Технические характеристики Honda X Eleven 2000
Двигатель Honda X Eleven 2000
Двигатель
Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder,
Объём двигателя
1137
Диаметр цилиндра х Ход поршня
79 x 58 mm
Макс. Мощность
125 hp @ 9500 rpm
Макс. Крутящий Момент
106 Nm @ 7 500 rpm
Зажигание / Стартер
— / electric
Степень Сжатия
PGM fuel injection
Макс. момент, Нм.
106
Макс.мощность на об/мин.
9500
Макс. Мощность, кВт
Макс. Мощность, Л.с.
125
Макс. крутящий момент на об/мин.
7500
КПП / Привод колеса
5 Speed / chain
Передаточные Числа
1st 2.769 2nd 1.938 3rd 1.556 4th 1.316 th 1.167
Емкость Топливного Бака
22 Litres
Сухой Вес
222 kg
Высота Сиденья
795 mm
Ходовая часть и тормоза Honda X Eleven 2000
Задний Тормоз
Single 256mm disc 3 piston caliper
Задняя Шина
180/55 R17
Передние Тормоза
2x 310mm discs 3 piston calipers
Передняя Шина
120/70 R17
Задняя подвеска
Monoshock adjustable preload.
Передняя Подвеска
43mm Telescopic forks
Старт на Милю
10.8 sec
Максимальная Скорость
252.7 km/h
Средний расход (км./литр.)
16.6 lm/lit
История изменений
Поскольку байк выпускался только шесть лет, никаким существенным переменам X4 не подвергался, не считая небольшого рестайлинга 2000 года. Мотоцикл хорош без каких-либо новшеств и модификаций. X4 от Хонда, пожалуй, надолго еще останется в памяти и сердце многих, а его вклад в индустрию неоспорим.
Модель Honda X4 была впервые представлена в виде концепта в 1995 году на 31-ом Токийском автосалоне, а официальное серийное производства началось с марта 1997 года. Honda X4 являлась внутрияпонской моделью, однако небольшая часть мотоциклов шла в Европу и на рынок Северной Америки.
Несмотря на то, что X4 часто относят к классу пауэркруизеров, называть её таковой не совсем корректно. Дело в том, что по своей сути модель представляет собой особую комплектацию модели Honda CB1300, отличаясь от нее лишь внешним видом, карбюраторами и рядом других несущественных параметров. Родство CB1300 и X4 выдает также заводское обозначение — Honda X4 имела заводской код CB1300DC. Кроме того, сама Honda позиционировала модель X4 как “Powered Custom”.
С самого момента появления Honda X4 многие эксперты и пользователи, в качестве основного конкурента мотоцикла представляли Yamaha V-Max, сравнивая обе модели, имевшие некоторые внешние сходства — например, форма выхлопной системы, седло, задняя часть мотоцикла. Хотя по своей концепции это совершенно разные мотоциклы — как было отмечено выше, X4 — это практически тот же дорожник Honda CB1300.
Говоря о популярности модели Honda X4, следует отметить, что на рынке Северной Америки мотоцикл имел довольно низкий уровень продаж. Тогдашние критики отмечали малую мощность мотоцикла (V-Max 1200 выдавал до 145 л.с. против 100 л.с. у X4), высокий расход топлива и недостаточную устойчивость по прямой на высоких скоростях. Однако наряду с провалом, в некоторых странах X4 стал по-настоящему культовой моделью, собравшей целую армию почитателей. К таким странам относится, например, Германия.
2003 год стал последним годом производства модели Honda X4, после которого она исчезла из линейки мотоциклов Honda и дальнейшего развития не получила.
Основные поколения Honda X4:
- Honda X4 — была доступна на рынке с 1997 по 1999 гг. включительно. Визуально отличается двигателем черного цвета и черными пружинами задних амортизаторов.
- Honda X4 LD — была доступна с 2000 по 2003 гг. Аббревиатура LD расшифровывается как — low-down. Модель получает более низкое седло, новую заднюю подвеску (пружины красного цвета), двигатель серебристого цвета и новый дизайн передних тормозных дисков (в прошлой версии — сплошная нерабочая часть, в LD — семилучевая). Также с ужесточением экологических норм мотоцикл получает новую систему дожига выхлопных газов.
Основные конкуренты Honda X4 в классе:
Honda X11
Краткий обзор Honda X11
Выпускавшийся всего несколько лет нейкид-байк Honda X11 построен на основе знаменитого спортивного мотоцикла Honda CBR1100XX Blackbird, и имеет с ним множество общих узлов. Фактически Honda X11 представляет собой лишённый пластикового обвеса и оснащённый дефорсированным двигателем Blackbird. Также заслуживает внимания тот факт, что, так как изначально эта ходовая была рассчитана на мотоцикл в пластиковом аэродинамическом обвесе, японским конструкторам пришлось поработать над аэродинамикой Honda X11. Так, нестандартная форма радиатора охлаждения на этой модели такова, потому что радиатор выполняет также функцию антикрыла, а небольшая приборная панель защищает от ветра.
Отличаясь от Blackbird перенастроенным мотором, Honda X11 обладает лучшей тягой на низких и средних оборотах. Впрочем, спортивные корни мотоцикла чувствуются во всём — в посадке, цепких тормозах и ураганной разгонной динамике. Правда, большой популярности этот мотоцикл не снискал, и вскоре был снят с производства, но до сих пор по всему миру существуют клубы почитателей Honda X11.
Похожие мотоциклы:
- Suzuki B-King
- Kawasaki Z1000
- Yamaha FZ-1N
Технические характеристики Honda X11
- Годы выпуска: 1999-2001
- Класс: дорожный / нейкид
- Рама: диагональная легкосплавная
- Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
- Объём двигателя, куб. см.: 1137
- Охлаждение: жидкостное
- Клапанов на цилиндр: 4
- Подача топлива: инжектор
- Мощность: 136 л.с. при 9000 об/мин (с ограничителем мощности на японской версии — 100 л.с.)
- Крутящий момент: 113 Нм при 7000 об/мин
- Максимальная скорость, км/ч: 255 (с ограничителем скорости на японской версии — 180 км/ч)
- Разгон с 0 до 100 км/ч: 3,5 секунды
- Трансмиссия: 5-ступенчатая
- Привод колеса: цепной
- Передняя шина: 120/70-17
- Задняя шина: 180/55-17
- Передние тормоза: комбинированные, 2 диска 310 мм, 3-поршневые суппорта
- Задние тормоза: комбинированные, 1 диск 256 мм, 3-поршневой суппорт
- Передняя подвеска: вилка телескопического типа
- Задняя подвеска: моноамортизатор с регулировкой преднатяжения
- Объём бензобака, литров: 22
- Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~6
- Снаряженная масса, кг: 247
Плюсы и преимущества Honda X11
- Высокая мощность
- Отличная динамика
- Эффективные тормоза
- Надёжная и продуманная конструкция
- Вместительный бензобак
Минусы и недостатки Honda X11
- Посредственная ветрозащита
- Натяжитель цепи ГРМ требует регулярной инспекции и периодической замены
- Отсутствие шестой передачи в КПП
Отношение к Honda CB1100
Появление этого японского мотоцикла сильно взбудоражило нынешний рынок,несмотря на то, что такой вид мотоциклов как неоклассик сейчас не очень популярен, в основном все отдают предпочтение или пластмассовым игрушкам, типа Хаябусы, или серьезным аппаратам, типа HD FatBoy.
CB 1100 это, объективно говоря, шаг в прошлое, что нельзя назвать негативным моментом, так как в мотоцикле минимум пластика и карбона, везде железо и хром.
Тяжело оценивать мотоцикл не проведя его тест драйв, но если верить словам авторитетных мото издательств, то Honda выпустила не только красивый мотоцикл, но еще и очень качественный в плане своих ТТХ.
pixman
И X-сервер, и cairo нуждаются в работе с пикселями. Ранее Cairo и Xorg по-разному реализовывали работу с растеризацией, попиксельным доступом к разнообразным буферам (ARGB32, BGR24, RGB565), градиентами, матрицами и всем остальным. Теперь же и cairo и X-сервер делают всё это через относительно низкоуровневую библиотеку pixman. Несмотря на то, что pixman — это разделяемая библиотека, у неё нет ни публичного API, ни определённого API для операций отрисовки. Строго говоря, у неё вообще нет API — это просто хранилище кода для дедупликации его между ранее упомянутыми двумя компонентами.
Wayland
Выше мы вычленили достаточно большой кусок инфраструктуры из монолитной архитектуры иксов. Но графическая подсистема — это не всё, что вывалилось со временем из монолита: практически вся обработка устройств ввода переместилась в ядро с помощью evdev, а поддержка горячего подключения устройств вернулась обратно в udev. Причина того, что X Window System живёт и сейчас в том, что всё это время усилия сообщества направлялись на работы по его замене. Эта замена — Xorg, с большим количеством разнообразных расширений, обеспечивающих необходимую для современного графического окружения функциональность. Можно сказать, что классический X Window System — списанный хлам.
Въезжаем в Wayland. Wayland переиспользует очень большой объём той инфраструктуры, что мы создали на замену X Window System. Единственная противоречивая вещь в архитектуре Wayland — это непрозрачность сетевого и отрисовочного протоколов. С другой стороны, в наше время колоссальная гибкость сетевого протокола становится ненужной, ведь львиная доля функциональность иксов уже раскидана по другим службам — например, DBus. На самом деле, стыдно смотреть на те хаки в архитектуре X Window System, что понаделаны в вещах типа буфера обмена или поддержки Drag and Drop исключительно для совместимости с сетевым прошлым иксов.
Как уже было сказано, Wayland может использовать весь вышеописанный стек для того, чтобы получить кадровый буфер для монитора и запуститься. У Wayland сохраняется определённый протокол обмена, но он основан исключительно на сокетах UNIX и локальных ресурсах. Самое большое отличие Wayland от Xorg в том, что он не запускается с помощью /usr/bin/wayland и не висит в памяти отдельным процессом. Он, в соответствии с духом времени и требованиями к современным средам рабочего стола, связывает всё непосредственно с процессами менеджеров окон. Такой оконный менеджер или, точнее, «композитор» в терминологии Wayland, подтягивает события из ядра с помощью evdev, настраивает кадровый буфер с помощью KMS или DRM и отрисовывает на нём картинку с помощью любого графического стека, включая OpenGL. Несмотря на то, что упоминание такого клеевого слоя сразу вызывает ассоциации с тоннами кода (потому что во взаимодействии участвует куча разбросанных везде систем), на самом деле порядок объёма укладывается в две-три тысячи строк кода. Кажется, что довольно много? Представьте, что только небольшая часть mutter, описывающая механизм фокуса, стэкирования окон и синхронизирующая их с X-сервером — это уже четыре-пять тысяч строк кода.
Хотя у Wayland есть эталонная библиотека реализации протокола и настойчиво рекомендуется её использовать как для клиентов, так и для композиторов, — ничто не мешает кому-нибудь написать всего композитора для Wayland на Python. Или на Ruby. И реализовать протокол на чистом Python, без использования libwayland.
Клиенты Wayland общаются с композитором и запрашивают буфер. Композитор отдаёт буфер, в который они могут рисовать хоть с помощью cairo, хоть с помощью OpenGL, хоть самостоятельно. Композитор потом уже сам решает, что делать с этим буфером — показывать его просто так, дать ему приоритет из-за настойчивости приложения или повращать его гм… на кубике потому, что нам хочется выложить в YouTube новую видюшку с окнами Linux, вращающимися на кубике. Ну, вы поняли.
Кроме этого, композитор ответственен за ввод и за обработку событий. Если вы пробовали запустить кусок GJS-кода для GNOME Shell, вы наверняка были озадачены вопросом — «Почему мышь работает с нетрансформированными окнами»? А потому, что мы воздействовали на отображение окна, а не на само окно внутри X11. X-сервер отслеживает окна самостоятельно и надеется, что композиционный менеджер окон их отображает соответствующим образом. Если это не так, то приходится озадачиваться, как в случае выше.
Поскольку композитор Wayland’а работает с evdev и отдаёт события окнам, то он гораздо лучше знает, где окна находятся, как отображаются и может проводить все необходимые трансформации самостоятельно. Поэтому, работая с таким композитором, мы можем не только вращать окна на кубике, но ещё и работать с ними прямо на кубике
Первый в классе спорт-турист
Мотоспорт как явление уходит корнями еще в 30-ые годы прошлого века.
Однако ухищрения с созданием спорт-туристического байка начались лишь в 1998 году, когда и была выпущена модель Х11.
Байк стал одним из лучших в своей среде, однако так и не стал популярен.
Причина этого кроется в усредненности параметров мотоцикла: двигатель байка слабее, чем на любом стортмото, а тяжелая рама и кресло недотягивают по комфорту до гранд-туриста.
Что ни говори, а модель оказалась на любителя, поэтому не каждый может привыкнуть к такому агрегату.
Хонда Икс 11 стала любимицей разработчиков, которую прорабатывали очень досконально.
Все неровности и непонятные загромождения в результате оказываются тщательно продуманными и просто необходимыми для комфортной езды.
Фотографии
Краткий обзор Honda VFR 400 (RVF 400)
Honda VFR 400 — спортбайк, положивший начало всей линейке VFR, представители которой выпускаются и по сей день. Этот мотоцикл отличается впечатляющими динамическими характеристиками по меркам класса, и пользуется популярностью на вторичном рынке до сих пор — начинающие мотоциклисты ценят его на доступную цену и хорошие технические характеристики. В течение всего выпуска Honda VFR 400 неоднократно менялась и модернизировалась, а с 1994 года модель выпускалась под названием Honda RVF 400.
Первое поколение мотоцикла увидело свет в 1986 году, но уже в 1987 году он было заменено вторым, отличавшимся переработанным внешним видом, обычным сцеплением против гидравлического, консольной задней подвеской и некоторыми мелочами. Оно выпускалось два года, и уже в 1989 году на смену ему пришло третье поколение, получившее другие фары головного света, иной выхлоп и перенастроенный двигатель. С 1994 года в серию пошло четвёртое поколение (RFV 400), получившее видоизменённые фары, вилку перевёрнутого типа, другую раму, другие колёса и другие подвески. Первые два поколения в продаже встречаются исчезающе редко, поэтому ниже приведены технические характеристики Honda VFR 400 третьего и четвёртого поколений.
Похожие мотоциклы:
- Honda CBR 400 RR
- Yamaha FZR 400 RR
- Suzuki GSX-R 400
- Kawasaki ZXR 400
Технические характеристики Honda VFR 400 (RVF 400)
- Годы выпуска: 1986-1996
- Класс: спортбайк
- Рама: легкосплавная
- Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, V-образный
- Объём двигателя, куб. см.: 399
- Охлаждение: жидкостное
- Клапанов на цилиндр:
- Подача топлива: карбюратора
- Мощность: л.с. при 12800 об/мин (61 л.с. при 12500 об/мин с 1994 года)
- Крутящий момент: 39 Нм при 10000 об/мин (35 Нм при 10000 об/мин с 1994 года)
- Максимальная скорость, км/ч: 220
- Разгон с 0 до 100 км/ч: ~3,7 секунды
- Трансмиссия: -ступенчатая
- Привод колеса: цепной
- Передняя шина: 100/90-16 (с 1994 года — 120/60-17)
- Задняя шина: 140/60-18 (с 1994 года — 150/60-17)
- Передние тормоза: диска 269 мм, 4-поршневые суппорта
- Задние тормоза: 1 диск 220 мм, 2-поршневой суппорт
- Передняя подвеска: вилка телескопического типа (с 1994 года — перевёрнутая), с регулировкой преднатяжения и отбоя
- Задняя подвеска: консольный маятник с моноамортизатором, с регулировкой преднатяжения и отбоя
- Объём бензобака, литров:
- Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~5,6
- Сухая масса, кг: 164
Плюсы и достоинства Honda VFR 400 (RVF 400)
- Эффективные тормоза
- Впечатляющая динамика
- Высокая максимальная скорость
- Развитая ветрозащита
- подвески с набором регулировок
- Невысокая цена
Минусы и недостатки Honda VFR 400 (RVF 400)
- Солидный возраст всех сохранившихся экземпляров
- Не самый высокий ресурс форсированного малокубатурного мотора
- Жёсткие подвески хороши на треке, но не добавляют комфорта при повседневной эксплуатации
Первый в классе спорт-турист
Мотоспорт как явление уходит корнями еще в 30-ые годы прошлого века.
Однако ухищрения с созданием спорт-туристического байка начались лишь в 1998 году, когда и была выпущена модель Х11.
Байк стал одним из лучших в своей среде, однако так и не стал популярен.
Причина этого кроется в усредненности параметров мотоцикла: двигатель байка слабее, чем на любом стортмото, а тяжелая рама и кресло недотягивают по комфорту до гранд-туриста.
Что ни говори, а модель оказалась на любителя, поэтому не каждый может привыкнуть к такому агрегату.
Хонда Икс 11 стала любимицей разработчиков, которую прорабатывали очень досконально.
Все неровности и непонятные загромождения в результате оказываются тщательно продуманными и просто необходимыми для комфортной езды.
Общее описание модели
Мотоцикл стал откровением для истинных ценителей, однако в широких кругах так и не занял заслуженное место.
«Икс 11» непросто меняет впечатление о байках, он вызывает привыкание.
Первоначально седоку приходится привыкать к нетипичной позе во время езды, однако как прочувствуешь – все, менять «железного коня» расхочется абсолютно.
Также стоит упомянуть, что байк немаленький по размеру, лучше всего подходит людям высокого роста с весом за 75 кг.
Если вы разбираетесь в мотоиндустрии, то знаете, чем уникальна данная модель
Для людей, осведомленных меньше, стоит остановить внимание на этой теме.. Модель «Honda X 11» – это первый байк, соединяющий в себе спортивные и туристические характеристики (первый на массовом производстве). Инженеры длительное время боролись с постоянно возникающими трудностями, поэтому в мотоцикле есть несколько специфичных моментов, таких как придушенный двигатель
Инженеры длительное время боролись с постоянно возникающими трудностями, поэтому в мотоцикле есть несколько специфичных моментов, таких как придушенный двигатель.
Модель «Honda X 11» – это первый байк, соединяющий в себе спортивные и туристические характеристики (первый на массовом производстве). Инженеры длительное время боролись с постоянно возникающими трудностями, поэтому в мотоцикле есть несколько специфичных моментов, таких как придушенный двигатель.
Он оказался слишком мощным для «раздетого» байка.
Двигатель
Четырехцилиндровый рядный двигатель представляет собой спущенную версию CBR1100XX: он развивает на 28 л.с. и на 14 Н · м меньше, или на 136 л.с. и более 11 мкг крутящего момента. С технической стороны мы можем отметить наличие датчика падения, который отключает двигатель при падении мотоцикла, систему защиты от загрязнения HECS3, которая включает рециркуляцию выхлопных газов, и наличие двух катализаторов, встроенных в глушители. Двигатель оснащен балансирным рычагом, который гасит большую часть вибраций, создаваемых двигателем.
В отличие от CBR1100XX с той же базой двигателя, мокрое сцепление X11 управляется тросом (с гидравлическим приводом на XX), и здесь нет автоматической воздушной заслонки. Коробка передач имеет всего пять передач, но кривая крутящего момента более полная на низких оборотах, чем у ХХ.
Французская версия развивает 106 л.с. при 9000 об / мин и 13,4 мкг при 7000 об / мин . Зажимы этого мотоцикла расположены на впускных патрубках и электронном блоке.
Первый в классе спорт-турист
Мотоспорт как явление уходит корнями еще в 30-ые годы прошлого века.
Однако ухищрения с созданием спорт-туристического байка начались лишь в 1998 году, когда и была выпущена модель Х11.
Байк стал одним из лучших в своей среде, однако так и не стал популярен.
Причина этого кроется в усредненности параметров мотоцикла: двигатель байка слабее, чем на любом стортмото, а тяжелая рама и кресло недотягивают по комфорту до гранд-туриста.
Что ни говори, а модель оказалась на любителя, поэтому не каждый может привыкнуть к такому агрегату.
Хонда Икс 11 стала любимицей разработчиков, которую прорабатывали очень досконально.
Все неровности и непонятные загромождения в результате оказываются тщательно продуманными и просто необходимыми для комфортной езды.
Настройка putty
Меню Connection -> SSH -> X11:
Здесь 192.168.0.10 – адрес компьютера, с которого мы подключаемся к Linux.
При соединении по ssh к Linux часто бывает, что кодировки отличаются, например, это может сказываться на отображении русских букв или псевдографики, например, при запуске в консоли файлового менеджера mc
. Или, в нашем случае, это может повлиять на отображение программ Linux на нашем Windows-компьютере. Для уменьшения вероятности таких проблем изменим кодировку в putty на UTF-8:
В конце вводим ip-адрес Linux компьютера, сохраняем настройки putty и соединяемся:
Вот, теперь установим и настроим Xming
Первый в классе спорт-турист
Мотоспорт как явление уходит корнями еще в 30-ые годы прошлого века.
Однако ухищрения с созданием спорт-туристического байка начались лишь в 1998 году, когда и была выпущена модель Х11.
Байк стал одним из лучших в своей среде, однако так и не стал популярен.
Причина этого кроется в усредненности параметров мотоцикла: двигатель байка слабее, чем на любом стортмото, а тяжелая рама и кресло недотягивают по комфорту до гранд-туриста.
Что ни говори, а модель оказалась на любителя, поэтому не каждый может привыкнуть к такому агрегату.
Хонда Икс 11 стала любимицей разработчиков, которую прорабатывали очень досконально.
Все неровности и непонятные загромождения в результате оказываются тщательно продуманными и просто необходимыми для комфортной езды.
