Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSF1250 Bandit

Теория и практика

Всем нам известно, что при нагревании воздух расширяется, при остывании – занимает меньший объем. Для того чтобы определить, какое давление должно быть в шинах мотоцикла, необходимо четко определить, как будет использоваться транспортное средство. Две одинаковые шины, после активной езды могут показать различное давление, что связано с прогревом воздуха. Торможение, температура асфальта, динамическое трение поверхности покрышки разогревает по-разному переднее и заднее колесо.

Чтобы определить, какое давление в шинах мотоцикла необходимо для эффективной и безопасной езды, можно воспользоваться следующими правилами:

Используйте документацию и технические мануалы, которым комплектуется ваш мотоцикл. Каждый производитель для проведения сертификации проводит комплексную оценку характеристик своего транспортного средства по итогам испытаний и заключений. В результате чего в техническом паспорте или мануале, ставится отметка о рекомендуемом давлении в шинах переднего и заднего колеса.
Если подойти сзади к мотоциклу, на плече маятника должна стоять отметка о рекомендации по давлению колес. Таблица давления в шинах мотоциклов приведена ниже:
по англ./японски – переднее колесо 120 / 60 R17 2.0
по англ./японски – заднее колесо 180 / 55 R17 2.9
Произвести самостоятельно оценку качества езды при разном давлении и определить лучший показатель.

Давление в шинах мотоцикла Минск может не совпадать с давлением в спортивных или кроссовых байках. Например, средний показатель для мотоциклов весом до 150 кг (без пилота), должен составлять: 2-2,2 Атм в переднем колесе, 2,4-2,6 в заднем.

Если вы нагрузите ваш рабочий мотоцикл, будете двигаться с пассажиром – тогда давление может быть повышено до 2,6-2,9 Атм. В среднем, поправка на пассажира должна быть около 0,2 Атм. И наоборот, давление в шинах кроссового мотоцикла должно понижаться при выезде на трассу перед активной ездой.

Правильно установленное давление не только уменьшит расход топлива, продлит их срок эксплуатации, но и резко повысит управляемость мотоциклом на больших скоростях, при поворотах или обгонах.

Обзор мотоцикла Bandit GSF 250

Дизайн байка относится к спортивному стилю. Все узлы и агрегаты гармонично расположены на раме «Бандита». Внешний вид байка гарантировано заставит крутить шеей прохожим, который будут просто молча завидовать. Несмотря на спортивный дизайн, по праву мотоцикл считается дорожным. Современная модель отвечает типу мотоциклов «Нейкид» (байки с малым количеством облицовочного пластика). Основной силовой элемент расположен на трубчатой раме. В передней части мотоцикла предусмотрена телескопическая вилка, работа которой очень чувствительная. В то время как сзади была установлена подвеска маятникового типа с расположенным по центру амортизатором. Выхлопные газы с двух цилиндров транспортируются по одной общей трубе.

Двигатель располагает в себе 4 цилиндра в рядном порядке. В качестве охлаждение мотора использовалась жидкостная система, радиатор располагался снизу на раме. Разработчики постоянно дорабатывали мотор. Таким образом, сначала максимальная мощность составляла 45 л.с., а после очередных «вмешательств» только 40 единиц мощности.

Suzuki GSF1200S Bandit

Тема мото мне даже ближе, чем авто, так как в детстве мы катались на мопедах Карпаты и “газулях” Рига, а позже в юности — на мотоциклах ИЖ, Урал, Днепр, Восход.

Права категории “А” получил раньше, чем категории “В” — еще в 1992 году ;).

Недалеко от деревни была мото-кроссовая трасса, куда мы мальчишками ходили смотреть на тренировки и соревнования.

А потом…институт, работа, работа…да и трассу закрыли

Тем не менее, мечту о собственном байке заморозил на неопределенный срок и разморозил в этом году.

Долго думал о типе — чистокровные спорт-байки слишком эктремальны для меня, чопперы красивы но еще я до них не дорос, эндурики вроде б идеальны во всем, но оптимум для себя нашел в виде “неоклассиков”.

Выбирал между Fazer’ом и Bandit’ом.

В итоге взял таки “литрового” Бандита — 2002 год, пробег около 30000км, почти что “сток”, за исключение карбонового “прямотока”.

В след.году по весне придется пройти курс молодого бойца в одной из мотошкол (все-таки последний раз в седле был в далеком уже 2000году), затариться мото-экипировкой, ну и сделать профилактику байку.

А потом — “ключ на старт, и … взлетаем”!

Недостатки

Минусов в эксплуатации пользователи не находят. Но есть косяк в обслуживании: неудобно расположены свечи, хоть и находятся под бензобаком — приходится разобрать полбайка, чтоб добраться.

и достоинства

Мотоцикл легко разгоняется, уверенно маневрирует и эффективно тормозит – именно то, что нужно для передвижения по городским улицам.

Подвеска. Короткая как у всей линейки, но довольно гибкая, учитывая что прогрессию маятника можно настроить самому.
Запуск на холодную. Конечно при минусах могут быть и проблемы, но инжектор второго поколения способен их минимизировать.
Запас мощности. Даже при 200 км чувствуется что байк может и больше.
Большой бак. При незначительном расходе запас в 18–19 о позволяет проезжать 300 и более км на 1 заправке.
Динамика, управляемость, размеры. Идеален для «прострелов по междурядью»
Хорошая КПП. «Скутер» Выставь передачу, а далее ручкой газа.

Тест-драйв SuzukiGSX 1250 FA

У Suzuki традиционно сильные позиции на американском рынке, а также во Франции. Почему? Компания выпускает добротные, качественные мотоциклы без всякого лишнего технического выпендрежа и выставляет их на продажу по весьма демократичным ценам. Янки и французы – известные сквалыги, на соотношение «цена/качество» они молятся. С расчетом на таких прижимистых людей и появился на свет новый спорттурер Suzuki GSX1250FA.

Ближайшие конкуренты Suzuki считают, что мотоцикл класса спорттурер – это нечто пафосное, монументальное, мегабыстрое и до «бровей» напичканное разными техническими «вкусностями»: автоматическими или роботизированными КП, дистанционно настраиваемыми подвесками и проскальзывающими сцеплениями, разъемами для iPod и МP3 в базовой комплектации, электроприводом на ветровое стекло и подогревом сидений. Короче, на пространстве меньше одного квадратного метра концентрируются практически все блага мотоцивилизации. Замечательно, спору нет! Всем премиальные спорттуреры хороши да пригожи. Беда одна: пугающий ценник – от 780 000 до 1 000 000 руб. У Suzuki есть нечто подобное – модель GSX1300R Hayabusa (730 000 руб.), которую иногда, на мой взгляд, ошибочно, все-таки причисляют к «спортивным туристам». Мотор, ходовая – Hayabusa на 90% чистокровный спортивный мотоцикл (не зря же его занесли в Книгу рекордов Гиннесса как самый быстрый в мире байк из серийно выпускаемых), а оставшиеся 10% лишь слабо намекают, что на этой ракете еще можно без отрыва от земли заняться и мототуризмом. Слабое утешение, да и опять – цена! Но в Suzuki давно знают, как превращать обычные дорожные мотоциклы в настоящие спорттуреры.

К созданию своего нового шоссейного «туриста» в Suzuki подошли со свойственным им, если не сказать традиционным, прагматизмом. Взяли наиболее популярную модель дорожного класса (его назы-вают еще родстером или нейкедом, кому как будет угодно) – GSF1250 Bandit. Стальную дуплексную раму, 1255-кубовый двигатель, подвески с регулировками предварительного поджатия пружин оставили без изменений. Зато, сделав двухместное сиденье удобней и поставив ниже, его оснастили системой регулировки по высоте в пределах 20 мм. В базовой комплектации появилась система ABS. Байк приодели в ультрамодный пластиковый наряд на манер своих фирменных спортбайков, и вуаля – один из самых бюджетных спорттуреров Suzuki GSX1250FA готов.

Развитая пластиковая «облицовка» оптимально защищает от грязи. Форма переднего обтекателя и высокое ветровое стекло создают максимально комфортные условия для пилота даже на самых высоких скоростях. При 180–190 км/ч мне с ростом 180 см не приходилось кидаться грудью на бак, спасаясь от встречного ветра. Расход топлива – около 7 литров на 100 км. Мощности в 98 «лошадок» порой не хватает на скоростной прямой. Однако давайте будем реалистами: глубоко за 200 км/ч никто не путешествует. Как и полагается, спорттурер способен динамично ускориться чуть ли не с нуля и выше как с первой, так и с третьей передачи.

Да, в GSX1250FA мало продвинутых технических изысков, но самое необходимое присутствует, и к совершению длительного вояжа мотоцикл подготовлен на все 100%. Единственно, за отдельную плату придется заказать комплект из трех кофров, включенных в список дополнительного оборудования.

Текст: Журнал «Автомобили»

Тест-драйв SuzukiGSX 1250 FA

У Suzuki традиционно сильные позиции на американском рынке, а также во Франции. Почему? Компания выпускает добротные, качественные мотоциклы без всякого лишнего технического выпендрежа и выставляет их на продажу по весьма демократичным ценам. Янки и французы – известные сквалыги, на соотношение «цена/качество» они молятся. С расчетом на таких прижимистых людей и появился на свет новый спорттурер Suzuki GSX1250FA.

Ближайшие конкуренты Suzuki считают, что мотоцикл класса спорттурер – это нечто пафосное, монументальное, мегабыстрое и до «бровей» напичканное разными техническими «вкусностями»: автоматическими или роботизированными КП, дистанционно настраиваемыми подвесками и проскальзывающими сцеплениями, разъемами для iPod и МP3 в базовой комплектации, электроприводом на ветровое стекло и подогревом сидений. Короче, на пространстве меньше одного квадратного метра концентрируются практически все блага мотоцивилизации. Замечательно, спору нет! Всем премиальные спорттуреры хороши да пригожи. Беда одна: пугающий ценник – от 780 000 до 1 000 000 руб. У Suzuki есть нечто подобное – модель GSX1300R Hayabusa (730 000 руб.), которую иногда, на мой взгляд, ошибочно, все-таки причисляют к «спортивным туристам». Мотор, ходовая – Hayabusa на 90% чистокровный спортивный мотоцикл (не зря же его занесли в Книгу рекордов Гиннесса как самый быстрый в мире байк из серийно выпускаемых), а оставшиеся 10% лишь слабо намекают, что на этой ракете еще можно без отрыва от земли заняться и мототуризмом. Слабое утешение, да и опять – цена! Но в Suzuki давно знают, как превращать обычные дорожные мотоциклы в настоящие спорттуреры.

К созданию своего нового шоссейного «туриста» в Suzuki подошли со свойственным им, если не сказать традиционным, прагматизмом. Взяли наиболее популярную модель дорожного класса (его назы-вают еще родстером или нейкедом, кому как будет угодно) – GSF1250 Bandit. Стальную дуплексную раму, 1255-кубовый двигатель, подвески с регулировками предварительного поджатия пружин оставили без изменений. Зато, сделав двухместное сиденье удобней и поставив ниже, его оснастили системой регулировки по высоте в пределах 20 мм. В базовой комплектации появилась система ABS. Байк приодели в ультрамодный пластиковый наряд на манер своих фирменных спортбайков, и вуаля – один из самых бюджетных спорттуреров Suzuki GSX1250FA готов.

Развитая пластиковая «облицовка» оптимально защищает от грязи. Форма переднего обтекателя и высокое ветровое стекло создают максимально комфортные условия для пилота даже на самых высоких скоростях. При 180–190 км/ч мне с ростом 180 см не приходилось кидаться грудью на бак, спасаясь от встречного ветра. Расход топлива – около 7 литров на 100 км. Мощности в 98 «лошадок» порой не хватает на скоростной прямой. Однако давайте будем реалистами: глубоко за 200 км/ч никто не путешествует. Как и полагается, спорттурер способен динамично ускориться чуть ли не с нуля и выше как с первой, так и с третьей передачи.

Да, в GSX1250FA мало продвинутых технических изысков, но самое необходимое присутствует, и к совершению длительного вояжа мотоцикл подготовлен на все 100%. Единственно, за отдельную плату придется заказать комплект из трех кофров, включенных в список дополнительного оборудования.

Текст: Журнал «Автомобили»

Технические характеристики

Двигатель первого поколения (2005–2006 гг.) – карбюраторный с воздушно-масляным охлаждением.

Как и ранее, за основу мотора взята модель от спортов GSX-R.

Установка инжектора во втором поколении решила эту проблему. В остальном это был довольно стандартный движок:

рабочий объём — 656 см3;
количество цилиндров — 4, рядное расположение;
число тактов — 4;
количество клапанов — 16, по 4 на цилиндр;
мощность — 78 (86) л.с;
крутящий момент — 59 (62) Нм;
охлаждение — воздушное (жидкостное);
Масляный радиатор движка первого поколения.
подача топлива — карбюратор Keihin 4х (инжектор + SDTV);
зажигание — транзисторное, TDI;
пуск — электростартер;
объём бака — 20 (18) л.

Значения после рестайлинга 2007 года указаны в скобках. Можно отметить также что новый мотор отвечал нормам ЕВРО-3.

Двигатель второго поколения (с 2007 года) – инжекторный с жидкостным охлаждением.

Любопытно, что по заявлениям разработчиков — бак для топлива не меняли, он по-прежнему «вмещает» 20 л. Но при этом «забыли» указать, что наличие погружного насоса, который появился у новой версии сокращает полезный объём на 2 л.

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классический цепной.

Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Рестайлинг 2007 не изменил сцепления.

Оно осталось многодисковым, в масляной ванне. Но передача усилия стала другой. Вместо тросика появилась гидравлика.
Основной привод трогать не стали — цепь.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

А вот на дисках тормозов изменения отразились внушительно.

Передние: тормоза:

количество дисков — 2;
диаметр — 290 (310) мм;
поддержка — 2х (4) -поршневая.

Задние тормоза:

количество дисков — 1;
диаметр — 240 мм;
поддержка — 2-поршневая.

И также опционально стала предлагаться ABS. Правда, в стоковую комплектацию её не включали. Установка предлагалась только в авторизованных салонах бренда. Можно было выбирать, ставить на переднее или нет. На заднее ставилась всегда.

Любопытно, что при дальнейшей работе над версией в 750 кубов от изменений отказались.

Размеры и вес

Среди одноклассников «Бандит» считается тяжеловесом.

По отзывам — байк довольно-таки тяжёлый, но на управлении это не отражается. Выкатиться, отталкиваясь ногами, из гаража или с парковки на обочине сможет даже девушка-байкер.

Сухая масса — 215 кг.
Снаряжённая, с учётом бака и всех жидкостей — 240 кг.

Стоит отметить, что обтекатель добавляет 7 кг веса, установка ABS до 10 кг.

Второе поколение

После рестайлинга модель получает новый двигатель, удлиненный маятник и более жесткую раму.

Второе поколение отразилось и на габаритах модели. По всем измерениям байк вырос:

в длину — с 2 110 до 2 130 мм;
в ширину — с 770 до 780 мм;
в высоту — с 1 085 до 1 095 мм (версия с обтекателем — 1225 мм, оставалась одной за всё время производства);

Высота по седлу — 770-790 мм (не менялась, но имела возможность изменения под рост владельца).

Колёсная база — с 1440 до 1470 мм.

Клиренс — со 130 до 135 мм.

Передняя оптика первого и второго поколения.

Передняя оптика третьего поколения (с 2009 года).

Для кого предназначен?

Несмотря на довольно низкую посадку — пользователям невысокого роста можно было своими силами отрегулировать высоту руля, и седла.

Требования для конкретных моделей спортивных мотоциклов

︎ Honda • CBR 1000 • CBR 600 • CB 600 Hornet • CB 900 • CBR 1100 XX Blackbird • CB 1300 • CB 1000 • CB 1100 • CBF 1000 • CBF 600 • VFR 800 • VTR1000

︎ Suzuki • GSF 1200 • GSF 1250 • GSX-R 1000 • GSX-R 600 • GSX 1300 Hayabusa • SV 1000 • SV 600 • GSR 600 • GSR 750

︎ Yamaha • FJR1300 • FZ1 • FZ6 • FZ8 • FZS 1000 • MT-07 • MT-09 • XJ6 • XJR1300 • YZF-R1 • YZF-R6

︎ Kawasaki • ER-6F (Ninja 650R) • ER-6N • GTR1400 • Ninja 650 • Versys 1000 • Versys 650 • Z 1000 • Z 1000SX • Z 650 • Z 750 • ZX-10 Ninja • ZX-6 Ninja • ZZR 1100 • ZZR 1400

* В зависимости от погодных условий, давление в уже накачанных шинах может немного меняться.

Если Вам не хватает сцепления с дорогой, то можно немного приспустить шины. Вполне допустимое давление: передняя ось — 2,3 / задняя ось — 2,6. Но помните, что спущенные шины быстрее изнашиваются, но сцепление с дорогой, а так же тормозные характеристики значительно улучшаются.

Практически все мотопроизводители рекомендуют еженедельно проверять давление в шинах. На спортивных мотоциклах устанавливаются мощные двигатели, которые требуют соответствующих характеристик не только от подвески и несущей конструкции, но и в первую очередь от самой резины, которая в большей степени отвечает за безопасность.

В случае длительного хранения мотоцикла при низких отрицательных температурах, резина начинает портиться и теряет свои характеристики.

Хранить мотоцикл в не отапливаемом гараже — крайне противопоказано!

Источник

SPECIFICATIONS

Engine and Transmission

Displacement: 1255cc
Type: four-stroke, 4-cylinder, DOHC 16 valve, liquid cooled
Bore x Stroke: 79.0 x 64.0 mm
Compression Ratio: 10.5:1
Fuel System: Fuel Injection
Lubrication: Wet Sump
Ignition: Digital/Transistorized
Transmission: 6-speed
Final Drive: #530 chain

Chassis and Dimensions

Suspension Front: Telescopic, oil damped, preload adjustable
Suspension Rear: Link-type suspension
Brakes Front: Dual hydraulic discs
Brakes Rear: Single hydraulic disc
Tires Front: 120/70 ZR17
Tires Rear:
Overall Length: 2130 mm (83.9 in.)
Overall Width: 790 mm (31.1 in.)
Overall Height:
Seat Height: 785/805 mm (30.9/31.7 in.)….Low/High
Ground Clearance: 135 mm (5.3 in.)
Wheelbase: 1485 mm (58.5 in.)
Dry Weight: 225 kg (496 lbs.)
Fuel Tank Capacity: 19 liter (5.0 Gal.)

Обзор мотоцикла Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F)

Это не мотоцикл, это настоящий лимузин на двух колёсах!

Городские дороги Йошкар-Олы, да и загородные местами, прямо скажем, не ахти. Вроде ям-то нет, а трясёт изрядно. Теперь всё! Везде ровно! Теперь я на «ЛИМУБАНДИТЕ»!

Передняя вилка и задний моноамортизатор позволяют настроить подвески как нравится. Регулировки, конечно, стандартные: преднатяг пружин спереди и ход отбоя с преднатягом сзади. Этого, уверяю, вполне достаточно. Но не только подвески позволяют ехать в кайфе не прыгая на кочках. БАНДИТ 1250 — тяжёлый — 257 кг сухого веса, а вместе со мной, нефтянкой (масло, бензин) и т.д. так все 380 будет.

Мотор — песня! Тянет с холостых без газа. В городе включаю «третью» и езжу — пойдет под любой режим движения. ФАНТАСТИКА! Как на Женькином скутере! Газ и тормоз! Передачи включаются чётко, но резковато. Нейтраль ловится на раз. На панели приборов есть индикатор включенной передачи.

«Бандит»ские зеркала заднего вида — СУПЕРРРРР!!! Видно всё и всех!

На трассе ещё лучше — все ровно и предсказуемо. Нужно ускорение — пожалуйста! Сразу и сколько надо! Обгон фуры — моментально! Ветрозащита выше всяких похвал — никакой болтанки. Пластиковый капот и обтекатель защищают великолепно, что, понятное дело, благоприятно отражается на аэродинамике. Для моей комплекции и роста (176 см, 90 кг) комфортная скорость 100-120 км/ч — после этого я начинаю чувствовать, что у Земли есть атмосфера.

Сидеть очень удобно. Прямая посадка, широкое средней мягкости сиденье, пульты стандартные, подножки там, где надо мне — ноги не устают. Комфортно! Хорошо же, когда привыкать не надо. Как-будто мотоцикл для меня персонально делался. Первый же прохват на 240 км утвердил мои ощущения.

Тормоза с ABS. Кто-то говорит слабоваты. По мне, так самое оно, тормозят на любой скорости нормально.

А ещё на моте в стоке козырный головной свет! Тёмной ночью видно замечательно! Чёткий ровный по силе световой пучок от края до края дороги. Очень радует!

Приборная панель — симбиоз стрелочного тахометра и цифрового спидометра, одометра, часов и т.п. Имеет приятную подсветку. Всё, конечно, регулируется и настраивается. Я с ней два дня разбирался, потом нашёл мануал на русском — пяти минут хватило.

Топливный бак — 19 литров. В смешанном (50% — город, 50% — трасса) цикле я проехал 382 км на баке и там ещё прилично плескалось. Сушить нельзя — насос погорит.

Ещё две стоковые фичи радуют. Это аварийная сигнализация и подогрев ручек руля. Греются ручки отменно, но только в одном режиме, я бы сказал, через чур отменно. В мануале про подогрев ничего не нашёл.

Бандит супер, сам на большом катаю.

По расходу конечно, это только при тошнилове. У меня был примерно такой, когда по Европе какали. Там если не автобан, то такой расход можно устроить.

По сиденью, ничего на нем не устает. Проверено собственной 5-й точкой, за 7000км за 13 дней.

По поводу сушить бензонасос нельзя, это спорно, так как он отключается без бензина. Проверено. Разбирал свой хотел менять, но обошлось чисткой фильтра. Так вот если его запустить бен бензина, то он просто отключается. Собственно защита стоит от дурака и пустого бака.

Ветрозащита справляется исправно до 140-150, с учетом того, что у меня стекло повыше уже стоит. Но думаю для дальняков взять еще большее стекло.