и серьезные эндуристы, обладающие такими же способностями, но не в силу дурной головы, а по причине жесточайщих условий эксплуатации в самых далеких медвежьих углах. Более того, гораздо чаще, чем любой другой мотоцикл, можно найти не очень молодой V-Strom со смешным пробегом в несколько тысяч км. Люди «за сорок» часто выбирают этот мотоцикл, но байкер в них так и не рождается вновь.
Ценовой диапазон на «младший Strom» колеблется в пределах от 200 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска, и до 400 тысяч за экземпляры «этого года», что вплотную приближается к розничным ценам на новые аппараты в салонах, так что особого экономического смысла в покупке 1–2 летнего мота нет.
С продажей «стрёма» проблем возникнуть не должно, хотя, конечно, спрос на него, особенно учитывая никак не спадающую у нас «литроманию», заметно ниже, чем на более громкие модели, и колеблется в течение года. Тем не менее Strom точно не ляжет мертвым грузом в гараже, и свой покупатель на него найдется достаточно быстро, а учитывая то, какими темпами растет популярность подобного класса мотоциклов в России, можно прогнозировать лишь рост спроса в ближайшие годы.
Второе поколение
VStrom 2012 2012
- Рестайлинг
- Объём бака сменился с 22 литров до 20 литров
- Высота сиденья поднято с 82 до 83,5 см
- Изменена трансмиссия: снижен уровень шума и повышен крутящий момент в диапазона низких и средних оборотов
- Мощность увеличена с 63,5 л.с. и 56 Нм крутящего момента до 66,2 л.с. и 58,3 Нм соответственно
- Переработана панель приборов: появился сброс суточного пробега, а также на дисплее стал выводиться средний пробег и температура окружающей среды
- Максимальная масса снижена на 8 кг
- Противоугонная система интегрирована в ЭБУ с помощью ключа зажигания с изображением чипа безопасности (Европа)
Панель приборов DL650AL2
2020 Suzuki V-Strom 650XT ABS 2020 XT Model
- Спереди появился передний обтекатель в форме клюва
- На колёсах диски сменились легкими проволочные спицевыми алюминиевыми дисками, для обеспечения комфорт в туристических поездках
- Масса составила 215 кг
Видео
Обзор Suzuki V-Strom 1000 (DL1000) от MotoNexus.
Обзор Suzuki V-Strom 1000 (DL1000) от MotoHelper.
Туристический мотоцикл Suzuki DL 1000 V-Strom выпускается с 2002 года по наши дни. Модель оказалась очень удачной, поэтому и пользуется такой популярностью, так как именно этот тур-эндуро способен обеспечить комфортное путешествие практически в любых условиях. Конечно, это не внедорожный мотоцикл, нет, но по асфальту любой степени «убитости» или по грунту он способен проехать, не снижая скорости. За годы жизни модель подвергалась многочисленным модификациям, самая серьёзная из которых пришлась на 2014 год, когда мотоцикл получил полностью новый облик и серьёзно доработанный двигатель. Внешне, кстати, новый V-Strom 1000 весьма схож с Kawasaki Versys 1000, своим прямым конкурентом.
У каждой японской компании есть свой флагманский туристический эндуро. У «Кавасаки» эта роль досталась вышеупомянутому Versys, у «Хонды» — XL 1000 Varadero, у «Ямахи» — XTZ 1000 Super Tenere. За «Сузуки» выступает V-Strom 1000, «старший брат» модели DL 650, которая построена на той же базе и отличается только другим двигателем и наличием всего одного глушителя вместо двух. Надо заметить, что мотоцикл это очень крупный, независимо от версии, и он очень удобен даже при условии наличия пассажира и кучи груза.
Движок достался байку тот же, что стоял на спортбайке Suzuki TL 1000 и классическом дорожнике Suzuki SV 1000, правда, с довольно значительными изменениями. Впрочем, характер его типичен для большого V-твина — паровозная тяга с самого старта, не иссякающая до набора практически предела оборотов, порадует любого мотоциклиста. Мощность V-Strom 1000 — 98 лс, а крутящий момент составляет 101 нМ. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует отличной динамике.
Какими качествами должен обладать туристический эндуро? Он должен быть достаточно мощным, чтобы обеспечить приемлемую крейсерскую скорость передвижения. Он должен иметь хорошие подвески, чтобы не доставлять мотоциклисту дискомфорта при езде по плохим дорогам. Он должен быть конструктивно надёжным, выносливым, должен обладать хорошим запасом хода, ветрозащитой и возможностью взять не только байкера и его пассажира, но и груз. Все эти качества у Suzuki V-Strom 1000 присутствуют в полной мере.
Расход топлива у этого мотоцикла начинается от 5 литров при очень умеренной (90-100 км/ч) езде по трассе. На 120 км/ч расход будет составлять не менее шести литров, что, учитывая объём бензобака в 22 литра (20 литров у моделей, начиная с 2014 года) обеспечивает его хорошим запасом хода. Кроме того, задняя подвеска на всех Suzuki DL 1000 имеет двадцать позиций для регулировки. На дорестайлинговых V-Strom спереди стояла нерегулируемая вилка-телескоп, но последняя версия мотоцикла обзавелась вилкой перевёрнутого типа с полным набором регулировок.
V-Strom 1000 способен идти по разбитому асфальту или по сухой грунтовке не хуже, чем по автобану. Тяжёлый 230-килограммовый мотоцикл рассекает воздух, отлично защищая байкера от ветра и воды, а приглушённый рык литрового V-твина ласкает слух. Штатные сиденья вызывают только приятные эмоции, правда, общая высота мотоцикла по седлу накладывает определённые ограничения — невысоким байкерам мотоцикл наверняка покажется слишком высоким и тяжёлым, как, впрочем, и большинство туристических эндуро. Но в качестве мотоцикла для дальняка Suzuki DL 1000 очень хорош. Конечно, его стихия — дороги, а не грязи и пески, но и по лёгкому бездорожью он проедет без проблем.
Краткая история модели
2002 г. – начало производства и продаж модели.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K2.
2003 г. – передняя вилка получает регулировку преднатяга, меняется форма сиденья и корзина сцепления. Гидравлический цилиндр сцепления получает новую пылезащитную крышку, мощность генератора повышается с 350 до 400 Вт.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K3.
2004 г. – модель получает новые зеркала, новую приборную панель, более совершенный механизм регулировки высоты лобового стекла и ветрозащиту рук в стандартной комплектации. 16-битный блок управления (ЭБУ) меняется на 32-битный. Новые поворотники (20 Вт, без отражателя). Американские версии получают “моргалку” дальним светом и “аварийку” (европейские версии это уже имели).
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K4.
2005 г. – модель получает новую крышку сцепления и выключение фар при работе стартера.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K5.
2006 г. – модель получает модифицированные масляные форсунки.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K6.
2007 г. – модель получает новые поворотники (прозрачное стекло) и новые элементы задней прогрессии.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K7.
2008 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K8.
2009 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K9.
2010 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L0.
2011 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L1.
2012 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000; Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L2; DL1000AL2.
2013 г. – рестайлинг модели. Модель получает новый внешний вид, новый дизайн приборной панели, новую раму (легче на 13%), новый двигатель (объем увеличился до 1037 см³, максимальная мощность – 101 л.с.), новую тормозную систему (спереди 4-поршневые радиальные суппорта), ABS в штатной версии, новую вилку (перевернутого типа, все регулировки), систему контроля тяги двигателя, уменьшенный с 22 до 20 л топливный бак, выхлопную систему 2-в-1.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL3.
2014 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL4.
2015 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL5.
2016 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL6.
2017 г. – появление модификации XT со спицованными колесами.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS; Suzuki V-Strom 1000 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL7; DL1000XAL7.
2018 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS; Suzuki V-Strom 1000 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL8; DL1000XAL8.
Технические характеристики
Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.
В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.
Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.
С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.
В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.
В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:
- рабочий объём — 645 см3;
- количество цилиндров — 2;
- число тактов — 4;
- количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр;
- мощность — 63.5 л.с (71);
- крутящий момент — 55 Нм (62);
- охлаждение — жидкостное;
- подача топлива — инжектор;
- зажигание — транзисторное (TDI);
- пуск — электростартер;
- объём бака — 22 (20) л.
В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.