Обзор мотоцикла Honda VTX 1300
У меня VTX 1300 первый мотоцикл. Весу во мне полным полно, почти 130. Стаж на авто 11 лет, головой вроди не болею.
Взял 1300, а не 1800 только по причине очень удачного варианта младшенького за очень небольшие деньги. Ну и вроди куда уж первым мотом 1800, это уж совсем перебор, начну с 1300, а там посмотрим. В 1800 все равно есть как минимум 2 неоспоримых достоинства (для меня) — это инжектор и тормозная система. Ну и мощность как дополнительный бонус, хотя пока 1300 хватает за глаза.
Что касается тяжести… тоже по началу сомневался, кто-то пугал, что в одиночку не поднять… полная фигня. Еще на месте покупки аккуратно положил мот на бок и поднял без проблем.
Очень хвалил себя, что поставил дуги. Уже когда похолодало на какой-то грязюке натасканой самосвалами заблокировал переднее колесо. Шлепнулся на правый бок. Мот лег на дугу и только на ней осталась небольшая потертость. Поднять мотоцикл с дуги можно вообще чуть ли не одной рукой.
Кстати, еще до того как установил дуги в первые дни понесло на песочке на маленькой скорости в повороте. Поймал мотоцикл не уложил. Вобщем тяжесть мотоцикла не напрягает, но я и сам не легкий.
А так за ту часть сезона, которую успел захватить даже по грязюке прокатился. Тут тяжесть уже чувствуется, но просто надо быть аккуратным и не уходить в затяжные заносы =)
В общем, если уже избавился от неразумного мальчишества и мясо есть в организмусе больше 85 кг, то думаю Втыкс может вполне быть первым мотоциклом.
Я лично пересел на втыкс со Стида 400сотки.Правда до этого почти 20 летний стаж управления двухколесными разных модификаций,и весовых категорий.Так вот,мое личное знакомство с VTX 1300R — это пара часов прикатки на площадке,примерно столько же в городе,на трассе,и я с этим «монстром» уже на ты,а за три дня езды на нем и пробеге в 450 км,я понял этот мот создан для человека,такого удовольствия от езды,и моря положительных эмоций мне еще ни один мой «конь» не подарил.
Проблем,с рулежкой и парковкой на втыксе для меня лично нет вообще.Рулится 1300 отлично,не знаю благодаря каким ТТХ это достигнуто,но для круизера на первой передаче на минимально возможной скорости можно свободно балансировать не касаясь ногами земли,при этом на неощущая его заявленных 300кг веса.Держать мот усираясь просто нет необходимости он сам стоит под тобой,и соглашусь с мнением людей,что при наборе скорости втыкс просто прет как вкопаный.Конечно все сказанное справедливо для райдера имеющего опыт вождения мотоциклов,а не людей которые только получили права,и пытаются оседлать этого «монстра».
Динамики разгона мне лично хватает по самые помидоры,5 сек до сотки разве это для круизера мало?,да и вообще по этому показателю втыкс даст многим спортам жару,а в общем,то для гонок со светофора и закладывать виражей стоит присмотреть другой мотоцикл.
Начинать свою практику все таки лучше с чего нибудь полегче,хотя бы для того,что бы набраться определенных навыков вождения мотоцикла,да и ронять об асфальт втыкса все же не айс,для этих целей можно купить за пятак ижа и потренироваться на нем,да и убить его будет не жалко,главное самому остаться целым.
Для тех кто имеет опыт вождения мотоциклов оседлать втыкс по моему труда не составит,все дело в вашей голове,а не в весе втыкса. Ну и еще хочу сказать несколько слов о сравнениях 1300 и 1800-мужики не надо их равнять кроме внешнего вида и каких то минимально похожих узлов у этих мото общего только производитель,и говорить о том,что 1800 лучше 1300 все равно,что говорить о том,что к примеру ВАЗ 2110 лучше ВАЗ 2101,это итак всем понятно.
У меня VTX — второй мотоцикл, до него была хонда шадоу 750. В начале прошлого сезона купил VTX 1300, 2004 года, за 270 тыров. На 1800 смотрел, был вариант взять мотоцикл начала 2000х, но я решил, что мне почти два литра не нужно. О решении не жалею МЕЧ 1300 и так быстрее всех одноклассников в своей кубатуре, с этим не поспоришь. На баке проезжает 250км легко, хотя если топить на все деньги, то и за 150км бак сжечь можно. На 110км/ч расходует около 6 с половиной литрв 92 бенза. Из проблем за все время эксплуатации были закисший тормозной цилиндр и карбюратор, который вдруг начал адово богатить смесь. С карбюратором проковырялся месяц, в итоге после примерно десятой по счету переборки он вдруг нормально заработал. В чем была проблема, так и не понял.
Вообще товарищ выше все верно расписал, и оно верно как для VTX 1800, так и для 1300. Разница только в весе, небольшая, и в лошадях с крутящим моментом. Я МЕЧ разгонял до 180км/ч, чисто и спортивного интереса ) А так да, все то же самое, большой тяжеленный чопер, который в дорогу вгрызается на скорости так, что мама не горюй ) Имхо в своем классе — практически эталон.
Преимущества мотоцикла
Установка карданного привода вместо цепного – это момент положительный, так как такая конструкция не требует частых ТО.
Как и все мотоциклы из Японии, по крайней мере, от концерна Honda, VTX 1800 отличается четкой работой коробки передач. Большой плюс заключается в большом ресурсе двигателя. Да и неприятно шуметь он начинает только на больших скоростях.
При таком мощном двигателе паразитные вибрации практически отсутствуют.
По комментариям счастливых владельцев внешний вид мотоцикла с обилием хрома и солидной отделкой доставляет им не меньшее удовольствие, чем езда по хорошей трассе.
Превосходной степени заслуживает и качество не только в основных узлах, но и в мелочах мотоцикла Honda VTX 1800.
История создания
Началась история известной модели в 1995 году с представления широкой публике новой концепции Zodia от японской компании Honda. С этим мотоциклом японские производители стремились выйти на американский рынок, быстро его завоевать и, что греха таить, потеснить культовый Harley-Davidson.
Круизный мотоцикл модели VTX 1800 F увидел свет в 2001 году и сразу получил признание как самый большой туристический мотоцикл в мире с двигателем V-Twin объемом 1,8 л. Инновационная конструкция поршней, тоже самых больших в мире, установленных на мотоцикле, принесла концерну дополнительные баллы и высокую оценку в мире.
Новая модель вышла на рынки как Америки, так и Европы, но приоритетным все же было американское направление, так как там самые высокие показатели продаж. Поэтому круизер был выполнен в типично американском стиле под лозунгом: «Любой ценой выделиться из толпы!»
Пальму первенства Honda VTX 1800 уступил модели Kawasaki Vulcan 2000 в 2004 году.
После появления базовой модели в 2001-м и ее признания концерн в следующем году выпустил еще две модификации с индексами R и S, еще спустя год – версию N, через год – F.
Концерн прекратил выпуск мотоцикла к 2009 году.
Ходовая часть
Если говорить о базовой версии Honda VTX 1800 C, то размер шин передней — 130/70 R18 и задней — 180/70 R16.
Передняя подвеска представляет собой 45 мм телескопическую вилку перевернутого типа с продольным наклоном в 32° с ходом 130 мм.
Задняя подвеска – двойной амортизатор с пятиступенчатой регулировкой преднатяга и ходом 100 мм.
Тормозная система комбинированная гидравлическая и состоит из двойного диска диаметром 298 мм, толщиной 4,5 мм, трехпоршневого суппорта с металлизированными тормозными колодками, и заднего диска диаметром 316 мм, толщиной 7 мм, двухпрошневого суппорта, опять же, с металлизированными тормозными колодками.
Такое количество дисков позволяет при нажатии педали заднего тормоза задействуются не только задний, но и один передний диск. При этом перетормозить до движения юзом, по отзывам опытных байкеров, невозможно, так как усилие на педаль достаточно велико.
Технические характеристики Honda VFR750F:
| Модель | Honda VFR750F |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 1986-1997 |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°) |
| Рабочий объем | 748 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 70,0 x 48,6 мм |
| Степень сжатия | 10.5:1 – VFR750F (RC24) 11.0:1 – VFR750F (RC36) |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр (привод ГРМ — шестернями) |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 4x Keihin 34,5 мм (VD B0B) – VFR750F (RC24) Карбюратор, 4x Keihin 36 мм (VD JBA, VD JJA) – VFR750F (RC36, 1990-1993) Карбюратор, 4x Keihin 34 мм (VP34A) – VFR750F (RC36, 1994-1997) |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 105,0 л.с. (77,0 кВт) при 11500 об/мин – максимальная мощность для поколения RC24 100,0 л.с. (74,0 кВт) при 10000 об/мин – максимальная мощность для поколения RC36 77,0 л.с. (57,0 кВт) при 9500 об/мин – VFR750F (внутрияпонская версия) |
| Максимальный крутящий момент | 70,5 Нм (7,2 кг*м) при 8500 об/мин – максимальный момент для поколения RC24 (1986-1987) 74,0 Нм (7,5 кг*м) при 9000 об/мин – максимальный момент для поколения RC24 (1988-1989) 73,0 Нм (7,4 кг*м) при 9500 об/мин – максимальный момент для поколения RC36 (1990-1993) 73,0 Нм (7,4 кг*м) при 8000 об/мин – максимальный момент для поколения RC36 (1994-1997) 64,0 Нм (6,5 кг*м) при 7500 об/мин – VFR750F (внутрияпонская версия) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 110/90-V16 – VFR750F (RC24, 1986-1987) 110/80-V17 – VFR750F (RC24, 1988-1989) 120/70-VR17/ZR17 – VFR750F (RC36) |
| Размер задней шины | 130/80-V18 – VFR750F (RC24, 1986-1987) 140/80-V17 – VFR750F (RC24, 1988-1989) 170/60-VR17/ZR17 – VFR750F (RC36) |
| Передние тормоза | 2 диска, 276 мм, 2-поршневые суппорта – VFR750F (RC24, 1986-1987) 2 диска, 296 мм, 2-поршневые суппорта – VFR750F (RC24, 1988-1989, RC36) |
| Задние тормоза | 1 диск, 256 мм, 2-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 37 мм телескопическая вилка (с функцией анти-клевка), ход — 140 мм – VFR750F (RC24, 1986-1987) 41 мм телескопическая вилка (с функцией анти-клевка), ход — 140 мм – VFR750F (RC24, 1988-1989) 41 мм телескопическая вилка, ход — 140 мм – VFR750F (RC36, 1990-1993) 41 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход — 130 мм – VFR750F (RC36, 1994-1997) |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход — 105 мм – VFR750F (RC24, 1986-1987) Маятниковая Pro-Arm с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход — 130 мм – VFR750F (RC36, 1990-1993) Маятниковая Pro-Arm с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 130 мм – VFR750F (RC36, 1994-1997) |
| Длина мотоцикла | 2175 мм – VFR750F (RC24) 2180 мм – VFR750F (RC36, 1990-1993) 2125 мм – VFR750F (RC36, 1994-1997) |
| Ширина мотоцикла | 730 мм – VFR750F (RC24) 700 мм – VFR750F (RC36, 1990-1993) 720 мм – VFR750F (RC36, 1994-1997) |
| Высота мотоцикла | 1170 мм – VFR750F (RC24) 1185 мм – VFR750F (RC36) |
| Колесная база | 1480 мм – VFR750F (RC24) 1470 мм – VFR750F (RC36) |
| Высота по седлу | 795 мм – VFR750F (RC24) 800 мм – VFR750F (RC36) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 135 мм – VFR750F (RC24) 140 мм – VFR750F (RC36) |
| Разгон до 100 км/ч | 3,4-3,7 сек |
| Максимальная скорость | 233-240 км/ч |
| Емкость бензобака | 20,0 л – VFR750F (RC24) 19,0 л – VFR750F (RC36, 1990-1993) 21,0 л – VFR750F (RC36, 1994-1997) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 199 кг – VFR750F (RC24) 216 кг – VFR750F (RC36, 1990-1993) 211 кг – VFR750F (RC36, 1994-1997) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 222 кг – VFR750F (RC24) 240 кг – VFR750F (RC36, 1990-1993) 237 кг – VFR750F (RC36, 1994-1997) |
Езда
Со 180 сантиметрами колесной базы Honda Fury стала самым длинным мотоциклом производителя из выпускаемых сегодня. В сочетании с узкой передней шиной это не позволяет уверенно себя чувствовать на малых скоростях, и приходится быть осторожным при парковке. Выдвинутый перед не облегчает низкоскоростное маневрирование.
На дороге тонкая шина и наклон не обеспечивают наезднику достаточно хорошего чувства руля на скоростях до 30 км/ч. Но через некоторое время, после того как водитель привыкнет к своему «железному коню» и узнает, как он ведет себя на средних крейсерских скоростях, что действительно имеет большое значение, мотоцикл показывает отличный результат.
Он не плюхается на поворотах, как следовало бы ожидать от чоппера, и большинство пользователей отмечают, что «Фьюри» очень легко освоить. Рулевое управление на высокой скорости нейтральное и без неожиданностей, есть хорошее общее ощущение стабильности. Но низкая посадка не обеспечивает достаточный дорожный просвет, из-за чего на поворотах, если слишком накрениться, можно задеть дорогу.
На скорости свыше 80 км/ч «Фьюри» ведет себя, как будто сливается с шоссе. С пятиступенчатой коробкой передач мотоцикл едет так гладко и плавно, как можно было бы ожидать от любого крузера «Хонда».
Что говорят другие
Согласно изданию «Мотоцикл США», «Фьюри» как чоппер ведет себя хорошо (возможно, даже слишком хорошо), и при цене в 10 тыс. $ с этим трудно спорить. Так подешевела ли «крутизна»? Несомненно. И можно гарантировать, что многие купят этот мотоцикл. Но вопрос в том, кто? Какое поколение будет думать, что «Фьюри» – это круто? Следует ставить на бэби-бумеров, проходящих через кризис среднего возраста…
«Дейли телеграф» отмечает, что «Фьюри» управляется лучше, чем любой чоппер, с самым нейтральным рулевым управлением и лучшей стабильностью на высокой скорости, и в этом отношении превосходит многие гораздо менее радикальные фабричные крузеры.
Аскетизм
Так что же покупатель получит за свои деньги? Понятно, что оборудования очень мало. Это просто тюнингованный мотоцикл с большим V-образным двигателем, удобный, с низким положением сидения и руля. Практически все.
Перед выгнут на 32 градуса с высоким креплением рулевой колонки, что придает Honda Fury некое сходство с чоппером. Узкий 12,8-литровый топливный бак выглядит потрясающе, устремляясь вниз к седоку. Заднее крыло укорочено, а 21-дюймовые шины и плоское черное переднее колесо с девятью спицами в обтяжку охватывает переднее. Одним из проблемных моментов здесь является то, что многие из хромированных частей Fury, включая крылья, сделаны из пластика.
Тем не менее стройные индивидуальные черты мотоцикла обеспечили потрясающую высоту сиденья – всего 68 см, что позволит при остановке мотоциклистам практически любого роста поставить обе ноги на дорогу.
Бюджетные варианты для опытных байкеров
Иногда навыки и опыт уже есть, а вот с деньгами туговато. В таких случаях на помощь приходят заслуженные ветераны дорог с неплохими ТТХ и доступной ценой. В конце концов, и 600 кубов, и 1000 вполне достаточно для комфортных путешествий по нормальным дорогам. Минус большинства старых моделей – прожорливость, но это отчасти компенсируется неприхотливостью к качеству топлива и солидным объёмом бензобаков. Зато их можно купить за 150-180 тысяч рублей, иногда чуть больше, и для многих мотоциклистов это решающий аргумент.
- Suzuki RF600R. Старший брат вышеупомянутого RF 400, который отличается от него только двигателем и некоторыми мелочами. Оба байка сконструированы на одной и той же платформе, просто японцы традиционно производят «четырёхсотки» для внутреннего рынка, а «шестисотки» идут на экспорт. Как и другие подобные мотоциклы, спорт-турист от Suzuki отличается развитой ветрозащитой и неплохой эргономикой, благодаря которой тело не так затекает во время долгой езды.
- Kawasaki ZZR 600. Отличается от своего 400-кубового собрата только мотором, а потому почти все запчасти между ними взаимозаменяемы. В продаже встречается реже, чем «четырёхсотка», но всё равно выбор на вторичном рынке довольно неплохой. Правда, КПП у него такая же, как и на ZZR 400, и проблема со второй передачей на этом байке тоже присутствует.
- Honda VFR 750. Хонда – это хорошо, Хонда – это надёжно Нет, серьёзно – несмотря на преклонный возраст, 750-кубовый «Выфер» не стоит сбрасывать со счетов. Едет этот обладатель V-образной «четвёрки» бодро, а ломаться при нормальном обслуживании категорически не желает. Если на него повесить боковые кофры и установить топкейс, можно будет взять с собой в дорогу целую кучу вещей даже при наличии пассажира.
- Yamaha GTS 1000. Очень необычный мотоцикл. Спорт-турист GTS 1000 сразу бросается в глаза из-за нестандартного крепления переднего колеса – оно тут консольное, то есть вилки вообще нет! Управляется он, однако, отменно. Правда, производили GTS 1000 недолго, с 1993 по 1996 год. Причиной её снятия с производства была низкая популярность – публика не оценила инновационного подхода ямаховских инженеров к конструированию спортивно-туристической мототехники. Из минусов можно упомянуть высокий расход бензина, который на трассе при быстрой езде легко переваливает за 10 литров на 100 км.
Краткая история модели
Модель: Honda VTX1300S (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: VTX1300S3, VTX1300S A / VTX1300S AC.
Модель: Honda VTX1300S, Honda VTX1300C (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: VTX1300S4, VTX1300S A / VTX1300S AC, VTX1300C A / VTX1300C AC.
Модель: Honda VTX1300S, Honda VTX1300C, Honda VTX1300R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: VTX1300S5, VTX1300S A / VTX1300S AC, VTX1300C A / VTX1300C AC, VTX1300R A / VTX1300R AC.
Модель: Honda VTX1300S, Honda VTX1300C, Honda VTX1300R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: VTX1300S6, VTX1300S A / VTX1300S AC, VTX1300C A / VTX1300C AC, VTX1300R A / VTX1300R AC.
Модель: Honda VTX1300S, Honda VTX1300C, Honda VTX1300R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: VTX1300S7, VTX1300S A / VTX1300S AC, VTX1300C A / VTX1300C AC, VTX1300R A / VTX1300R AC.
Модель: Honda VTX1300C, Honda VTX1300R, Honda VTX1300T (США). Заводское обозначение: VTX1300C A / VTX1300C AC, VTX1300R A / VTX1300R AC, VTX1300T A / VTX1300T AC.
Модель: Honda VTX1300C, Honda VTX1300R, Honda VTX1300T (США). Заводское обозначение: VTX1300C A / VTX1300C AC, VTX1300R A / VTX1300R AC, VTX1300T A / VTX1300T AC.
Приборы
Здесь тоже всё напоминает о происхождении модели. Панель, расположенная на бензобаке, соответствует всем канонам. Подсветка работает хорошо. И в темноте все приборы отлично читаются. Отсутствие тахометра, очевидно, обусловлено особенностями стиля. Однако, он ещё никому не мешал.
Но главный просчёт – отсутствие указателя уровня топлива. Хотя модель предназначена для дальних поездок по загородным шоссе. Радует то, что карбюраторная система питания позволяет вручную перейти на резерв. О перегреве мотора свидетельствует большая лампочка. Правда, чтобы довести мотоцикл до такого состояния нужно сильно постараться. Внушительные рёбра радиатора охлаждающей системы своё дело выполняют отлично.
Посмотреть на спидометр, чтобы узнать скорость, довольно сложно. Для этого нужно проявить истинную гибкость, ловкость и смелость. Главное, не забывать следить в этот момент за дорогой.
Отзыв мотоцикла Honda VTX 1800
На этом мотоцикле (1800c) я чувствую себя более спокойно и расслабленно, я всегда знаю, что если мне нужно, он вырвет меня вперед на любой скорости. В пробках на малых скоростях очень хорошо управляем. Во мне 58 кг, а он весит снаряженный я так подозреваю 350 )). Никаких проблем с управлением нет вообще ! Если резко трогаешь с места, особенно на мокрой дороге ПО ПРЯМОЙ, его не заносит, видимо слишком тяжелый, дает время сбросить газ без проблем. Наклоняется легко, но конечно труднее, если скорость увеличивается. 1 и 2 передачи довольно короткие, нужно быстро переключаться при интенсивном разгоне. 3я скорость тоже быстро проходит. До 160 идет на 4 передачи очень интенсивно ( X5 BMW отдыхают сзади). Потом после переключения на 5 равномерно идет набор скорости до 210 с постепенной потерей динамики. Быстрее я не ездил, не было дороги, страшно), да и мотор уже ленивый.
Если ездить быстро и динамично, то 16 литров бака не хватает на 200 км. — это все, что я запомнил о расходе )). Ну а что вы хотели, по паспорту разгон около 4 секунд до 100 )))
Очень нравится ездить на малых оборотах, на пределах. В городе при спокойной езде езжу на низах, вольяжно
Это очень кайфово, если прямоток !! Бесподобное ощущение, если даже не брать во внимание оборачивающихся далеких от этой темы людей с тротуаров
По запчастям все доступно. VTX вообще по сути эпохальный мотоцикл. Есть куча тюннинга и доступных расходников. Разбирается и ремонтируется без проблем в любом сервисе и гараже. Кое что подходит от других моделей Хонда.
Про тормоза: передний тормоз тормозит обеими передними суппортами. Задний тормоз педалью тормозит задний суппорт и так же оба передних !!! Так что основной считается — педаль. Нажимая на педаль первым уходит в юз заднее колесо, переднее тормозит более лениво.
Для эффективного торможения я использую всегда педаль и чуток добавляю ручку…. В поворотах только немного педаль! Если ездить ночью на не освещенной дороге, то в принципе света хватает, но хотелось бы большего.
На грунтовке едет не очень уверенно. Если есть колея, советую нее не попадать и сбавить скорость до минимума, поскольку этот мотик при малейшей возможности в нее попросится и вы его врятли удержите, если в вас 58 кг, как во мне ))). Клал его на дугу, причем практически пешком
HONDA NC750X – сгорание топлива
Еще одним плюсом этой Honda с точки зрения туризма является низкий спрос на топливо. NC750X сжигает смешное количество топлива для двигателя 750 куб – 3,5 л / 100 км. Мне не удалось спуститься до этого уровня, и сгорание получилось 4,13 / 100 км в сильно смешанном режиме за 450 км. Вообще, вместе с пассажиром и кофрами, на скорости 170 км / ч, мотоцикл продемонстрировал мгновенное сгорание на уровне 5 л / 100 км, что… в общем то отличный результат! Как бы то ни было, с 14-литровым баком для топлива мы можем легко пролететь 300 км без дозаправки… хотя я уверен, что при нормальной езде результат в 3,5 л / 100 км – это не достижение, и тогда диапазон 400 км должен быть достигнут.
Honda NC750X
Honda NC750X
009_MOTO_0810_020
Проведя в седле 12 000 км за сезон, я ни разу не пожалел о покупке мотоцикла «по первому зову», без раздумий и приятных мук выбора. Это прекрасная машина с отличным набором юзерских качеств. На ней приятно и кататься, и ездить. Это большой и стильный мотоцикл для каждого, кто оценит его брутально-элегантный дизайн. Кстати, очень неплохой ценовой вариант для тех, кто не может себе позволить VTX1800, но хочет красивый полноценный, а главное, современный круизер. Да, байк не особо расположен к повседневной езде по городской толчее, хотя для вечернего променада до кабачка — фактически идеальный вариант. При дальних поездках необходимо ветровое стекло, багажная спинка, дуги (обязательно!), кофры, лучше дополнительные выносные подножки на дуги. Этим комплектом вы стопроцентно испортите характерный внешний вид мотоцикла, но ведь никто не мешает снять все это перед вечерними покатушками по городу, правда? Главное, что мотоцикл имеет свой неповторимый шарм и характер. А подружитесь ли вы с ним, как это легко удалось сделать мне, решать только вам!
Honda CB 1300 SF: цены, фото, обзор
Покупая подержанный вариант, стоит обратить на такие моменты как рама и подвеска, так как чаще всего они могут доставлять неудобства и разочарования при езде в б/у моделях. Если конструкция не нарушена, то дорожник прекрасно будет держать траекторию, повиноваться пожеланию своего хозяина, принося ощущение настоящей эйфории. На скорости в 220 км/ч легко преодолеваются длинные извилистые склоны, а новый «железный» друг становится предметом гордости и причиной восторга.
Хонда CB 1300 super four еще не самый частый гость на рынках РФ, но у нее есть все шансы стать лидером среди подобных покорителей дорог. Те, кто готов отдать немалую цену за этот аппарат, имеют все шансы испытать самые яркие и незабываемые впечатления на трассе.
010_MOTO_0810_020
ПОДВЕСКА. Амортизаторы можно настроить по предварительному поджатию, но их «не хватает»: на самой «мягкой» настройке задняя часть мотоцикла раскачивается на каждой кочке, угрожая потерять контакт с дорогой, на самой «жесткой» — теряется комфорт для водителя. Тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой легко снимают эти неудобства.
ХОДОВАЯ. Расколбасом рулевой колонки страдает не только мой экземпляр. Вобблинг может развиться как при подызношенной резине, так и при наличии люфта в подшипниках рулевой колонки. Конечно, ко всему можно привыкнуть, но ревизией ходовой тоже пренебрегать не стоит.
ЭРГОНОМИКА. Подножки-платформы имеют свои плюсы и минусы, равно как и двуплечий рычаг переключения КП. Тем не менее угол их наклона отлично вписан в общую эргономику мотоцикла.
АККУМУЛЯТОР. Электрика мотоцикла хлопот не доставляет, необходимо только следить за состоянием АКБ. Так как ближний свет горит при включенном зажигании постоянно, а стартеру тяжеловато провернуть большой V-twin, избавьте себя от перспективы расталкивать тяжеленный круизер (да еще и, не дай бог, по скользкой дороге!), тем более что в одиночку у вас это, скорее всего, не получится.
РАСХОДНИКИ. Замена свечей, масла (в том числе в редукторе карданной передачи), фильтров не вызывает трудностей, так же как и замена охлаждающей жидкости. Наличие одного карбюратора на два цилиндра избавляет от ежегодной головной боли с синхронизацией, но заставляет внимательно следить за состоянием воздушного фильтра, ибо проблемы с провалами на низких оборотах и выходом свечей зажигания из строя связаны, как правило, именно с этим.
ТЮНИНГ. Глушаки Vance&Hines, спинка, рамки под кофры, багажник, дуги (Kuryakyn). Ветровик National Cycles. На семейство VTX выбор тюнинга огромен. Любой забугорный каталог (такой, как, к примеру, Kuryakyn или Big Bike Parts) предложит на любой вкус как серьезные детали, такие как выпускные системы, дуги, ветровые стекла, фильтры нулевого сопротивления, так и красивые хромированные приятные безделушки вроде этих часов на руль.
Технические характеристики Honda VTX 1300
Именно здесь и кроется главное отличие Honda VTX 1300 от старшего брата. Позаимствовав все внешние отличительные черты семейства, байк лишился главного. Убрав 500 кубических сантиметров с двигателя, конструкторы превратили аппарат с ярким самобытным характером в лишённый индивидуальности мотоцикл, каких было, есть и будет большое множество.
Вроде бы кажется, что для чоппера вполне достаточно 75 лошадиных сил. Но если вспомнить «старший» VTX, который оставлял чёрные следы на асфальте после резкого старта, разгонялся до 100 км/ч за 3,8 секунды и буквально «вылетал» из рук, то всё становится на свои места. Стартовав на светофоре в зеркалах можно увидеть не точки, а большие машины. А некоторые из них даже умудряются ехать вровень с байком. При обгонах пропала уверенность, которая была со старшей моделью.
Недостаток в 30 Нм также очень ощутим. В основном тяги хватает, но когда сзади сидит пассажир или дорога переходит в затяжной подъём, динамика не такая, как хотелось бы. Стартовать на второй передаче сложно: мотор дёргается. И в результате глохнет. Эластичной передачи, на которой можно было бы ехать всю дорогу, тоже нет, поэтому постоянно приходится работать с коробкой.
Выводы
Если бы не хром и не стоковый руль, я бы сразу смотрел на обычный XVS1300. Там и выбор сумок (на Кастом только под заказ, оригинальые Ямаховские хороши только объемом до 45 литров, но смотрятся не в тему, а жесткие обтянутые кожей с круизера не подходят, судя по информации сайте), и ветровик и двойные тормозные диски, но нравится матово-черный движок и выхлопная! В общем борьба разумного выбора с эстетикой :). В общем и целом Кастом — все-таки мотоцикл для индивидуалиста с желанием повыпендриваться. У всех это есть, но у кого-то оно выражено больше, чем у других :). И я, похоже, отношусь ко второй категории, с преобладанием практичности и удобства. Ощущения «парусности водителя» после 100 км/ч разок интересно попробовать, но на поездки дальше 50 км не лучший вариант как на меня. Хотя, глядя на некоторых товарищей на автобанах, я понимаю, что все дело вкуса и привычки 8-(=).
В общем пока что я решил не отказываться от идеи круизера, а начать более детально изучать рынок. В качестве «чего-то другого» очень даже приятный вариант. Ощущение «уверенного напора» от большого крутящего момента вместо «пинка в пятую точку» от количества лошадей открывает мир с другой стороны. Как показал беглый осмотр, выбор не хромированных «метрических коней» (в противоположность традиционной, или попросту оригинальным «Харлеям») не ограничивается Ямахой, так что поиски продолжаются :).
