Мануалы и документация Honda X11 (CB1100SF)

Технические характеристики

Все компоненты силовой установки при выпуске этого мотоцикла были либо перенастроены, либо рисовались с нуля. Из самых значительных можно отметить систему инерционного наддува позволившую увеличить мощность байка на 13 кобыл, а также замены карбюратора Keihin, на инжектор PGM-FI. Полученный агрегат выдавал:

• рабочий объём — 1137 см3;
• мощность — 152 (165) л.с;
• количество клапанов — 16;
• цилиндров — 4 (рядное расположение);
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — карбюратор (Keihin), инжектор (PGM-FI) 42 mm;
• зажигание — транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 24 л.

В 2002 году в связи с введением в действие новых экологических норм производится незначительная переделка топливной системы.

Трансмиссия и сцепление

В 1999 году её перенастроили, а также уменьшили число дисков сцепления с 8 до 7. По мнению механиков именно эта переделка лишила модель титула супер быстрой, потому как ходовая у Honda более прогрессивная чем у Suzuki.

На некоторых экземплярах с большим пробегом в корзине сцепления начинает греметь подшипник. Это не смертельно, грохотом на нейтрали можно «наслаждаться» не один сезон, но затягивать с заменой также не стоит.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — гидравлическая магистраль.
• Привод — цепной.

Тормоза

Имея титул самой быстрой модели тормоза у мотоцикла должны были быть соответствующие. Но никаких особых решений применено не было. Привод гидравлика, тип — диски.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Передние: тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр — 310 мм;
• поддержка — 3 -поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 256 мм;
• поддержка — 3-поршневая.

Технические характеристики

Разработчики уделили огромное внимание раме, поэтому она оснащена аэродинамическими элементами. Радиатор облицован таким образом, чтобы создавался эффект «антикрыла», а приборный считок отлично выполняет защитные функции (речь идет о защите от ветра и дождя)

Кроме отличной рамы байк оснащен подвеской, проявляющей себя идеально в любых условия. Лишь при большом разгоне задний маятник кажется слабоватым. Трансмиссия и работа ККП – это просто песня.

Многие модели Хонды могут похвастаться такими качествами, но в «Икс 11» они достигают идеала. Также к плюсам определенно относится комбинированная тормозная система, обеспечивающая отличную маневренность в городе.

Отдельным пунктом хочется отметить великолепный двигатель, который не подходит лишь для агрессивной езды.

Параметры движка вышколены, о чем говорят 24 усмиренные лошадиные силы и отточенная работа трансмиссии.

Конечно, не обошлось без минусов. В маятнике не наблюдается прогрессии – это раз. Чувствуется это лишь в определенных режимах езды.

Второе: подкачали расходники ГРМ, а точнее говоря, их натяжитель. Замена данных деталей также вызывает сложности. Третий минус – невозможно установить вилку-перевертыш, с учетом сохранения CBS.

Характеристики и показатели модели Honda (Хонда) Х 11
Год выпуска	1999
Объем бака	22 литра
Клиренс	14 см
Двигатель	Инжекторный четырехцилиндровый
Коробка передач	5 ступеней
Макс. мощность	136 л. с. (модель 2001 года)
Охлаждение двигателя	Жидкостное
Подача топлива	Впрыскивание
Подвеска передняя	Телескопическая вилка
Подвеска задняя	Маятниковая система с амортизатором
Тормоза передние	Дисковые
Тормоза задние	Дисковые
Шины передние	120/70-17
Шины задние	180/55-17
Расход топлива (средние данные)	9 л/100 км
Макс. скорость	240 км/ч
Габариты	Высота — 79,5 см; Длина — 214,5 см; Ширина – 111,5 см; Масса – 222 кг

Xming X Server

Веб-страница проекта: https://www.straightrunning.com/XmingNotes/

Скачать можно отсюда: https://sourceforge.net/project/showfiles.php?group_id=156984

Для создания защищенного соединения между Linux и Windows-компьютерами нам потребуется ssh, благо в нем есть все нам необходимое и он бесплатен. По этому соединению будут «общаться» X-сервер на Windows и графическая программа-клиент на Linux.

На любом компьютере с Linux есть запущенный ssh-сервер. Если у вас это не так – вы – исключение и вам надо установить openssh-сервер на вашем Linux-компьютере.

На компьютере с Windows нам потребуется клиент ssh, например, putty

Для мотоциклов, оборудованных диагностическим разъемом

Многие современные мотоциклы с инжекторным двигателем (Suzuki, Kawasaki, Honda, Yamaha и другие) оборудованы специальным цифровым диагностическим гнездом. Обычно он расположен под водительским сиденьем.

Для владельцев таких моделей мотоциклов разработаны индикаторы включенной передачи, предназначенные для подключения к диагностическому разъему. Изделие представляет собой 7-ми сегментный светодиодный водонепроницаемый дисплей с вмонтированным проводом, на другом конце которого находится вилка для подключения к разъему.

Проводим настройку индикатора включенной передачи на мотоцикле:

Все произведенные настройки записываются в энергонезависимую память устройства. Если вы, например, заглушили двигатель на третьей передаче, то при включении зажигания на дисплее загорится цифра «3».

Внимание! Диагностические разъемы различных марок мотоциклов отличаются размерами и распайкой контактов. Перед приобретением необходимо внимательно ознакомиться с инструкцией, чтобы удостовериться в том, что данное конкретное изделие подойдет к вашему мотоциклу

Еще лучше перед оформлением заказа сообщить поставщику марку мотоцикла и год его изготовления.

Модель «GiPro-DS» от известного венгерского производителя Healtech Electronics стоит сейчас 7050÷7100 рублей. Аналоги от китайских поставщиков «Vehtrkacntol», «Alconstar» или «Gfyship» в зависимости от модели мотоцикла стоят от 2100 до 3500 рублей.

Целевая аудитория

«Дрозд» — мотоцикл, который прекрасно впишется в темп большого современного города. Он разрабатывался для тех, кто любит погонять по пустынным ночным улицам. Даже продолжительная езда на предельных скоростях вполне допустима для этого байка. Производитель честно предупреждает о резвом характере «Дрозда», даже его название отсылает нас к полетам и покоренным вершинам. Если вы любите именно такой стиль езды, возможно, это ваш вариант. Понравится он и тем, кому приходится не только гонять по трассе, но и маневрировать по городу, объезжая его пробки, тормозя и снова срываясь вперед на светофорах, колеся по узким изогнутым улицам.

При этом не стоит забывать следующее: как и большинство крупнолитражек, «Дрозд» потребует немалого мастерства. Он тяжел, но проворен. Неповоротливым его не назовешь. При неплохой управляемости и устойчивости, которая проявляется даже на виражах, мотоцикл требует от пилота определенного уровня мастерства. Любой транспорт с мотором такого объема редко становится первым, по мнению бывалых байкеров, до «литрухи» нужно дорасти. «Дрозд» чаще и выбирают те, кто уже успел обкатать «шестисотки» и «восьмисотки».

Тюнинг

Дрозд, как и многие культовые мотоциклы, за годы своего существования повидал разные варианты тюнинга. На мотоцикл выпущено множество именных аксессуаров таких как:

• именные рукоятки;
• кожаная накладка на бак;
• различные формы и варианты сидений;
• высокое ветровое стекло;
• крышечки бачков тормозной жидкости.

И это только заводские варианты тюнинга. Что касается гаражных умельцев и кастомных мастерских, они дроздов повидали не мало. Встречаются и турбованые варианты с удлиненным маятником выполненные для драг соревнований. Делали и стрит версии для агрессивной езды по городу.

Тюнинг внешнего вида

«Дрозд» и преимущества

В своё время «Дрозд» был одним из лучших мотоциклов спортивно-туристического класса.

Спустя 10 лет после начала выпуска CBR1000F и 7 с начала производства Kawasaki, в 1997 году Honda предлагает пользователю «дрозда» (именно так переводится название мотоцикла), который должен был иметь три преимущества:

1. новинкой;
2. утереть нос Kawasaki, сделав более быстрый мотоцикл;
3. послужить логическим продолжением для CBR1000F, выпуск которой планировалось завершить.

Байк выпускался 10 лет, но супер быстрым он считался всего два года. В 1999 появляется Suzuki Hayabusa, а в 2005 продолжение ZX-11, модель ZZR 1400.

Обзор мотоцикла Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)

Honda Honda X11(1)

Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)

Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)(3)

Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)(2)

Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)(1)

Honda Honda X11

Модель нейкеда Honda X11

впервые была представлена осенью 1999 года на Миланском автосалоне и практически сразу же была пущена в серию и начала свои официальные продажи. Модель была ориентирована на два основных рынка — Япония и Европа. НазваниеHonda X11 использовалось только для японских версий мотоцикла, в то время как в Европе модель была известна под именем —Honda CB1100SF X11 . Главным отличием европейских версий от японских является максимальная скорость (252 км/ч против 180 км/ч с ограничителем) и мощность двигателя (136 л.с. / 113 Нм против 100 л.с. / 98 Нм).

За основу модели был взят спорт-туристHonda CBR1100XX Blackbird, с которого сняли весь пластик и дефорсировали двигатель. Однако ходовая часть «Дрозда» рассчитывалась в условиях работы аэродинамического пластикового обвеса, поэтому инженерам Honda, для сохранения устойчивости мотоцикла на больших скоростях, пришлось дорабатывать и изменять конструкцию некоторых элементов кузова нового Honda X11 (в частности, облицовка радиатора выполняет функцию антикрыла, а конструкция приборной панели призвана обеспечивать ветрозащиту).

Основные отличия Honda X11 от Honda CBR1100XX Blackbird заключаются в настройках двигателя, который стал более дефорсированным, но с лучшей тягой на низких оборотах; отсутствии пластика, 5-ступенчатой КПП (вместо 6-ступенчатой) и чуть менее жесткой рамой.

Из особенностей Honda X11 следует выделить алюминиевую раму, тросиковое сцепление (на Honda CBR1100XX Blackbird — гидравлическое), иммобилайзер, комбинированную тормозную систему и топливный бак на 22 л.

Сравнивая модель Honda X11 с Honda X4, следует отметить, что это два совершенно разных мотоцикла — как по классу, так и по технической части. Несмотря на схожесть названий, эти модели не имеют ничего общего друг с другом.

Создание мотоцикла Honda X11 стало первой попыткой заводской переделки спорт-туриста в полноценный городской нейкед. Однако, несмотря на спортивные технические характеристики, общую надежность узлов и интересного внешнего вида, данная модель не стала популярной, и после 2-х лет производства, в 2001 году, завершила свою историю. Официальные продажи на европейском рынке продолжались вплоть до 2003 года.

Основные конкуренты Honda X11 в классе:

• Yamaha FZ-1N
• Kawasaki Z1000

Манёвренность X11 .

Razin13 » 21 июл 2013, 16:44

Про Х11 не скажу, не знаю, но видео мне это нравиться))) http://m.youtube.com/watch?v=iKqxC-Thp4I

techberg » 22 июл 2013, 11:16

Димыч » 22 июл 2013, 12:24

patek » 22 июл 2013, 13:09

Димыч » 22 июл 2013, 18:04

Dimetrios » 23 июл 2013, 02:30

Закинь сюда фото вилки и клипонов если не сложно , интересно как это выглядит на иксе . Я думаю либо мот менять , либо тюнить и улучшать управляемость . Как поступил с комбинированной системой тормозов ? Ещё думаю о реальной необходимости абс , вес немалый ,тормоза цепкие , порой стрёмно передавить ,странно но не чувствую что зад хватает .

Dimetrios » 23 июл 2013, 02:36

Передняя 500км прошла мишлен пилот род 3, задняя правда другая и износ 30% .

Димыч » 23 июл 2013, 13:06

History

History
Year	Country	Name / Frame / Engine
2010	Japan, Oceania	Name: Honda CB1100 + ABS Frame/Engine: SC65-100XXXX Code: CB1100A + CB1100AA
2011	Japan, Oceania	Name: Honda CB1100 + ABS Frame/Engine: SC65-100XXXX Code: CB1100B + CB1100AB
2012	Japan, Oceania	Name: Honda CB1100 + ABS Frame/Engine: SC65-120XXXX Code: CB1100C + CB1100AC
2013	Japan, Oceania, Europe, North America	Name: Honda CB1100 + ABS Frame/Engine: SC65-120XXXX (Japan) JH2SC655DK000001, JH2SC651DK000001 (North America) Code: CB1100D + CB1100AD
2014	Japan, Oceania, Europe, North America	Name: Honda CB1100 + ABS + Deluxe; CB1100EX + ABS Frame/Engine: SC65-130XXXX (Japan) JH2SC658EK000001, Рама JH2SC651EK100001 (North America) Code: CB1100E + CB1100AE; CB1100SE + CB1100SAE
2015	Japan, Oceania, Europe, North America	Name: Honda CB1100 (ABS) + Deluxe; CB1100EX (ABS) Code: CB1100AF; CB1100SAF
2016	Japan, Oceania, Europe, North America	Name: Honda CB1100 (ABS) + Deluxe; CB1100EX (ABS) Code: CB1100AG; CB1100SAG
2017	Japan, Oceania, Europe, North America	Name: Honda CB1100 (ABS), CB1100EX (ABS); CB1100RS Code: CB1100TAH; CB1100CAH; CB1100NAH
2018	Japan, Oceania, Europe, North America	Name: Honda CB1100 (ABS), CB1100EX (ABS); CB1100RS Code: CB1100TAJ; CB1100CAJ; CB1100NAJ
2019	Japan, Oceania, Europe, North America	Name: Honda CB1100EX (ABS); CB1100RS Code: CB1100CAK; CB1100NAK
2020	Japan, Europe	Name: Honda CB1100EX (ABS); CB1100RS Code: CB1100CAL; CB1100NAL
2021	Japan	Name: Honda CB1100EX (ABS); CB1100RS
2022	Japan	Name: Honda CB1100EX Final Edition; CB1100RS Final Edition

Видео

Honda CB 1100 — дань ретро-моде, мотоцикл, стилизованный под двухколёсные аппараты эдак 70-х и 80-х годов прошлого века. Технологически вполне современный, CB 1100 выглядит приветом из прошлого, и в этом заключается его прелесть — глядя на этот байк, кто не вспомнит детство в деревне и свой первый «Восход» или «Иж»?

Впрочем, этот мотоцикл только выглядит архаично, но на деле он весьма современен. Четырёхцилиндровый мотор обладает отличной ровной тягой во всём диапазоне оборотов. Мощность для 1100 кубов объёма невелика — 87 лошадиных сил, зато за счёт этого CB 1100 может похвастаться отличным крутящим моментов в 92 ньютон-метра, что позволяет ему быть по-настоящему динамичным байком. Мало кто, глядя на этот внешне такой архаичный байк, может подумать, что он способен пулей сорваться с места и в считанные секунды исчезнуть за горизонтом.

Выглядит Honda CB 1100 так, как могли бы выглядеть советские мотоциклы, производись они в Японии. Все элементы выполнены из стали — никакого дешёвого пластика! Качественный хром покрывает множество деталей, включая крылья — смотрится, надо признать, роскошно. Инжектор тщательно спрятан в недрах мотоцикла, чтобы не мозолил глаза, а вот классическая подвеска CB 1100 с двумя амортизаторами сзади, наоборот, бросается в глаза. В этом мотоцикле всё подчинено ретро-стилю, как и в его младшем брате — Honda CB400SS или в другом известном ретро-мотоцикле Kawasaki Estrella. Модель Honda CB 1100 заменила на сборочном конвейере заслуженного ветерана дорог CB750, и переняла некоторые её черты — так, охлаждение двигателя на этом байке воздушно-масляное, а не жидкостное. В остальном же это самый настоящий классик, в частности и в том, что касается эргономики — классический руль, удобная прямая посадка… Классик — он классик и есть, только с приставкой «ретро».

В силу небольших габаритов и умеренного веса Honda CB 1100 управляется очень приятно — всё-таки это современный мотоцикл, лишь стилизованный под байки полувековой давности. Благодаря ровной тяге даже езда по пробкам не составит труда — мотоцикл не пытается заваливаться на бок или дёргаться, напротив, он едет плавно и предсказуемо, а достаточно длинные передачи делают перемещение на CB 1100 ещё более комфортным. Вырвались из пробки, включили третью передачу, и можно ехать на ней, как на АКПП, в диапазоне от 30 до 90 км/ч. Удобно.

Современные технологии добрались и до тормозов — они у Honda CB 1100 хороши. Не идеал, конечно, но действительно неплохо — три тормозных диска вкупе с простенькими тормозными машинками заставляют мотоцикл сбрасывать скорость при торможении довольно эффективно, к тому же мотоцикл не пытается при резком торможении «вилять». Кстати, опционально CB 1100 предлагается с системой ABS.

Можно смело утверждать, что с этой моделью компания «Хонда» прочно удерживает позиции на рынке ретро-мотоциклов. Сейчас конкуренцию Honda CB 1100 составляют в основном Triumph Bonneville и Kawasaki W800. Впрочем, спрос на подобные мотоциклы не так уж и велик — не слишком много среди байкеров любителей ретро-техники, но CB 1100, как минимум, не хуже своих конкурентов.

Достоинства и недостатки

Несмотря на относительно скромные для такого объёма двигателя 115 л.с., СВ1300, не напрягаясь, позволяет исполнять стандартный набор хулиганских выходок, которые я именую обязательной программой, хотя, подозреваю, будущих покупателей этого мотоцикла такие моменты волнуют в последнюю очередь. Правда, если начать злоупотреблять, то, даже несмотря на всю свою легендарную надёжность, Honda обязательно «осыплется», причём очень скоро.

Что я имею в виду? Ну, скажем, при выполнении wheelie, кстати, возможного исключительно на первой передаче, на приземлении почти всегда следует обязательный пробой передней вилки, сопровождаемый глухим ударом в районе рулевого подшипника.

Honda CB1300SF

При попытках агрессивного прохождения поворотов начинают жаловаться на жизнь упоры подножек, а там совсем недалеко и до глушителя… При этом никаких чудес не происходит – рама-то стальная, поэтому мотоцикл более чем недвусмысленно раскачивается, что рано или поздно обязательно приведёт к соответствующим результатам…

Единственное, в чём Honda совершенно не уступает своим самым современным одноклассникам, так это в пушечном разгоне, особенно до первых 100 км/ч. Хотя, нет, здесь я не прав. Ещё в активе умиротворяющий комфорт, практически полное отсутствие вибраций, большой (21 л) бензобак и… очень гуманный прайс, одним словом, классическое предложение – «много мотоцикла за относительно небольшие деньги».

Но формат этого левиафана, несмотря на японское происхождение, рассчитан на довольно крупных особей мужского пола, всё-таки 250 кг снаряженной массы в сочетании с 1515 мм базы – не самые «дружелюбные» показатели…

Honda CB1300SF

Даже после отнюдь не самого лёгкого BMW K1200 R, СВ1300 воспринимается именно как тяжёлый мотоцикл. Но никто и не пытался его выдавать за вертлявую «шестисотку». Здесь всё, действительно, большое, будь то объём двигателя или масса – настоящий мужской аппарат. Но мне такой не нужен. Грубая, неприкрытая мощь, не подкреплённая соответствующей управляемостью, тормоза, скисающие после двух-трёх резких торможений после 200 км/ч, невозможность «вкусно», на пределе, «съесть» какой-нибудь интересный поворот.

В городе тоже не всё ладно, с такими габаритами, учитывая плотность трафика, приходится несладко. А ведь ещё стоит отметить, что у 1300-кубового двигателя неприлично раздуты боковые «щёки» – при контакте с асфальтом они обязательно пострадают, так что защитные дуги здесь – предмет первой необходимости. А с ними и без того приличная габаритная ширина только увеличится.

Но все эти недостатки очевидны с позиции «пластикового» искателя адреналина и совершенно не критичны для тех, кому нужен мотоцикл не для тонкого хождения не пределе возможностей как техники, так и самого себя, а для простого двухколёсного счастья, измеряемого не только параметрами угла вылета передней вилки или беспрецедентно малой массой, но и тем чувством свободы, которое может подарить только мотоцикл. А с этим у Honda CB1300 как раз полный порядок!

XFree86 и XOrg

Наиболее распространённая версия реализации X11R6 называется XFree86. Эта графическая подсистема изначально проектирвалась как реализация X11R5 для машин архитектуры i386 — самых распространённых на сегодня персональных компьютеров. Главная особенность этой архитектуры — бесчисленное многобразие устройств графического вывода (т. н. видеокарт) и непрестанное нарушение их разработчиками всех мыслимых стандартов. Поэтому главной задачей создателей XFree86 было устроить гибкую структуру компоновки и настройки X-сервера в соответсвии с подвернувшимся под руку устройством графического вывода, а заодно и ввода, потому что клавиатур, мышей и заменяющих их устройств на свете тоже немало. Сегодня XFree86 существует для многих архитектур и многих операционных систем.

В последние годы параллельно с XFree86 развивается основанная на тех же исходных текстах X Window System графическая подсистема XOrg. До недавнего времени по спектру поддерживаемого оборудования, архитектур и функциональности XOrg мало чем отличалась от XFree86, и сейчас они примерно эквивалентны с точки зрения пользователя. Однако направления развития этих двух проектов, состав их разработчиков и лицензионная политика несхожи. В ближайшем будущем вполне вероятно, что Xorg обгонит XFree86 и по возмпожностям, и по частоте использования.

Технические характеристики

Черный Дрозд – это мощный и красивый мотоцикл, разгоняющийся до 287 км/ч в час при весе в 259 кг . Расход топлива составляет 7,3 л на 100 км. Технические особенности мотоцикла подробно описаны на тематическом форуме — https://cbr1100xx.ru/.

Двигатель
Тип	16-клапанный, рядный, 4-цилиндровый, с жидкостным охлаждением DOHC
Рабочий объем, см3	1284
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	78 x 67.2
Степень сжатия	9,6 : 1
Максимальная мощность, кВт	111,8 кВт (152 л.с) при 9500 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм	117 при 6000 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход, об/мин	1000
Емкость для масла, л	4
Топливная система
Система питания	PGM- FI электронный инжектор
Диаметр дросселя, мм	36
Воздушный фильтр	бумажный, картриджного типа
Вместимость топливного бака, л	21 (включая 4,5-литровый резерв, оснащенный предупреждающей лампочкой)
Электрическая система
Зажигание	компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Угол опережения зажигания	1° BTDC (холостой ход) ~ 46° BTDC (при 3500 об/мин)
Тип применяемых свечей	DPR8EA9 (NGK), X24EPR-U9 (ND)
Стартер	электрический
Аккумулятор	12 В / 12 Ач
Мощность генератора переменного тока, Вт	420
Переднее освещение	12 В, 55 Вт x 1 (ближний) / (дальний) 60 Вт x 1
Коробка передач
Тип	5-ступенчатая
Сцепление	многодисковое, в масляной ванне
Привод сцепления	гидравлический
Начальное передаточное отношение	1,652 (76/46)
Передаточное отношение главной передачи	2,167 (39/18)
Рама
Тип	2-лонжеронная стальная труба
Шасси
Размеры, мм	2220 x 790 x 1215
Колесная база, мм	1510
Угол продольного наклона
телескопической вилки	25°
Ширина пятна контакта покрышки, мм	99
Радиус разворота, м	2,7
Высота сиденья, мм	790
Дорожный просвет, мм	135
Сухой вес, кг	236
Снаряженный вес, кг	264 (передн. 130, задн. 134)
Максимальная грузоподъемность, кг	188
Максимальный снаряженный вес, кг	452 (передн. 176, задн. 283)
Подвеска
Спереди	43-миллиметровая телескопическая вилка картриджного типа с настраиваемым уровнем сжатия и обратного хода, ход 120 мм
Сзади	традиционный 2-сторонний амортизатор с 5 положениями настройки пружины, ход 116 мм
Колеса
Спереди	5-лучевое, литое, алюминиевое, U-section
Сзади	5-лучевое, литое, алюминиевое, U-section
Размер обода:
спереди	17M/C x MT3.50
сзади	17M/C x MT3.50
Размер шины:
спереди	120/70 ZR17M/C (58W)
сзади	180/55 ZR17M/C (73W)
Давление воздуха в шинах, кПа:
спереди	250
сзади	290

Устройства с подключением к спидометру и тахометру

Для мотоциклов, оборудованных штатными электронными спидометром и тахометром, выпускают индикаторы с подключением к этим приборам.

Популярная модель «GiPro-X» от Healtech Electronics поставляется в комплекте с проводами и разъемами (под конкретную марку мотоцикла). Ее подключают к тахометру и датчику скорости. Изделие считывает сигналы с этих электронных приборов и отображает включенную в данный момент передачу на маленьком цифровом дисплее. На сегодняшний день стоимость составляет 6250÷6300 рублей.

Аналогичное устройство от «Koso» с довольно большим экраном и индикатором перехода на следующую передачу стоит 7900÷8100 рублей. Универсальная модель «PRG-1000» от американской фирмы «Dakota» с креплением индикатора к вилке руля и комплектом проводов обойдется уже в 14000÷15000 рублей.

https://youtube.com/watch?v=0v5YqDLwSbw

Классический неоклассик

Honda CB1300 как раз из таких мотоциклов. Здесь налицо все признаки жанра. «Два стакана» приборной панели, удобные зеркала заднего вида, естественно, круглой формы, обыкновенный передний телескоп… Стальная рама, задний маятник, по своей форме не сильно отличающийся от моделей 50-летней давности, и два задних амортизатора – верный признак того, что управляемость здесь принесена в жертву экономии. С другой стороны, на классиках по-другому и не бывает, дело здесь не столько в экономии, сколько в устоявшемся подходе при производстве таких мотоциклов. Правда, немного выбивается из общей канвы жидкостное охлаждение двигателя, по своему объёму превосходящего некоторые малолитражные автомобили, зато за его тепловой режим можно всегда быть спокойным.

Honda CB1300SF

Во многом восприятие такого мотоцикла зависит от настроения и сложившихся на момент теста дорожных условий. Скажем, попал в пятничный трафик, где решающее значение, помогающее вырваться из бетонных объятий кишащих ордами автомобилей улиц города, порой решают даже лишние пять килограммов веса и десять миллиметров базы – считай, получил негатив. Тот же мотоцикл, но уже в загородной поездке, запросто съедающий неровности подмосковных направлений, на которых порой может «поперхнуться» иной асфальтовый эндуро – совсем другой расклад…

Но всё это эмоции, хотя мотоцикл, как никакой другой транспорт, выбирают именно за возможность получения этих самых эмоций, закрывая глаза на недостатки, за которые автопроизводители запросто бы обанкротились!

Specifications

Honda CB1100: specs.

Specifications
DIMENSIONS	Overall length	2200 mm / 86,6 in – CB1100EX 2205 mm / 86,8 in – CB1100 / DLX / Deluxe 2180 mm / 85,8 in – CB1100RS
Overall width	830 mm / 32,7 in – CB1100EX 835 mm / 32,9 in – CB1100 / DLX / Deluxe 800 mm / 31,5 in – CB1100RS
Overall height	1130 mm / 44,5 in – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe 1100 mm / 43,3 in – CB1100RS
Seat height	780 mm / 30,7 in – CB1100 / EX 765 mm / 30,1 in – CB1100DLX (Deluxe) 785 mm / 30,9 in – CB1100RS
Wheelbase	1490 mm / 58, 6 in – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe 1485 mm / 58, 4 in – CB1100RS
Ground clearance	135 mm / 5,31 in – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe 130 mm / 5,11 in – CB1100RS
Dry weight
Curb (wet) weight	248 kg / 547 lbs – CB1100 (2010-2013) 255 kg / 562 lbs – CB1100EX 252 kg / 555 lbs – CB1100 (2014+) / DLX / Deluxe / CB1100RS
FRAME	Type	Double cradle (steel)
Front suspension, travel	41mm telescopic fork (SDBV), 106 mm (4,2 in) Adjustable: spring pre-load – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe 43mm telescopic fork (SDBV), 106 mm (4,2 in) Adjustable: spring pre-load – CB1100RS
Rear suspension, travel	Swingarm with twin-shock, 114 mm (4,5 in) Adjustable: spring pre-load
Front tire size	110/80R18 M/C 58V – CB1100, EX, DLX, Deluxe 120/70ZR17 M/C 58V – CB1100RS
Rear tire size	140/70R18 M/C 67V – CB1100, EX, DLX, Deluxe 180/55ZR17 M/C 73W – CB1100RS
Front brake	Double disc, 296 mm, 4-piston caliper (ABS) – CB1100, EX, DLX, Deluxe Double disc, 310 mm, 4-piston radial caliper (ABS) – CB1100RS
Rear brake	Single disc, 256 mm, 1-piston caliper (ABS)
Fuel capacity	16,8 l / 4,44 US gal – CB1100EX, CB1100RS, CB1100DLX (Deluxe) 14,6 l / 3,85 US gal – CB1100
Trail	114 mm (4,49 in) – CB1100, CB1100EX, CB1100DLX (Deluxe) 99 mm (3,89 in) – CB1100RS
Fuel economy / consumption	5,3 l / 100 km (44,4 US mpg)
ENGINE	Type	Air/oil cooled 4-stroke
Cylinder arrangement	4 cylinders in line
Bore & Stroke	73,5 x 67,2 mm
Displacement	1140 cm³ (69,5 cu in)
Compression ratio	9.5:1
Valve train	Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder
Max. power	89,7 hp (66 kW) / 7500 rpm
Max. torque	91 Nm (9,28 kg*m/min) / 5500 rpm – CB1100EX, CB1100RS, CB1100 (2010-2013) 93 Nm (9,48 kg*m/min) / 5000 rpm – CB1100 (2014+)
Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph)	3,5 sec.
Top speed	209 km/h / 130 mph
CARBURETION SYSTEM	Type	Electronic fuel injection, PGM-FI 32 mm
ID
DRIVE TRAIN	Clutch	Wet, multi-plate, hydraulic operated
Transmission	5-speed constant mesh – CB1100 (2010-2013) 6-speed constant mesh – CB1100 (2014+)
Final drive	Chain
Primary reduction	1.652
Final reduction	2.166 – CB1100 (2010-2013) 2.222 – CB1100 (2014+)
Gear ratio I II III IV V VI	3.166 (3.083 – CB1100 2014+) 2.062 (1.941 – CB1100 2014+) 1.545 (1.478 – CB1100 2014+) 1.250 (1.240 – CB1100 2014+) 1.111 (1.074 – CB1100 2014+) None (0.964 – CB1100 2014+)
ELECTRICAL	Ignition	Fully transistorized
Alternator
Battery capacity	12V-11.2Ah / 12V-11.8Ah

Выводы

Я часто слышу высказывания о том, что реализация Xorg монолитна. Доля истины в таких высказываниях, конечно же, присутствует, но со временем истины в таких высказываниях всё меньше и меньше. Это не результат некомпетентности разработчиков Xorg, нет. Просто нам надо жить не только с Xorg, но и со всем багажом, накопленным за долгие годы — а это, например, аппаратно-ускоренный протокол XRender или, если взять что-то более раннее, — команды рисования без антиалиасинга типа XPolyFill. Понятно, что со временем X уйдёт со сцены и будет заменён Wayland’ом. Но я хочу, чтобы было понятно и то, что это делается с пониманием и колоссальной помощью от разработчиков окружений рабочего стола и Xorg. Они не упрямы и они не некомпетентны. Чёрт возьми, поддерживать протокол тридцатилетней давности без поломок и перестраивать его архитектуру, — это отличная работа с их стороны. Также я хочу выразить признательность всем, кто работал над вещами, о которых эта статья. Огромное спасибо Оуэну Тэйлору, Рэю Строуду и Эдэму Джексону за долготерпение и ответы на все мои тупые вопросы. Отдельное спасибо Дэйву Эйрли и Эдэму Джексону за помощь в технической вычитке этой статьи.

Несмотря на то, что я мельком пробежал по основным вещам графического стека Linux, вы всегда можете копнуть глубже, если вам это интересно. Например, вы можете почитать про геометрические алгоритмы и теории, которые лежат в основе разбиения cairo примитивов на четырёхугольники. Или, может быть, стоит взглянуть на алгоритм быстрой программной растеризации этих четырёхугольников и разобраться в причинах высокой скорости его работы. Попробуйте поковыряться в DRI2. А вдруг вам интересно само железо и то, как оно рисует, и вы разберётесь в даташитах и попробуете сами его запрограммировать? В любом случае, если вы решите углубиться в какую-нибудь из этих областей, — сообщество и проекты, перечисленные выше, будут счастливы принять вас с вашим вкладом.

Я планирую написать больше про всё это. В Linux используется много разнообразных стеков технологий, а у сообщества GNOME до сих пор нет вменяемых обзорных документов, описывающих их на более-менее высоком уровне.

Спасибо хабрапользователям Roosso, trollsid и Xitsa за вычитку.