Тест-драйв мотоцикла Honda XL400V Transalp

Комфорт

Приборная панель выглядит просто и понятно. Ничего другого и не нужно. Рациональная примитивность приборов – хорошее решение для мотоциклов, ведь это помогает быстро получить требующуюся информацию и тут же снова сконцентрироваться на дороге.

Ветровое стекло достаточно высокое, чтобы защитить глаза и лицо человека среднего роста, но и не слишком крупное; оно гармонично вписывается в общий дизайн. Примерно то же можно сказать и о контейнерах для вещей: не слишком крупные, чтобы не нарушать эстетики, но достаточно практичные, чтобы соответствовать стандартам и функциям туристического класса.

600 Трансальп

Первые прототипы появились в 1985 году, сначала они были оснащены двигателями объемом 500 см 3 , затем они быстро приняли на вооружение известный нам V-образный двигатель объемом  600  см 3 . Поначалу очень типичный вездеход, Transalp приобретет менее характерный вид и более защитный обтекатель перед его окончательным выпуском.

Эволюции

600 Transalp модель 1996 г.

Двигатель, которым оснащается 600 Transalp, представляет собой V-образный двухцилиндровый двигатель , открытый до 52 °, с . Первая версия развивает 50 лошадиных сил при 8000 об / мин. Эта мощность увеличивается до 55 лошадиных сил для винтажей и 1990 годов, чтобы снова снизиться и стабилизироваться на уровне 50 лошадиных сил.
Боковой цикл, с г. задний барабанный тормоз был заменен дисковым тормозом диаметром 240  мм , зажатым однопоршневым суппортом. Передний тормоз был модифицирован в 1997 году . Второй диск усиливает уже имеющийся, но его диаметр падает до 256  мм .

В году эстетика была переработана, чтобы соответствовать времени. Transalp использует новую корону вилки , а также новую переднюю оптику. Доработана конструкция обтекателя .

В году карбюраторы были заменены моделями диаметром 34  мм . Транзисторы зажигание также отредактированное. Ранее электронный конденсатор разряда ( CDI ), в настоящее время управляется микропроцессором (TCI) и учитывает открытие дроссельной заслонки. В 1997 году он получил два передних дисковых тормоза.

За время своей карьеры 600 Transalp увеличил свой вес. Если первые модели даны на 175  кг сухой, то последняя версия показывает 196  кг .

Технические характеристики

МодельKawasaki KLE400
Тип мотоциклатуристический эндуро
Год выпуска1991-2001 гг.
Тип двигателя2-цилиндровый, 4-тактный, рядный, DOHC
Рабочий объем398 куб. см.
Степень сжатия10,7:1
Охлаждениежидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня70 x 51,8 мм
Количество клапанов на цилиндр4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива2 карбюратора Keihin, 34 мм
Тип зажиганияэлектронное
Максимальная мощность42 л.с. при 9000 об/мин
Максимальный крутящий момент33,3 Нм при 8000 об/мин
Коробка передач6-ступенчатая
Тип приводацепь
Рамастальная
Передняя подвеска38 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга)
Задняя подвескамаятниковая с моноамортизатором Uni-Trak (регулировка сжатия и преднатяга)
Размер передней шины90/90-21
Размер задней шины130/80-17
Передние тормоза1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт
Максимальная скорость160 км/ч
Емкость бензобака15 л
Длина2210 мм
Ширина870 мм
Высота1280 мм
Высота по седлу840 мм
Колесная база1505 мм
Масса мотоцикла (сухая)175 кг

Видео

Туристический эндуро Kawasaki KLE 400, как и другие «четырёхсотки», выпускался только для внутреннего рынка Японии, параллельно с 500-кубовой европейской версией. Впрочем, на дорогах стран экс-СССР чаще встречается именно 400-кубовая версия, так как основной поток подержанных мотоциклов в Россию идёт как раз из Японии. Производился KLE 400 с 1991 по 2001 год, и в среде русскоговорящих байкеров получил ласковое прозвище «клюшка». Являясь прямым конкурентом сверхпопулярного Honda Transalp 400, этот байк не снискал среди российских мотоциклистов той же популярности, но некоторые рассматривают как Kawasaki KLE 400 как реальную альтернативу «Хонде». Достаточно схожие по характеристикам, эти мотоциклы, впрочем, заметно отличаются друг от друга. Дьявол, как говорится, кроется в деталях, и первое, что приходит в голову после поездки на обоих этих байках — совершенно разный их характер. Оснащённый V-твином «Трансальп» отличается длинными передачами и отличной тягой с низов, в то время как Kawasaki KLE 400 — обладатель предпочитающего высокие обороты мотора и коротких передач. Конечно, записывать это в недостатки нельзя, это просто особенность, не более того. Рядная двойка жидкостного охлаждения, доставшаяся KLE 400 от Kawasaki EX-4, выдаёт 42 лошадиные силы и 33 нМ крутящего момента, причём пик мощности и пик момента приходится на отметки в 9 и 8 тысяч оборотов соответственно. Все передачи 6-ступенчатой КПП, кроме последней, достаточно короткие, что в режиме городской езды вынуждает часто переключать их, зато частично нивелирует явно недостаточную тягу в нижнем диапазоне оборотов. Если же раскрутить двигатель до оптимальных оборотов, его динамика перестаёт казаться вялой.

Являясь типичным представителем своего класса, Kawasaki KLE 400 обладает неплохой ветрозащитой, энергоёмкими подвесками и неплохим запасом хода без дозаправок. Он способен разогнаться до 160 километров в час, правда, в таком режиме его 15-литровый бензобак будет выпит досуха сотни эдак за полторы километров пути. Оптимальная крейсерская скорость для этого мотоцикла лежит в пределах 120 км/ч, если ехать быстрее, расход топлива начинает расти, а динамика — улетучиваться. Впрочем, ожидать большего от 400-кубового туристического эндуро было бы наивно, пожалуй. Несмотря на принадлежность к классу «четырёхсоток», Kawasaki KLE 400 отличается достаточно крупными размерами и заметной высотой по седлу, которая составляет 84 сантиметра. Туристические эндуро всегда, впрочем, были «мотоциклами для длинноногих» из-за своих длинноходных подвесок и большого дорожного просвета. Зато KLE 400 весит достаточно скромно — сухая масса мотоцикла составляет всего 175 килограммов, то есть меньше, чем у некоторых классических дорожников той же кубатуры и тех же лет выпуска, например, Yamaha XJR 400.

Выпускавшийся на протяжении десятка лет без каких-либо существенных изменений, Kawasaki KLE 400 и сейчас не теряет актуальности. Не притязая на звание сверхсовременного мотоцикла и в момент своего запуска в серию, он был и остаётся байком начального уровня, предназначенным для начинающих мотоциклистов. Да и надёжность, по отзывам владельцев KLE 400, неплоха, правда, в силу преклонного возраста большинства экземпляров, надо выбирать мотоцикл очень придирчиво и внимательно. К минусам Kawasaki KLE 400 можно отнести недостаточно хорошую штатную ветрозащиту — ветровик перестаёт справляться со своими обязанностями уже после 100 км/ч, а задний амортизатор многие называют чрезмерно мягким. Первое «лечится» установкой более высокого ветрового стекла, второй — затягиванием амортизатора в самоё жёсткое положение. Также из-за короткого переднего крыла при поездках по грязи радиатор легко забивается грязью, что может привести к перегреву мотора, но установка брызговика легко устраняет эту проблему. В остальном же KLE 400 — неприхотливый и достаточно надёжный мотоцикл, к тому же недорогой.

History

History
YearCountryName / Frame / EngineColors
1995Japan Name: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II)

Code: VN400-A1, VN400-B1

Kawasaki Vulcan 400

Kawasaki Vulcan 400

1996Japan Name: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II), Kawasaki Vulcan 400 Classic

Code: VN400-A2, VN400-B2, VN400-C1

Kawasaki Vulcan 400

Kawasaki Vulcan 400

Kawasaki Vulcan 400

Kawasaki Vulcan 400 Classic

Kawasaki Vulcan 400 Classic

1997Japan Name: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II), Kawasaki Vulcan 400 Classic

Code: VN400-A3, VN400-C2

Kawasaki Vulcan 400

Kawasaki Vulcan 400

Kawasaki Vulcan 400 Classic

Kawasaki Vulcan 400 Classic

Kawasaki Vulcan 400 Classic

1998Japan Name: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II)

Code: VN400-A4, VN400-B4

Kawasaki Vulcan 400

1999Japan Name: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter

Code: VN400-C4, VN400-D1

Kawasaki Vulcan 400 Classic

Kawasaki Vulcan 400 Classic

Kawasaki Vulcan 400 Drifter

Kawasaki Vulcan 400 Drifter

2000Japan Name: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter

Code: VN400-C5, VN400-D2

Kawasaki Vulcan 400 Classic

Kawasaki Vulcan 400 Classic

Kawasaki Vulcan 400 Drifter

Kawasaki Vulcan 400 Drifter

2001Japan Name: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter

Code: VN400-C6, VN400-D3

Kawasaki Vulcan 400 Classic

Kawasaki Vulcan 400 Drifter

2002Japan Name: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter

Code: VN400-C7, VN400-D4

Kawasaki Vulcan 400 Classic

Kawasaki Vulcan 400 Drifter

2003Japan Name: Kawasaki Vulcan 400 Classic

Code: VN400-C8

Kawasaki Vulcan 400 Classic

Отзыв мотоцикла Honda NX 650 Dominator

Очень удачная машина, весьма популярная у ценителей серьезного дальнобоя по любым дорогам. Объемы выпуска невелики, но свои рыночные позиции аппарат удерживает вот уже много лет без колебаний. Очень популярна в регионах с большими необжитыми пространствами типа Австралии. Абсолютное большинство экземпляров в России – те, что ввезены «бэушными» из Японии. Впрочем, их немного: NX650 – редкая птичка на просторах Хиросимщины.

Двигатель/О моторе можно сказать только одно – неубиваем. Благодаря тщательной проработке системы балансировки, вибрации мотора на очень низком уровне для такого типа двигателя. Случается, из-за перегрева (чего добиться очень сложно) подгорают маслосъемные колпачки, и увеличивается расход масла.

Трансмиссия/Работа КПП четкая и точная. Сам узел отличается завидной надежностью, впрочем, как и сцепление.

Рама и обвес/Несмотря на несколько умеренные внедорожные амбиции, обвес имеет весьма ударопрочную конструкцию. Да и вообще весь мотоцикл спроектирован с прицелом на достаточно жесткую эксплуатацию – повредить его не так просто. Несколько маловат бензобак по меркам внедорожных путешествий, но, при желании, это легко решается покупкой емкости увеличенного объема от сторонних производителей.

Подвески/Передняя подвеска несколько жестковата, но зато мотоцикл не так сильно «клюет» на торможениях. Никаких доработок для вседорожного пользования не требуется. Следует отметить, что мотоцикл довольно чувствителен к настройкам подвесок, и смена ритма движения и типа покрытия может потребовать перенастройки подвесок. Особенно передней. На бездорожье заметен сильный износ элементов рычажной системы задней подвески, это требует тщательной ее проверки при выборе подержанного мотоцикла.

Тормоза/В своем классе – весьма неплохи. В принципе, их вполне достаточно и для уличной эксплуатации.

Комфорт/Несмотря на то, что в мотоцикле сильны черты жесткого внедорожника, общая эргономика делает его отличным «путешественником», позволяющим проводить в седле много времени, что и ценится в этой машине.

Очень я бы сказал интересный апарат(по сравнению с болшенством 650-ок абсолютно не «парутник»как скажем bmw 650st), имеется такой 92г(ещё японский) в семье, по трассе довольно хорош(заявленые 160км/ч непроверяли некогда(до 145 рагоняли и тормозили — сдувает и вибрация двигателя начинает нарягать) а так комфортная скорость 120-130км/ч), дури у него хватает езить с пасажиром и с загружеными кофрами на заднем колесе и далеко не толко по асфальту ), а про лазенье побездорожю в болота не лазили, с лесами и полями спраяляется на ура ,но расскажу что команда хонда в 89г выступелани них на Camel Trophy

В общем сейчас стоит диллема Honda NX 650 DOMINATOR ИЛИ Honda XL 600V TRANSALP????

Доминатор легче, лучше присчпособлен для бездорожья, проще так как одностволка. Очень удобен в обслуживании, проще него наверное только кросач. Пробег до резерва при скорости 55-60 миль составляет 300 км. Наиболее комфортные для ездуна обороты мотора 3500 об мин.

Хотя большие тоже сильно не напрягают — сказывается низкая степень форсировки. Езда по городу доставляет немало удовольствия, управляемость как на табуретке. Для дальнобоя тож хорош, но если ездить груженным да еще сам более 100 кг по плохим дорогам передняя подвеска слабовата. Смена масла через 3000 тысячи писалась в инструкции для Доминатора образца 87 года то есть для технологий древней минералки, на современной синтетике по отзывам иностранцев ездят 5-7 тыщ км. Тормоза адекватные, хватает даже груженому мотоциклу.

Учитывая все слабые и сильные стороны мотоцикла после дальнобоя 2005 года буду брать XR650L (мотор доминатора, рама и подвеска кросача), для путешествий по Камчатке, а так же дальнобоя в страны с неразвитыми сетями дорог. Трансальп не знаю, но если он очень близок к Африке, то минус этого мотоцикла только в меньшей утилитарности чем Доминатор и большем весе что сказывается только на слабонесущих грунтах или когда ты упал. Во всем остальном одни плюсы, для асфальта однозначно более предпочтительней.

Перейти к мотоциклу Honda NX 650 Dominator

Плюсы и минусы

Плюсы:

  • Надежность — набегав свыше 100 тысяч километров, чоппер не нуждается в ремонте. Если не брать в расчет случаи халатного обращения с техникой;
  • Красота — агрессивный дизайн мотоцикла не выходит из моды с 1988 года.
  • Легко тюнингуется — в сервисах, продающих запчасти для тюнинга много интересных деталей;
  • Не бросает из стороны в сторону при резком торможении на большой скорости — центр тяжести мотоцикла расположен под водителем. Это препятствует возникновению заноса при торможении.
  • Подходит новичкам – прощает многие ошибки.
  • Доступные запчасти.

Минусы:

  • Малая мощность двигателя.
  • Передний тормоз слабоват.
  • Мало пригоден для дальних поездок.

Несколько слов о безопасности

  • Изображение
  • Текст

НЕСКОЛЬКО СЛОВ О БЕЗОПАСНОСТИ

Ваша безопасность и безопасность окружающих очень важны. Поэтому безопасное управление мотоциклом является серьезной ответственностью.

Чтобы помочь вам обеспечивать безопасность, мы поместили соответствующую информацию на табличках на мотоцикле и в Руководстве по эксплуатации.

Эта информация предупреждает вас о потенциально опасных ситуациях, в которых существует риск причинения вреда вам и окружающим. Конечно, невозможно предостеречь о всех рисках, связанных с управлением или обслуживанием мотоцикла. Поэтому в своих действиях вы в первую очередь должны руководствоваться здравым смыслом.

Важная информация, относящаяся к безопасности, будет встречаться вам в различном виде, включая:

Таблички безопасности

— на самом мотоцикле.

Информация, относящаяся к безопасности

— перед которой помещен символ

внимания и

одно из трех сигнальных слов: ОПАСНОСТЬ

,ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ илиВНИМАНИЕ. Эти сигнальные слова означают следующее:. Эти сигнальные слова означают следующее:

Эти сигнальные слова означают следующее:

Третье поколение (2008–2013 гг.) Honda XL 700 V Transalp

С очередным увеличением объёма двигателя (на этот раз до 680 см3) пришла и серьёзная модернизация мотоцикла в целом.

Несомненная изюминка третьего поколения – двигатель. Инженеры поселили в эндуро мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville, при этом часть деталей спроектировали заново. Прибавка 30 см3 вновь осуществлена за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 79 мм до 81 мм). Новый двигатель получил долгожданную систему впрыска топлива (с 40-мм заслонками) и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных. Мощность и тяга на средних оборотах возросли, а вместе с тем повысилась экономичность (заявленный средний расход топлива в городе – 5–6 л/100 км). На этом фоне решение уменьшить бензобак на 1,5 литра всё равно выглядит спорным. Выпускная система получила новое обличие, но при этом сохранила два выходных отверстия на конце. Плоский глушитель абсолютно не мешает установке боковых кофров. От былых проблем с коммутаторами и с коробкой передач уже след простыл, но корзину сцепления следует признать излишне шумной. Сколько ни молились мотоциклетным богам владельцы всех прошлых поколений, но шестая передача, без которой двигатель на длительных перегонах приходится выкручивать до предела, так и не появилась. Присутствуют определённые сложности с радиаторами охлаждения – замечена тенденция к появлению трещин в районе крепления к раме. Образовавшаяся утечка охлаждающей жидкости устраняется либо по гарантии, либо при помощи пайки.

Мотоцикл неплохо защищён от падений, пластик достаточно прочный, но при приземлении на левый бок часто фатально ломает лапку КПП.

В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 г. «Трансальп» сняли с производства, адекватной замены в ближайшее время не предвидится.

Спрос на мотоцикл третьего поколения достаточно высокий, в виду наибольшей актуальности. Большое количество запасных частей и расходников всегда в наличии у дилеров и в мотомагазинах.

Цены

Оригинальные запчасти «Хонда Трансальп» сегодня можно приобрести в сервисных центрах практически повсеместно. Это одно из преимуществ бренда. Honda всегда заботится о расширении дилерских сетей и сервисных центров. Покупка нового оригинального мотоцикла тоже проблемой не является. Уровень цен скорее относит данную модель к средней категории, и на моторынке в целом, и среди другой продукции самой «Хонды».

В первую очередь цена зависит от года выпука мотоцикла и степени его износа. К примеру, 400-ка может обойтись в 90 тысяч. А искать Transalp XL600 стоит, если имеется хотя бы 140 тысяч рублей. XL650 обойдется в среднем в 180-190 тысяч, а XL700 вряд ли окажется дешевле 260 тысяч рублей.

Specifications

Honda XL600V Transalp: specs.

Specifications
DIMENSIONSOverall length2280 mm / 89,4 in
Overall width865 mm / 34,0 in – XL600VH- XL600VP

905 mm / 35,6 in – XL600VR- XL600VX

Overall height1280 mm / 50,4 in – XL600VH- XL600VJ

1310 mm / 51,6 in – XL600VK- XL600VP

1300 mm / 51,2 in – XL600VR- XL600VX

Seat height850 mm / 33,4 in
Wheelbase1505 mm / 59,2 in
Ground clearance225 mm / 8,9 in – XL600VH- XL600VJ

200 mm / 7,9 in – XL600VK- XL600VL

195 mm / 7,7 in – XL600VM- XL600VX

Dry weight175 kg / 388 lbs – XL600VH- XL600VL

183 kg / 404 lbs – XL600VM- XL600VR

189 kg / 417 lbs – XL600VT- XL600VX

Curb (wet) weight194 kg / 428 lbs – XL600VH- XL600VL

202 kg / 445 lbs – XL600VM- XL600VX

FRAMETypeSemi-double cradle (steel)
Front suspension, travel41 mm telescopic fork, 200 mm (7,87 in)
Rear suspension, travelSwingarm (Pro-Link) with mono-shock, 187 mm (7,36 in)

Adjustable: spring pre-load

Front tire size90/90-21 (54S)
Rear tire size120/90 (130/80)-17M (64S)
Front brakeSingle disc, 276 mm, 2-piston caliper – XL600VH- XL600VT

Double disc, 256 mm, 2-piston calipers – XL600VV- XL600VX

Rear brakeDrum, 130 mm – XL600VH- XL600VL

Single disc, 240 mm, 1-piston caliper – XL600VM- XL600VX

Fuel capacity18,0 l / 4,75 US gal (reserve – 3,5 l)
Trail108 mm (4,25 in)
Fuel economy / consumption2,78 l / 100 km (60 km/h)
ENGINETypeWater cooled 4-stroke
Cylinder arrangement2 cylinders 52°, V-twin
Bore & Stroke75,0 x 66,0 mm
Displacement583 cm³ (35,57 cu in)
Compression ratio9.2:1
Valve trainChain driven SOHC, 3 valves per cylinder
Max. power50,3 hp (37,0 kW) / 8000 rpm

52 hp (38,2 kW) / 8000 rpm – Transalp 600 (1987, Japan)

Max. torque52,0 Nm (5,3 kg*m) / 6000 rpm
Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph)5,3 sec.
Top speed163 km/h (101 mph)
CARBURETION SYSTEMTypeCarburetor, 2x Keihin CV, 34 mm
ID
DRIVE TRAINClutchWet, multi-plate, cable operated
Transmission5-speed constant mesh
Final driveChain
Primary reduction1.888
Final reduction3.133
Gear ratio

I

II

III

IV

V

2.571 (XL600VH- XL600VR); 2.500 (XL600VT- XL600VX)

1.777 (XL600VH- XL600VR); 1.722 (XL600VT- XL600VX)

1.380 (XL600VH- XL600VR); 1.333 (XL600VT- XL600VX)

1.125 (XL600VH- XL600VR); 1.111 (XL600VT- XL600VX)

0.961

ELECTRICALIgnitionCDI – XL600VH- XL600VR

Transistorized – XL600VT- XL600VX

Alternator310W at 5000 rpm
Battery capacity12V-12Ah

«Трансальп» I, образца 1987 года

Самый первый мото «Хонда Трансальп» увидел свет в далеком 1987 и производится до сих пор. Почти за 30 лет этот «паркетник» несколько раз эволюционировал в дизайнерском и техническом и плане, однако философия спокойного байка для дальних дорог осталась неизменной. Идеологически правильный Transalp — это покрытый дорожной пылью мотоцикл с объемными кофрами и высоким туринговым стеклом. А его пилот — это прожженный турист, привыкший к дорожным тяготам, и легко преодолевающий около тысячи километров за сутки. Отзывы о новом байке быстро распространились по миру, способствуя росту его популярности.

Приведенное выше фото демонстрирует модель 87 года. Глядя на него, можно убедиться, что концепция байка остается неизменной и в наши дни.

Технические характеристики Stels 400 GS


Самой интересной частью этого мотоцикла является его 387-кубовый одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Согласно ПТС, его характеристики весьма скромны — 19 л.с. и 20 Нм на 7000 и 5500 об/мин соответственно. Однако, если покопаться в интернете, можно обнаружить, что на Стелс 400 GS устанавливается мотор XY191MQ-2 производства компании с непроизносимым названием ZheJiang XingYue Vehicle, причём без каких бы то ни было изменений, и мощность его достигает 28 л.с., что больше похоже на правду. Разгадка проста — с заявленным 19 л.с. Stels 400 GS попадает под минимальную ставку транспортного налога. На деле же динамики у него хватает, и цифра в 28 л.с. выглядит намного более похожей на правду. Максимальная скорость, которую способен развить байк — 130 км/ч.


Нашлось место и для безукоризненно работающей 6-ступенчатой трансмиссии, и для отличных подвесок (вилка-перевёртыш спереди и маятник с моноамортизатором сзади) с настройками преднатяжения и отбоя, и для дисковых тормозов с 2-поршневыми суппортами спереди и сзади. Тормозит Stels 400 GS очень эффективно, буквально вцепляясь в асфальт. При этом сухая масса мотоцикла — всего 163 кг, что по меркам класса туристических эндуро не просто мало, а очень мало. Именно поэтому с этим байком действительно просто управляться на любой поверхности, а не только на асфальте. Правда, длинные ноги не помешают — высота по седлу у него значительная.

Объём бензобака тоже намекает на приспособленность Стелс 400 GS к дальней дороге — целых 22 литра, прямо как у его японских собратьев по классу. Только вот расход топлива у «русского китайца» намного ниже, в пределах 4,5-5 литров на 100 км, что наделяет его огромным запасом хода. К тому же Стелс спокойно переваривает 92-й бензин, спасибо карбюратору, который сюда установили вместо инжектора в целях экономии.

Описание

Такой мотоцикл, как Honda NTV 650, обладает отличным силовым агрегатом, хорошим управлением, динамическим движением, эргономикой в экстерьере. Как правило, «железные кони» высокого качества отличаются немаленькой ценой.

Выпуск рассматриваемой модели был приостановлен еще в конце 90-х прошлого года, следовательно, сейчас можно приобрести только подержанные агрегаты. Мотоциклы, имеющие объем двигателя свыше 400 кубических сантиметров, априори нельзя отнести к модификациям для новичков. Именно к такой категории и причисляется Honda NTV 650 Deauville (647 куб. см). Данная двухколесная машина по многим параметрам не уступает и превосходит большинство аналогов. В целом рассматриваемую технику кратко можно охарактеризовать так: надежный, быстрый, красивый и серьезный мотоцикл.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий