History
| History | ||
|---|---|---|
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 1997 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki TL1000S Code: TL1000SV |
| 1998 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R Code: TL1000SW; TL1000RW |
| 1999 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R Code: TL1000SX; TL1000RX |
| 2000 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R Code: TL1000SY; TL1000RY |
| 2001 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R Code: TL1000SK1; TL1000RK1 |
| 2002 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki TL1000R Code: TL1000RK2 |
Краткая история модели
- 2002 г. – начало производства и продаж модели Suzuki DL1000 V-Strom.
- 2003 г. – мотоцикл получает модифицированную корзину сцепления и другую форму сиденья. Вилка регулируется по преднатягу пружины.
- 2004 г. – модель V-Strom 1000 получает цифровую приборную панель, регулируемое по высоте лобовое стекло, новые зеркала и ветрозащиту рук. Изменяется КПП и механизм переключения передач.
- 2006 г. – модель получает модифицированные масляные форсунки.
- 2007 г. – последний год производства Suzuki V-Strom 1000. В некоторых странах официальные продажи новых мотоциклов были до 2009 года.
- 2013 г. – начало производства и продаж нового поколения Suzuki V-Strom 1000. Модель получает новый двигатель объемом 1037 куб.см., новую облегченную на 13% алюминиевую раму, вилку перевернутого типа, 4-поршневые радиальные тормоза спереди, систему контроля тяги двигателя, новую выхлопную систему 2-в-1 и уменьшенный до 20 л топливный бак (вместо 22 л.). Снаряженная масса мотоцикла снизилась на 8 кг.
- 2017 г. – появление модификации XT со спицованными колесами.
- 2019 г. – последний год производства.
Краткая история модели
2002 г. — начало производства и продаж модели. Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K2.
2003 г. — передняя вилка получает регулировку преднатяга, меняется форма сиденья и корзина сцепления. Гидравлический цилиндр сцепления получает новую пылезащитную крышку, мощность генератора повышается с 350 до 400 Вт. Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K3.
2004 г. — модель получает новые зеркала, новую приборную панель, более совершенный механизм регулировки высоты лобового стекла и ветрозащиту рук в стандартной комплектации. 16-битный блок управления (ЭБУ) меняется на 32-битный. Новые поворотники (20 Вт, без отражателя). Американские версии получают «моргалку» дальним светом и «аварийку» (европейские версии это уже имели). Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K4.
2005 г. — модель получает новую крышку сцепления и выключение фар при работе стартера. Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K5.
2006 г. — модель получает модифицированные масляные форсунки. Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K6.
2007 г. — модель получает новые поворотники (прозрачное стекло) и новые элементы задней прогрессии. Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K7.
2008 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K8.
2009 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K9.
2010 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L0.
2011 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L1.
2012 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 1000; Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L2; DL1000AL2.
2013 г. — рестайлинг модели. Модель получает новый внешний вид, новый дизайн приборной панели, новую раму (легче на 13%), новый двигатель (объем увеличился до 1037 см³, максимальная мощность — 101 л.с.), новую тормозную систему (спереди 4-поршневые радиальные суппорта), ABS в штатной версии, новую вилку (перевернутого типа, все регулировки), систему контроля тяги двигателя, уменьшенный с 22 до 20 л топливный бак, выхлопную систему 2-в-1. Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL3.
2014 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL4.
2015 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL5.
2016 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL6.
2017 г. — появление модификации XT со спицованными колесами. Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS; Suzuki V-Strom 1000 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL7; DL1000XAL7.
2018 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS; Suzuki V-Strom 1000 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL8; DL1000XAL8.
Suzuki GSX-R1000 K7: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)
В своей последней ипостаси Suzuki GSX-R1000 К7 хоть и прибавил некоторое количество л.с., формально став практически самым мощными из крупносерийных спортбайков, всё равно сделал некоторое послабление в сторону такой модной сейчас толерантности и дружелюбности к не до конца уверенным в себе пользователям. Однако по своей сути всё равно остался бескомпромиссным истребителем пространства и времени, а также уничтожителем иллюзий по поводу собственных драйверских талантов.
Suzuki GSX-R1000 2007-2008 (K7, K8)
Да, здесь есть мощностной переключатель с тремя положениями, где в самом мягком режиме (C) двигатель выдаёт всего 104 л.с. на заднем колесе. Отличный вариант для езды в дождь или для непонятно каким ветром занесённого на этот снаряд боящегося даже собственной тени хлюпика, не способного перемещаться ни на чём, кроме скутера, причём желательно не очень мощного.
Трудно быть объективным, когда имеешь дело с такой колоссальной мощностью
Поэтому не буду особо заострять внимание на параметрах ускорения, скажу только, что это тот самый редкий случай, когда их достаточно, причём достаточно в любом случае и в любой ситуации. Литровых спортбайков, способных на wheelie с третьей передачи, на моей памяти всего три, причём один из них – это К6, а второй – К7! Тяги хватает даже на шестой передаче при 70 км/ч!
Не совсем понятны огромные болезненные образования с двух сторон, очевидно, по замыслу конструкторов призванные олицетворять собою глушители. Официальная версия Suzuki по этому поводу – таким образом конструкторы остались в жёстких рамках Евро-3, при этом практически не потеряв мощности. Возможно, но с такими огромными «концами» Suzuki K7 напоминает не столько спортбайк, сколько спорт-турист, в общем, «не айс» ни разу.
Suzuki GSX-R1000 2007-2008 (K7, K8)
Если бы я был владельцем К7, то первым делом ампутировал бы эти недоразумения, поставив что-нибудь маленькое, прямоточное. А в остальном – хочу! Хочу эти 190 л.с. (с учётом инерционного наддува), хочу этот дизайн, хочу 299 км/ч ограниченной электроникой максимальной скорости, набираемых с пугающей лёгкостью. Да и цена с учётом того, что в итоге получает потребитель, кажется мне вполне оправданной. Что касается негатива, то, безусловно, он здесь тоже присутствует. Наверное, у последнего поколения Yamaha YZF-R1 чуть лучше тормоза, видимо, не помешало бы уменьшить снаряжённую массу, тот же К6 был легче, неплохо было бы хоть на этой модели компании наконец-то увидеть регулируемый рулевой демпфер.
Но всё это лишь недовольное бурчание пресытившегося прекрасными дивами, не то, по-моему, написал, правильнее так – лучшими спортбайками эксперта.
Но за долгие годы работы я, знаете ли, привык ко всему лучшему, так что спортбайк может быть абсолютно любым при условии, что это Suzuki GSX-R1000.
BMW R 1200 RS — спорттур с оппозитным мотором
В 1976 году немецкий концерн BMW выпустил первый мотоцикл BMW R 100 RS. Примечательно, что это первый серийный байк, имеющий полный обтекатель, который прикреплен к раме. Именно с того момента исчисляется история баварского производителя в сфере разработки и создания спортивно-туристических мотоциклов, оснащенных оппозитными силовыми агрегатами.
История появления BMW R 1200 RS
Почти одновременно с выпуском BMW R 1200 R последнего поколения поклонникам марки была предложена еще одна модель, полностью закрытая обтекателем. R 1200 RS — это байк, имеющий внешний вид спортивного мотоцикла и характер баварского «боксера». Этот байк является универсальным решением для тех, кто любит использовать свой двухколесный аппарат для дальних путешествий, ежедневных поездок по городу. BMW R 1200 RS имеет не только защиту от непогоды, но и оснащен полным набором современных электронных помощников.
Прекрасной и очень давней традицией у компании BMW является выпуск своих родстеров в нескольких вариантах исполнения, которые рассчитаны на любые условия эксплуатации. Индекс R в названии свидетельствует о том, что это байк в стиле нейкед, преимущественно ориентированный на городскую повседневную езду, RT — о том, что это большой туристический аппарат, который идеально подойдет для длительных поездок и путешествий, однако не очень удобен для совершения ежедневных поездок на работу.
Байки серии RS являются чем-то средним, промежуточным вариантом, созданным для всех нужд одновременно. Концепция создания байков BMW серии RS предполагает удобную посадку райдера и эффективную защиту от ветра.
В 1976 году BMW R 100 RS стал первым представителем этого производителя, который смог пройти испытания в аэродинамической трубе. С того времени конструкцию обтекателя только улучшают.
Технические особенности BMW R 1200 RS
От предыдущих моделей R 1200 RS последнего поколения отличается не только своей технической начинкой, но и внешним видом. Это уже не огромный мотоцикл, а достаточно компактный аппарат, напоминающий собой спортбайк. Конечно, опытный мотоциклист сразу заменит, что это за модель, однако остальным вряд ли удастся распознать, к какому именно классу она относится.
Несмотря на свой спортивный облик, BMW R 1200 RS не предполагает эмбриональную посадку, как на классическом спортбайке. Посадка немного ниже, чем на нейкеде, однако достаточно прямая, чтобы чересчур не нагружать руки и спину райдера. На небольшой скорости посадка расслабленная, а при разгоне до 200 км/час тело райдера полностью ложится на поток воздуха, делая его почти невесомым. Поддувает при этом не слишком сильно, мотогонщик не ощущает лишнего дискомфорта.
От атмосферных осадков райдера отлично защищает обтекатель. Это позволяет комфортно передвигаться в кратковременный несильный дождь или добраться до укрытия в сильный ливень. Ветровое стекло мотоцикла имеет два рабочих положения.
Из-за того что байк оснащен многочисленными электронными системами, в качестве дополнительной опции не помешал бы электропривод ветровика. Однако регулировка осуществляется исключительно ручной. Так что, если начнется дождь, то для осуществления регулировки ветрового стекла придется сделать внеплановую остановку. Во всех остальных вопросах автоматизация BMW R 1200 RS находится на высочайшем уровне.
Конечно, на мотоцикле есть система ABS и трекшн-контроль, которыми сегодня оснащаются большинство продвинутых моделей. Более редкая опция, которую можно встретить на этом байке — электронный замок зажигания. Достаточно положить ключ в карман, после чего можно завести мотоцикл или запереть руль с помощью кнопки. С помощью другой кнопки можно открыть бензобак.
Сравнительная характеристика
| Модель: | Suzuki GSX-R 1000 (2001 — 2002) | Suzuki GSX-R 1000 (2003 — 2004) | Suzuki GSX-R 1000 (2005 — 2006) | Suzuki GSX-R 1000 (2007 — 2008) | Suzuki GSX-R 1000 (2009 — 2011) |
| Объем двигателя: | 988 куб. см. | 998,6 куб. см. | 999 куб. см. | ||
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 73 x 59 мм | 74,5 x 57,3 мм | |||
| Степень сжатия: | 12,0:1 | 12,5:1 | 12,8:1 | ||
| Топливная система: | Электронный впрыск (инжектор) | ||||
| Коробка передач: | 6 — ти ступенчатая | 6 — ти ступенчатая, проскальзывающее сцепление | |||
| Высота по седлу: | 830 мм | 820 мм | 810 мм | ||
| Сухой вес: | 170 кг. | 166 кг. | 172 кг. | ||
| Передняя подвеска: | Вилка перевернутого типа Kayaba (все регулировки) | Вилка перевернутого типа Showa (все регулировки) | |||
| Передний тормоз: | 2 диска 320 мм, 6 — поршневые суппорт Tokico | 2 диска 300 мм, 4 — поршневые радиальные суппорт Tokico | 2 диска 310 мм, 4 — поршневые радиальные суппорта Tokico |
Конкуренты
Suzuki TL 1000.
Suzuki SV 1000.
При этом видя что новые спортивные версии становятся совершенно другими мотоциклами, конкуренцию им должны были составить сразу два байка — дорожник и спорт.
- Модель TL 1000 (S, R) претендовала на звание спортивной. Как и у Honda продвигали её только на экспортных рынках. Разные буквы названия обозначали обвес байка и отдельные характеристики ходовой — R более спортивная. К сожалению, ряд проблем сократил срок жизни модели, выпушенной в тот же год. В 2003 завод собрал последнюю версию TL 1000 R.
- Suzuki SV1000 — изначально планировалась как дорожный байк Хоть и вышла в серию раньше чем honda, прожила ещё меньше своей коллеги (4 года). Выпускалась в 2 вариациях. Нейкед не носила никаких букв в названии, S — спортивная версия, большое количество переднего обвеса. Байк получил ЖКИ экран, куда выводилась вся информация за исключением оборотов. Тахометр стрелочный.
Проблемы модели
- Перегрев задней подвески . Неудачный отвод тепла от заднего цилиндра приводил к чрезмерному нагреву задней подвески и ухудшению управляемости.
- Неудачная развесовка . При ускорении мотоцикл склонен к вилли (отрыву переднего колеса от земли). Также слишком легкая передняя часть нередко провоцировала вобблинг.
- Неудачные настройки инжектора . На низких оборотах наблюдаются рывки и неравномерное ускорение, обогащение смеси.
- Проскальзывание сцепления . Из-за частого обогащения смеси часть бензина попадала в масло, что со временем приводило к пробуксовке сцепления.
- Подтекание бензина из бака . Из-за трещин в прокладке могла возникать течь бензина на стыке бензобака и насоса.
- Масляное голодание . При очень резких ускорениях и езде на заднем колесе могло наблюдаться масляное голодание двигателя (это свойственно всем V-образным моторам с классической системой смазки – мокрый картер).
Большинство перечисленных выше проблем было исправлено уже на моделях 1998 года, которые получили новый блок управления двигателем (смесь стала правильной, принудительный обогатитель стал не нужен), рулевой демпфер в стоке, усиленное сцепление и бензобак с дополнительными опорами в раме.
Технические характеристики
| Suzuki SV1000 | параметр |
| Класс мотоцикла | нейкед |
| Года производства | 2003-2007 год |
| Рама | алюминиевая литая |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения, инжекторная подача топлива, SDTV, L-образное расположение поршней (V-образник заваленный вперёд) |
| Рабочий объем | 996 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 98.0 x 66.0 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 94,0 л.с. (69,1 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (Япония) 120,0 л.с. (88,3 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (кроме Японии) 2003-2004 125,0 л.с. (92,0 кВт) при 9000 об/мин – SV1000 / SV1000S (кроме Японии) 2005-2007 |
| Максимальный крутящий момент | 102,0 Нм (10,3 кг*м) при 7000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 180/55ZR17M/C (73W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка 46 мм (все регулировки), ход — 120 мм |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход — 130 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 150 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 3.08 сек |
| Разгон до 100 км/ч | 3.08 сек |
| Комфортный крейсер | 120 км/час до 160 км/час |
| Максимальная скорость | 235 км/ч |
| Объём бензобака | 17.0 л |
| Запас хода | 200-250 км/час |
| Расход топлива | 5.44 л. на 100 км |
| Масса мотоцикла (сухая) | 186 кг |
Из особенностей можно отметить инжекторную подачу топлива, SDTV, L-образное расположение поршней (V-образник заваленный вперёд). А также несколько урезанные характеристики для установки на байки, которые планируются для продаж на внутренних рынках. В остальном это стандартный 2-цилиндровый, 4-тактный движок жидкостного охлаждения.
Двухцилиндровый двигатель.
Радиатор системы охлаждения.
Классический цепной привод.
Трансмиссия и сцепление
Мотор комплектовался 6-ступенчатой КПП.
- Сцепление стандартное — в масляной ванне, передача усилия — гидравлика.
- Основной привод стандартный — цепной.
Тормоза
Передние тормоза.
Задние тормоза.
Есть нарекания на задний тормоз. По отзывам: «Его как бы нет, тем не менее колодки менять надо». Других проблем нет. Гидравлические диски. На переднем — 2 диска, на заднем — 1 диск. Диаметр тормозных роторов — 310/220 мм. Спереди 4-поршневая тормозная скоба, сзади — 1-поршневая.
Suzuki GSX-S 1000F
Версия Suzuki GSX-S 1000F -это тот же мотоцикл, но с обтекателем. Дополнительная часть кузова добавила почти 6 кг к заявленной снаряженной массе нейкеда, которая составляет 208 кг. Для компенсации увеличенного веса и эффекта аэродинамики обтекателя вилка имеет увеличенный запас масла. Во всем остальном байки идентичны. Удивительно, но в первые минуты версия F показалась мне более плавной. Я предполагаю, что это произошло из-за дорожного покрытия. GSX-S1000F прекрасно проходит повороты. Но даже несмотря на безупречное дорожное покрытие, я бы все же сказал, что передняя часть версии F более собранная, чем у нейкеда. Думаю, что решающую роль в этом играет улучшенная аэродинамика обтекателя и ветрового стекла.
Другая странность, которую я заметил, заключается в том, что передние тормоза модели F не такие мощные. На самом деле, когда я, подъезжая к повороту, ударил по тормозам с тем же усилием, что утром того же дня за рулем версии S, я даже немного испугался, и мне пришлось давить сильнее. У меня не было никаких жалоб на тормозную систему S1000, поэтому я считаю, что этот инцидент был особенностью этого конкретного байка Suzuki GSX-S 1000F (возможно, новые тормозные диски еще не притерлись). Suzuki заявляют, что здесь используются те же моноблочные суппорта Brembo, что и на моделях GSX-R 2014 года. Мне показалось это удивительным. В общем и целом тормозная система неплоха, но не превосходна. Функция ABS входит в стандартную комплектацию версии F, а на версию S устанавливается за дополнительную плату.
К сожалению, модель GSX-S1000F не комплектуется седловой сумкой, иначе ее с полной уверенностью можно было бы назвать спортивно-туристической. Последним представителем этого сегмента в линейке Suzuki был упоминавшийся выше GSX1250FA. Прошло уже несколько лет с того момента, как я сидел за рулем 1250. Но по моим воспоминаниям новый 1000F имеет более спортивную подвеску и управляемость.
Возможно, комфорт не идеален по сравнению с истинно туристическими мотоциклами, и самая большая проблема -это сиденье. Прямая, слегка спортивная водительская посадка отлично подходит для многокилометровых путешествий. Обтекатель прекрасно справляется со своими задачами, несмотря на относительно тонкий профиль. Конечно, ветровое стекло нельзя назвать исключительно туристическим, но у меня нет никаких нареканий на него. Признаю, что я не проехал достаточное расстояние за рулем версии F, чтобы полностью оценить ее спортивно-туристические способности, но я собираюсь это сделать в ближайшем будущем и подозреваю, что все пройдет успешно.
Думаю, что самый занимательный аспект моделей GSX-S—это цена. Если говорить конкретнее, то модель Suzuki GSX-S 1000F стоит дешевле своего прямого конкурента Ninja 1000 ABS. Понятно, что ценовая политика Suzuki направлена на категорию покупателей, о которой мы говорили в самом начале. Появись эти байки на американском рынке пару лет назад, они бы повлияли на него гораздо больше. Но мотоциклы GSX-S1000 можно купить сейчас по очень приятной цене. Они станут прекрасным выбором для водителей, которые хотят спортивной производительности на платформе для езды по улицам.
Достоинства SUZUKI GSX-S1000F:
· Спортивная производительность и туристическая эргономика
· Для стоковой выпускной системы двигатель звучит прекрасно
· Конкурентоспособная цена
Недостатки SUZUKI GSX-S1000F:
· Нет дополнительной седловой сумки для модели F
· Дроссельная заслонка закрывается немного резко
· Появился на два года позже
Suzuki TL 1000
Краткий обзор Suzuki TL 1000
Спортбайк Suzuki TL 1000, существовавший в двух значительно отличавшихся друг от друга версиях, был выпущен для того, чтобы стать конкурентом спортивным мотоциклам Ducati. Он был построен по схожей схеме и использовал 2-цилиндрвоый V-образный мотор с углом развала цилиндров в 90 градусов (L-образный). К сожалению, первые экземпляры TL 1000, поступившие в продажу, имели множество мелких проблем, что создало этой модели не самую лучшую репутацию, и, несмотря на то, что все проблемы были вскоре устранены, большой популярности мотоцикл так и не обрёл. Тем не менее, его двигатель был признан удачной разработкой, и впоследствии он в модернизированном виде устанавливался на дорожный мотоцикл Suzuki SV 1000 и на туристический эндуро Suzuki DL1000 V-Strom.
Стандартная версия этой модели носила название Suzuki TL 1000S и внешне отличалась наличием полуобтекателя, не имея при этом бокового пластика. Выпускалась также и спортивная версия — Suzuki TL 1000R, обладавшая другой внешностью, полным обтекателем с боковым пластиком, большей мощностью, наличием рулевого демпфера, более совершенными подвесками, более короткой колёсной базой и усиленными тормозами. Выпускаться версия TL 1000R начала на год позже, чем TL 1000S, и не имела технических проблем, которые были у мотоциклов первого года выпуска. В течение всего выпуска обе версии этой модели не модернизировались, за исключением устранения технических недоработок в 1998 году.
Похожие мотоциклы:
Honda VTR 1000F
Технические характеристики Suzuki TL 1000
- Годы выпуска: 1997-2003
- Класс: спортбайк
- Рама: легкосплавная
- Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
- Объём двигателя, куб. см.: 996
- Охлаждение: жидкостное
- Клапанов на цилиндр: 4
- Подача топлива: инжектор
- Мощность: 125 л.с. при 8500 об/мин (TL 1000S) / 135 л.с. при 9500 об/мин (TL 1000R)
- Крутящий момент: 107,4 Нм при 7100 об/мин (TL 1000S) / 105,8 Нм при 7500 об/мин (TL 1000R)
- Максимальная скорость, км/ч: 270
- Разгон с 0 до 100 км/ч: ~3,4 секунды (TL 1000S) / 3,3 секунды (TL 1000R)
- Трансмиссия: 6-ступенчатая
- Привод колеса: цепной
- Передняя шина: 120/70-17
- Задняя шина: 190/50-17
- Передние тормоза: 2 диска 320 мм, 4-поршневые суппорта у TL 1000S (6-поршневые у TL 1000R)
- Задние тормоза: 1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт у TL 1000S (2-поршневой у TL 1000R)
- Передняя подвеска: вилка перевёрнутого типа с регулировкой преднатяжения и сжатия у TL 1000S (полный набор регулировок у TL 1000R)
- Задняя подвеска: регулируемый по преднатяжению и отбою прогрессивный моноамортизатор у TL 1000S (с полным набором регулировок у TL 1000R)
- Объём бензобака, литров: 17
- Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~6,3
- Сухая масса, кг: 187 (TL 1000S) / 197 (TL 1000R)
Плюсы и достоинства Suzuki TL 1000
- Хороший свет штатной фары
- Низкий центр тяжести
- Высокий крутящий момент, обеспечивающий ровную тягу во всём диапазоне оборотов
- Хорошая динамика
- Эффективные тормоза
- Спортивные подвески с набором регулировок
Минусы и недостатки Suzuki TL 1000
- Множество проблем технического характера у экземпляров 1997 года выпуска
- Большой расход топлива на высокой скорости и просто при агрессивной езде
- Выжимной цилиндр сцепления требует регулярной инспекции
ТОРМОЖЕНИЕДля обеспечения нормального торможения следуетодно…
- Изображение
- Текст
ТОРМОЖЕНИЕ
Для обеспечения нормального торможения следует одновременно тормозить передним и задним тормозом и переходить на пониженные передачи по мере снижения скорости. Для максимально эффективного торможения закройте дросельную заслонку, энергично нажмите на рычаг и педаль тормоза и выжмите рычаг сцепления до того, как мотоцикл полностью остановится, чтобы двигатель не заглох.
Важная информация по безопасности: •
Если воздействовать только на рычаг или только
на педаль тормоза, то интенсивность торможения снизится.
•
Слишком интенсивное торможение может привести
к блокировке колеса, что затруднит управление мотоциклом.
•
По возможности снижайте скорость или тормозите
перед входом в поворот. Закрытие дроссельной заслонки или торможение в процессе поворота может вызвать занос колеса. При заносе управ ление мотоциклом существенно затрудняется.
•
При движении по мокрому покрытию, в дождь
или по сыпучей поверхности маневренность и тормозные свойства будут существенно ухудшены. В этих условиях движения все ваши действия должны быть не резкими, а плавными. Резкий разгон, торможение или крутой поворот могут привести к потере управления
Для вашей безо пасности проявляйте максимум осторожности при торможениях, ускорениях и поворотах
•
При движении по длинному или крутому спуску
применяйте торможение двигателем с периодическим торможением обоими колесами. Длительное торможение может привести к перегреву тормозных механизмов, что снизит интенсив ность торможения.
•
Если вы во время движения держите ногу на пе
дали тормоза, а руку на рычаге тормоза, то мо жет быть активирован стоп сигнал, что будет вводить в заблуждение других водителей. Это также может привести к перегреву тормозных механизмов, что снизит эффективность торможения.
66
Плюсы и минусы
И положительных, и отрицательных качеств у Сузуки В-Стром хватает. Его даже прозвали «гусём для бедных«, намекая на то, что он выступает в одном классе со знаменитым BMW R1200GS, уступая ему почти по всем параметрам. Зато он и стоит намного дешевле, что для многих байкеров является решающим фактором.
Преимущества
- Отличная тяга на низах. Достаточно лёгкого поворота ручки газа, и Сузуки В Стром 1000 резво срывается с места, солидно рыча мотором.
- Простая конструкция. Всякой необязательной электроники в этой модели минимум, и шансы застрять посреди степи из-за какого-нибудь вышедшего из строя хитрого датчика стремятся к минимуму.
- Универсальность. Байк уверенно себя чувствует в городском потоке, запаса мощности ему хватает для любых обгонов, и по разгонной динамике он ненамного уступает спортбайкам. В то же время он великолепно подходит для дальних поездок, особенно если оснастить его кофрами и другим навесным тюнингом.
Недостатки
- Относительно хрупкий пластик. При падении он может расколоться, особенно если уронить мотоцикл не на мягкую землю, а на асфальт.
- Вибрации. Они есть, их много, и, пусть они и не доставляют серьёзных неудобств, некоторые владельцы всё же на них жалуются.
- Высокий центр тяжести. Из-за этого тем мотоциклистам, которые не могут уверенно достать ногами до земли, управлять Suzuki V-Strom в пробках может оказаться проблематично.
Honda VTR 1000: обзор модели
Несмотря на сходство в названии с четырехцилиндровым FireBlade, обозначение F, безусловно, меньше всего указывало на внушительного размера 900 см3 спортстер, а больше — на универсальный CBR600. Тем не менее у него была достаточная мощность в 100 л. с., вырабатываемая V-образным двигателем с жидкостным охлаждением объемом 996 см3. В моторе использовались боковые радиаторы, позволяющие сохранить небольшие размеры переднего профиля настолько малыми, насколько возможно. Шасси довольно стандартное и представляет собой алюминиевую раму с небольшим эстетическим оформлением в стиле стальной решетки итальянской машины. Единственное, что было новым, – соединение маятника, двигателя и рамы, благодаря которому мотор стал нагруженным элементом конструкции. Подвеска была «нормальной». Если в Suzuki TL1000S использовалась отдельная пружина и поворотный демпфер, у «Хонды» была проверенная подвеска на амортизаторах с возрастающим сопротивлением Showa сзади и вилке Showa спереди.
В ходе первых испытаний стало очевидно, что технические характеристики Honda VTR 1000, как и Suzuki TL1000S, превзойти Ducati не смогут. Эти модели представляют собой едва приемлемый компромисс за весьма приличную сумму. Цена мотоцикла «Хонда VTR1000» до 2000 г. составляла 8 тыс. фунтов, а после – 7100.
