Honda CRF1000L Africa Twin

Обслуживание и ремонт

Хоть назвать этот мотоцикл нежным трудно, внимания он все-таки требует

Если мы говорим о рядовом обслуживании, то тут стоит обратить внимание на цепь, так как используя мотоцикл по назначению её придется чистить куда чаще, чем на мотоциклах обитающих в пределах асфальта. Все, что касается остальных расходников, то тут действует простой алгори мотоцикл — будь готов к частой замене расходников. По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым

Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью

По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым. Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью.

Overall rating

4 out of 5 (4/5)

The third generation of Honda Africa Twin has finally matured into the bike that so many of its fans hoped it would be from the outset.

Armed with enough of the latest electronic technology and a bit more go in its super-sized motor, it is a serious contender in the adventure bike market. But is Honda’s decision to move the stock bike more towards the off-road side the right one? 

  • Latest news: Honda NT1100 is Africa Twin’s touring sibling
  • Latest news: 2022 Honda Africa Twin unveiled
  • Related: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports review

It may be more agile than the 2020 Honda Africa Twin Adventure Sports, but I can’t help but feel UK riders will be swayed by the practicality offered by the Sports over the stock model’s rugged outlook on life and lighter overall weight. It may not be BMW R1250GS topping, but it is certainly a noticeable improvement.

From the 2021 model year, the standard Africa Twin will be available in the HRC-inspired paintjob previously reserved for the top-of-the-range Adventure Sports model.

Вот это интерено!

Но самое интересное в этом мотоцикле — это его коробка передач. Базовая Honda Africa Twin имеет обычную, привычную всем байкерам механическую коробку передач. Однако, наш мотоцикл был оборудован автоматической коробкой передач DCT (Dual Clutch Transmission). Это роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями. Очень непривычно даже для тех, кто уже ездил на других «Хондах» с автоматами садиться на такой мотоцикл и не находить под стопой лапки переключения передач и рычага сцепления. Если кто-то думает, что для внедорожного мотоцикла коробка-автомат это бред. то он сильно ошибается и вот почему.

На новой Honda Africa Twin это коробка получила пять режимов работы. Это «Драйв», три разновидности режима «Спорт», возрастающих по градации и механический режим, когда передача надо переключать пальцем.

Как и полагается любому современному мотоциклу, Honda Africa Twin имеет систему стабилизации, а также возможность отключить её. Антиброкировочная система ABS также отключаемая, хотя тут надо отметить, что хондовцы позаботились о безопасности и ABS отключается только на заднем колесе.

Honda CRF1000L Africa Twin (2015 г . – наст. вр., 600000–1300000 руб.)

Новую «Африку» мы все ждали очень долго. Тень легендарного предшественника изначально задала высокую планку перед инженерами. Но они великолепно справились. Получившийся мотоцикл стал одним из главных открытий последних лет.

Двигатель

Движитель «Африки» – это гремучий симбиоз из гражданских и гоночных технологий. Рядный четырёхтактный двухцилиндровый двигатель Honda CRF 1000 L Africa Twin по компоновке похож на два спаренных мотора от кроссовых «450-к» с единым «полусухим» картером, к которым с помощью коленвала с углом между кривошипами в 270° привиты повадки и характер V -твина. Газораспределение выполнено по компактной схеме Unicam с одним распредвалом, от которого клапаны приводятся рокерами.

Силовой агрегат новой «Африки», несмотря на сравнительную рыночную новизну, успел доказать свою профпригодность в ходе многочисленных путешествий и пробегов в тяжёлых условиях. Родовых болячек и скрытых проблем не замечено.

Трансмиссия

Простой механической шестиступенчатой коробкой передач никого уже не удивить. Тем более если она, как и почти всегда в случае с мотоциклами Honda , идеально работает и отличается почти безграничным ресурсом. Инженеры пошли дальше и включили «Африку» в список почётных носителей роботизированной трансмиссии Honda DCT . В конкретном случае DCT имеет ручной режим, позволяющий переключать реальные передачи кнопками на левом пульте. Но наиболее востребованы два автоматических режима: оптимальный и экономичный D , а также спортивный S с подрежимами S1, S2 и S3. Дополнительно кнопкой на правом пульте активируется специальная внедорожная надстройка.

Дополнительные сложные электронные компоненты и гидросистемы работают также надёжно, как обычная «механика», занимая сопоставимое место (АКПП чуть больше по правой крышке). Для обслуживания DCT необходим дополнительный масляный фильтр и большее количество масла.

Рама и обвес

Стальная, очень жёсткая полудуплексная пространственная рама с мощным подрамником надёжно укрывается за оперением мотоцикла от воздействия различных внешних факторов. Сокрушить её крайне сложно. Чего нельзя сказать о системе охлаждения. Радиаторы расположены по бокам под рулевой колонкой. Небольшого «приземления» на бок будет достаточно для их деформации. Защитные дуги данному мотоциклу очень нужны. В основном из-за радиаторов и периодически страдающего паука, на котором закреплена оптика и приборная панель. За пластик в случае сильных передряг переживать не стоит. Он гибкий и прочный.

Тормоза

Тормозная система «Африки» не подверглась тлетворному влиянию каких-либо мощных спортбайков. Иными словами, мотоцикл даже при наличии радиальных передних суппортов тормозит так, как и должен тормозить тяжёлый эндуро. То есть с небольшой ленцой и раскачкой на неровностях. Антиблокировочная система корректно страхует и в расчёте на езду по бездорожью может быть отключена.

Подвески

Полностью регулируемые телескопическая вилка перевёрнутого типа и моноамортизатор с тягами Pro-Link однозначно пропагандируют внедорожные ценности. Ход передней подвески 230 мм, ход задней – 220 мм. Отсюда управляемость нельзя назвать спортивной в асфальтовом понимании этого слова. Манера «Африки» отвечать на действия пилота однозначно понравится кроссменам и эндуристам. Мотоцикл всегда под контролем, но немного покачивается на узких покрышках и подвобливает на неровностях.

Комфорт

Комфорт за рулём Honda CRF 1000 L Africa Twin – вещь относительная. С одной стороны, данный мотоцикл как нельзя лучше подходит для длительных марш-бросков по неизведанным ранее территориям. С другой стороны, довольно скромная ветрозащита в базовой комплектации и, прямо скажем, спартанское, отнюдь не располагающее к чересчур продолжительной езде сиденье заставляют задуматься. Реальный «дальнобойный» снаряд из «Африки» выйдет только после вдумчивого тюнинга. Из числа электронных помощников к услугам водителя A БС и трёхпозиционный трекшн-контроль.

Модификации

Первое «явление» Honda CRF 1000 L Africa Twin народу произошло в 2014 году на выставке EICMA в Милане. С конца 2015 года мотоцикл стал доступен в Великобритании и Японии. В 2021 году появился на рынках США и Европы. Добрался и до России. «Африка» изначально существовала сразу в двух версиях – с механической коробкой передач и с роботом DCT . С 2015 по 2021 годы базовая версия была кастомизирована многими ателье и некоторыми именитыми частными мастерами. В 2021 году появилась «допиленная» под длительные вояжи по бездорожью заводская модификация Honda Africa Twin Adventure Sports.

Маленький принц возвращался домой

Презентация новинки прошла аж в 2015 году и журналистов из России на нее не позвали – и без того скромный рынок, просевший больше, чем вдвое из-за кризиса, не самый лакомый кусок, что бы тратиться на пиар. Уверен, никто и предположить не мог, что вся российская квота 2016 года, в который стартовали продажи новинки, будет раскуплена еще до начала сезона! Но почему? Действительно ли аппарат так хорош, или дело в добром имени, с которым отлично продастся даже Stels в новом оперении?

Забегая вперед скажу – CRF1000L Africa Twin мотоцикл действительно стоящий. Вот только где его место на рынке? В сегмент больших туристических эндуро аппарат с литровой «двойкой» не попадает никак: стоит дешевле флагманских аппаратов других брендов, да и по оснащению не дотягивает, а в «среднем верхнем» сегменте ему тесно – каноны жанра среднекубатурников предполагают моторы поменьше и динамику поскромнее. Вот и думай, с кем действительно можно этот мотоцикл сравнить, с заведомо менее мощным BMW F800GS?

Впрочем, свято место пусто не бывает: в нынешнем году у Africa Twin появился грозный конкурент в лице KTM 1090 Adventure R, да и прототип нового, 900-кубового BMW GS уже был замечен на испытаниях. Похоже, эпоха литровых туристических эндуро возвращается, правда теперь лишь как компромисс для тех, кому «литр двести» много, а «восемьсот» мало.

Engine

4 out of 5 (4/5)

The parallel twin has received an increase in capacity from 998cc to 1084cc for 2020 through a 6.4mm longer stroke, boosting peak power and torque by 6.8bhp and 4.4ftlb respectively while also delivering increases throughout the rev range.

While lacking the outright performance and theatre you get from BMW’s ShiftCam boxer, Honda’s parallel twin has certainly benefitted from a very welcome bit of extra pep without losing its overall feeling of refinement.

It’s not going to blow your socks off, but it is a definite improvement and certainty fulfills a touring brief with little vibes and a slick gearbox. In an off-road environment, it has lots of low-down grunt to help it search out grip and a predictable throttle connection.

Краткая история модели

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1000001 до RD04-1000389 (Япония). Заводское обозначение: XRV750L.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1030001 до RD04-1030350 (Япония). Заводское обозначение: XRV750M.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1060001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750N.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1000001 до RD07-1000174 (Япония). Заводское обозначение: XRV750P.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1100001 до RD07-1100150 (Япония). Заводское обозначение: XRV750R.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1200001 до RD07-1200100 (Япония). Заводское обозначение: XRV750S.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1300001 до RD07-1300117 (Япония). Заводское обозначение: XRV750T.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1400001 до RD07-1400243 (Япония). Заводское обозначение: XRV750V.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1500001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750W.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1600001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750X.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1610001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750Y.

Особенности

Возможность регулировки высоты сидения делает мотоцикл удобным как для гонщика высокого роста, так и для пилотов пониже.

Так как на последнем мотосалоне Honda объявила о старте работ над Африкой нового, модельного 2020 года, этот раздел разделён на 2 части. И в первой то, чем могут похвастаться уже собранные байки.

Это:

  • RbW (Ride-by-Wire system) — дросселя, управляемые электроникой.
  • ABS, дополненная возможностью переключения в зависимости от трека.
  • ASC (Assist and Slipper clutch) — помощь при работе со сцеплением.
  • HSTC (Honda Selectable Torque Control) — трекшн-контроль.

Во второй части то, что ожидается в новой версии как дополнение к уже установленному. Надо отметить, что все описанные ниже возможности будут опциональными, за исключением первой:

  • ABS, дополненная возможностью переключения в более широких пределах (Onroad/Offroad).
  • DRL (Daytime Running Lights) — дневные ходовые огни.
  • Контроль поворотников — спустя пару секунд после манёвра, мотоцикл может сам погасить огонёк. На модификации Adventure Sports обещается и автоматическое включение перед манёвром.
  • Подогрев ручек руля — без комментариев.
  • Круиз-контроль — возможность поддержки электроникой заданной скорости.

В раздел специально не включены всякие данные типа отличной манёвренности, прекрасной управляемости и ходовых качеств. Ведь это Africa Twin — тут просто не может быть иначе.

Двигатель и коробка

Первое впечатление от двигателя — достаточно мягкий и… не тормозит! На самом деле он тормозит, но не так резко как 1199-кубовый БМВ-шный оппозит с карданом. 998-кубовая «параллельная двушка» оказалась действительно мягкой, а в паре с цепью переключения передач вообще не чувствовались. При этом дрожи от двигателя не чувствуется вообще! Я все ожидал когда же наступит «момент истины», но вплоть до 8 тыс оборотов ни зуда и дрожи я не почувствовал. Для меня это стало полным откровением! В распоряжении «пилота» полный диапазон оборотов. Мотоцикл «тянет» с самого низа (в какой-то момент даже начинает «дергать»), и при этом уверенно идет до «красной» зоны. Реакция на ручку газа очень предсказуемая, коробка мягкая, цепь не дает «дерганности» как кардан. Хм-м-м-м. Кажется, в сравнении с тем же GS-ом мне Африка больше по душе.

Кстати, один из «вау-эффектов» дала выхлопная. Стандартный выхлоп выдал достаточно басистый и приятный звук, от которого я даже было заподозрил «неродной» выхлоп, но дилер развеял все сомнения — мотоцикл оснащен сугубо родными аксессуарами «как с фабрики». На ходу я все ловил себя на мысли, что звук просто обалденный, как и должен быть у «настоящего мотоцикла». Параллельный твин оказался очень даже музыкальным!

Модификации

Параллельно основной базовой версии выпускается спортивная модификация модели.

В 2020 году появляется Honda CRF1000L Adventure Sports. Несмотря на другое название — это модификация Африки. Отличает её более длинные хода подвесок, увеличенный до 24 литров топливный бак, а также наращённое ветровое стекло. За отдельную доплату можно получить дуги безопасности (с записью про их наличие в ПТС, что, конечно, огорчит инспекторов ГИБДД).

и конкуренты

  • Появившись в 2014 году, Honda стала конкурентом для Yamaha XTZ1200 Super Tenere вышедшей на рынок в 2010 году. Однако инженеры последней посчитали что одного конкурента мало, выпустив в 2017 году ещё одного Yamaha Tenere 700.
  • В том же 2017 году появляется ребёнок и у Suzuki. В дополнение к V-Strom 1000, выпускается DL1000 V-Strom XT.
  • Kawasaki представил Versys 1000.

Назад в будущее

Увы, местами японцы оказались уж слишком консервативны: электроники в мотоцикле меньше, чем необходимо: из всех помощников лишь ABS с внедорожным режимом, трекшн с возможностью выбора вмешательства и… Занавес. Никаких круиз-контролей, квик-шифтеров, сервоприводов, обогревов и прочих массажей пенсионерской простаты, исполнение с роботизированной коробкой не в счет. Садись и езжай, хватит наматывать слюни на электронную рукоятку газа!

Туда же и приборная панель – монохромный монитор, разделенный на 4 ячейки, то и дело показывающий отражение руля, перегружен информацией. Спасают отлично читаемые контрольные лампы, но в сравнении с конкурентами приборка выглядит скучно

Впрочем, скромность внутреннего убранства с лихвой компенсируется высоким качеством и вниманием к сборке – клавиши эталонно подогнаны, тактильные ощущения на высоте

Удобно и в седле, и пусть расположено оно высоко, узкость в талии аппарата позволяет этого не замечать, да и в стойке наваливать комфортно, хотя людям с высоким ростом наверняка захочется поднять руль. Впрочем, в отличии от седла, высоту которого малой кровью можно регулировать с 850 до 870 мм, для руля придется искать и заказывать проставки.

На асфальте, даже с учетом внедорожной размерности колес и ходов подвесок, мотоцикл не плох – жесткости шасси достаточно, никаких намеков на раскачку. А если вдруг они появятся, подвески не долго и настроить под себя, правда инструментами, а не «проводами»: передний перевертыш и задний моноамортизатор, работающий через мощные рычаги прогрессии имеют полный набор регулировок. По меркам туристических эндуро Africa Twin ощущается легкой и послушной, и ехать на ней, с поправкой на слишком уж рано срабатывающую ABS, можно весьма динамично.

Ветрозащита на четверку с минусом, в руки не дует, но мухобойка слишком уж скромна, а возможности ее поднять нет. Да и ноги от ветра и воды с переднего колеса практически не защищены, зато в жару благодаря двум радиаторам, расположенным по бокам от передней трубы рамы, замерзнуть не удастся!  Мотор бодрый, момента в нижнем и среднем диапазонах оборотов достаточно, мощность нарастает линейно и прогнозируемо, а главное – 270-градусный разлет вспышек обеспечивает пульсацию, столь необходимую на мягком грунте вроде песка. Именно там аппарат с 21-дюймовым колесом раскрывается во всю – валить можно на все деньги.

Ride quality & brakes

3 out of 5 (3/5)

A smaller screen and 22.5mm taller bars than the previous generation, not to mention a new detachable 40mm narrower sub-frame, 1.8kg lighter chassis and revised swingarm see the Africa Twin’s off-road focus enhanced, but at the sacrifice of some road comfort levels.

While the higher bars are relaxed, the non-adjustable lower screen means you are exposed to the elements and its long distance ability is certainly compromised as a result. In an off-road environment it has certainly benefitted from these mods, but as a road bike for covering miles the Adventure Sports is a better bet.

The updated DCT gearbox (which is now linked to the IMU and responds to the bike’s angle when calculating if it should change gear or not) is excellent and now a worthy addition for either on or off-road fans.

All the electronic systems perform excellently on the road and in the two off-road modes the traction control allows you to pull off a cheeky little slide while the ABS ensures you can use the front brake with confidence on gravel when it all gets a bit too wild.

Есть такая функция

Еще одна интересная функция — это кнопка «G“ на приборной панели. Она немножечко придушивает двигатель и несколько измеряют алгоритм работы автоматического сцепления, что также помогает лучше контролировать Honda CRF 1000 Africa Twin на бездорожье.

А вот теперь самое интересное. Разговоры об автоматической коробке на внедорожном мотоцикле тяжелого класса. Когда ты едешь в какое-то путешествие, ты, как правило, если встречаешься с какими-то внедорожными сложностями, ты их преодолеваешь медленно и вдумчиво, практически не пользуясь сцеплением. Чаще оно даже мешает, потому что приходится на него отвлекаться. На переключениях или на совсем уж медленно езде. В общем, ситуация, когда ты в самом досадном месте нечаянно бросил сцепление и заглох здесь просто невозможна.

Компания Honda, как всегда, пошла своей собственной непроторенной дорогой и не стала делать очередного клона большого туристического Эндуро. Таких мотоциклов очень много. Но Honda, как обычно, всех обманула и сделала литровую туристическую эндуру.

Honda CRF1100L Africa Twin on UK roads

We took the Honda for a spin around the UK’s toughest test route, the MCN 250, to see how it handles the lumps and bumps of real-world riding conditions.

When you stand next to it, the Honda seems tall with its 22.5mm higher bars and Dakar-style display giving it a very imposing front-end. However, throw a leg over the saddle and the Africa Twin’s narrow waist, courtesy of its compact parallel-twin motor, makes it easy to get feet flat on the floor.

Related: Best adventure motorbikes

But there is a downside as the Honda’s pegs are high, crunching up those who are longer in the limb, something that 250 miles of riding certainly highlighted, alongside the Honda’s firmer seat. But what of the taller suspension?

There was a time when long-travel suspension and a 21in front wheel equalled a wobbly ride and slightly unnerving feel from the front-end, but those days are long gone. Would I be happy keeping up with sportsbike-mounted mates? Hell yes, especially with the Africa Twin’s new motor.

Featuring more capacity for 2020, the Twin’s engine now has a much-needed dose of drama about it that the slightly gutless older version lacked. It’s not a night-and-day transformation but it is one that enhances the Twin’s character, making it a genuinely enjoyable bike to let rev out and work.

Related: How to ride a motorbike off-road

In making the base-model Africa Twin more off-road focused Honda could have totally ruined it as a road bike, however what they have actually done is make it more accomplished on the tarmac.

Yes, the screen is slightly small and the seat a touch firm in direct comparison to Triumph’s Tiger 900, but the Honda’s spirit and fun-factor is now matched by top-rate electronics and even better comfort levels thanks to its higher bars.

Model history & versions

Model history

2016: Honda CRF1000L Africa Twin is launched with a 1000cc motor and at a competitive price. It was the more road-focused bike at the time.

2018: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sport arrives with a bigger fuel tank, longer travel suspension and new seven-stage traction control. It was the more off-road-focused bike.

Other versions

At it’s launch, the Africa Twin stock model with DCT was priced at £13,949. The Adventure Sports is the ‘big tank’ version and as well as a larger fairing, it comes with a 24.8-litre tank, heated grips and cornering lights as standard, a five-way adjustable screen and the option of semi-active suspension.
The Africa Twin Adventure Sport ES comes with electronic suspension as an extra and was yours for £16,049 at its launch.

Ходовая часть и тормоза

Рама выполнена из стали. Ее очертания впечатляют элегантностью и силой. Есть в облике мотоцикла нечто, что заявляет о его неоспоримой мощи и надежности. Прекрасно подобраны цвета. Колесные диски спицованные. Руль представляет собой удобный и надежный инструмент контроля.

Подвеска сзади обладает ходом в 214 мм, это маятниковый вариант с моноамортизатором. Передняя же подвеска является телескопической вилкой в 43 мм размером и ходом в 220 мм. Задний тормоз – диск диаметром 256 мм и однопоршневой суппорт. Спереди это два диска, каждый размером по 276 мм, а суппорт здесь двухпоршневой.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda Africa Twin 750:

МодельHonda XRV750 Africa Twin
Тип мотоциклатуристический эндуро
Год выпуска1990-2000
Рамастальная
Тип двигателя2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (развал 52°)
Рабочий объем742 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня81,0 x 72,0 мм
Степень сжатия9.0:1
Охлаждениежидкостное
Количество клапанов на цилиндрSOHC, 3 клапана на цилиндр
Система подачи топливакарбюратор, 2x Keihin плоскодроссельные, 36,5 мм – XRV750L – XRV750N

карбюратор, 2x Keihin вакуумные (CV), 36,0 mm – XRV750P – XRV750Y

Тип зажиганияCDI – XRV750L – XRV750R

полностью транзисторное – XRV750S – XRV750Y

Максимальная мощность62,0 л.с. (45,3 кВт) при 7500 об/мин – XRV750L – XRV750N (европейские версии)

57,0 л.с. (41,9 кВт) при 7500 об/мин – XRV750L – XRV750R (японские версии)

60,0 л.с. (44,1 кВт) при 7500 об/мин – XRV750P – XRV750Y (европейские версии)

58,0 л.с. (42,6 кВт) при 7500 об/мин – XRV750S – XRV750Y (японские версии)

Максимальный крутящий момент62,7 Нм (6,4 кг*м) при 6500 об/мин – XRV750L – XRV750N (европейские версии)

60,0 Нм (6,1 кг*м) при 5500 об/мин – XRV750L – XRV750R (японские версии)

62,0 Нм (6,3 кг*м) при 6500 об/мин – XRV750P – XRV750Y (европейские версии)

60,0 Нм (6,1 кг*м) при 6000 об/мин – XRV750S – XRV750Y (японские версии)

СцеплениеМногодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач5-ступенчатая
Тип приводацепь
Размер передней шины90/90-21 54S – XRV750L – XRV750N

90/90-21 54H – XRV750P – XRV750Y

Размер задней шины130/90-17 68S – XRV750L – XRV750N

140/80 R17 69H – XRV750P – XRV750Y

Передние тормоза2 диска, 276 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза1 диск, 256 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска43 мм телескопическая вилка, ход – 220 мм
Задняя подвескамаятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 210 мм – XRV750L – XRV750N

маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 214 мм – XRV750P – XRV750Y

Длина мотоцикла2330 мм – XRV750L – XRV750N

2320 мм – XRV750P – XRV750Y

Ширина мотоцикла895 мм – XRV750L – XRV750N

905 мм – XRV750P – XRV750Y

Высота мотоцикла1420 мм – XRV750L – XRV750N

1430 мм – XRV750P – XRV750Y

Колесная база1560 мм – XRV750L – XRV750N

1555 мм – XRV750P – XRV750Y

Высота по седлу880 мм – XRV750L – XRV750N

865 мм – XRV750P – XRV750R

870 мм – XRV750S – XRV750Y

Минимальный дорожный просвет (клиренс)190 мм – XRV750L – XRV750N

195 мм – XRV750P – XRV750Y

Разгон до 100 км/ч4,6 сек
Максимальная скорость170 км/ч
Емкость бензобака24,0 л – XRV750L – XRV750N

23,0 л – XRV750P – XRV750Y

Масса мотоцикла (сухая)209 кг – XRV750L – XRV750N

207 кг – XRV750P – XRV750Y

Масса мотоцикла (снаряженная)236 кг – XRV750L – XRV750N

234 кг – XRV750P – XRV750Y

Что говорят владельцы?

Некоторые отмечают, что есть вибрации на дороге, будто у него V-образный мотор (хотя это не так, двигатель здесь рядный). В одном обзоре говорится, что людям ростом ниже 180 см такая машина будет неудобна и потому опасна. По отзывам многих мотолюбителей, это действительно так.

Отмечают, что мотоцикл дает хорошее «звуковое сопровождение», особенно в тоннелях. Поначалу может даже показаться, что bike тихий. Однако, если немного поездить на машине, станет ясно, что это не так

Важно учесть, что, если ехать на байке весь день (по всем правилам, в шлеме), к вечеру, возможно, заболит голова от сильного и продолжительного шума

ВАЖНО! Не стоит забывать, что это тяжелый байк. Так что при покупке б/у важно в первую очередь проверить тормоза. Тем более, что это эндуро-турист, а значит, пробег может быть большим

Возможны и негативные условия эксплуатации в прошлом. Если нет опыта в том, как выбирать такие байки, лучше купить новый

Тем более, что это эндуро-турист, а значит, пробег может быть большим. Возможны и негативные условия эксплуатации в прошлом. Если нет опыта в том, как выбирать такие байки, лучше купить новый.

Некоторые жалуются на то, что клюет вилка. Но это нормально, поскольку ход подвески большой

Важно просто привыкнуть и натренировать навык обращения с такой вилкой. Тогда не возникнет проблем. Что до защиты от дождя, то полностью не намокают лишь колени

Что до остальной части ног, поможет тюнинг

Что до защиты от дождя, то полностью не намокают лишь колени. Что до остальной части ног, поможет тюнинг.

CRF 1000L Africa Twin – красивый, яркий байк, который прекрасно подходит для путешествий как в одиночку, так и вдвоем. Все компоненты оправданы, к ним нельзя придраться. Возможно, по сравнению со старым мотоциклом с таким же названием этот байк и проигрывает в ресурсе, пока судить рано. Однако, если речь идет о покупке нового эндуро-туриста, который еще выпускается, сложно представить вариант лучше.

Тест на отцовство

Что внутри? Стальная дуплексная рама с приваренным подрамником архаизмом не выглядит и чем-то напоминает «старую Африку», а вот мотор новый принципиально. Да «твин», но уже не V-образный, а рядный, расположенный поперечно, так компактней и легче. Картер сухой, ГРМ – цепной Unicam (4-клапанная компоновка, в которой два клапана открывается кулачками распредвала напрямую, а два через коромысла), типичное решение для эндуро Honda.

А вот вспышки в цилиндрах разнесенные на 270 градусов фишка другого бренда, только свои «двойки» на TDM и Super Tenere, Yamaha называет 90-градусными. Те же яйца, только в профиль, как говорится. Но если этот ход вопросов не вызывает, то помпа, живущая под крышкой сцепления – решение не однозначное, не представляю, как ее лечить, случись поломка на каком-нибудь Памире.

Зато дизайн – без вопросов. Абсолютно узнаваемо, все гены предшественника без мутаций перекочевали на новинку, а современная обработка не позволяет взгляду скучать. Диодная оптика, агрессивные обводы, графика, именно так должна выглядеть настоящая «Африка». Жаль лишь, что спицованные колеса «правильной» размерности 21/18 остались камерными, а «асфальтовой» версии на литье у аппарата нет и пока не предвидится.

Ходы подвесок 230 мм спереди и 220 мм сзади внушают, посадка с высоко задранной перекладиной руля и тонкой талией настраивает на спортивный лад, короче новомодным кроссовером «Африка», несмотря на наличие исполнения с автоматом, так и не стала. И это особенно ценно во времена победившего пластмассового мира.

Equipment

4 out of 5 (4/5)

Most of the Africa Twin’s weaknesses in terms of tech have been rectified for 2020. The headline act is the all-new 6.5-inch touch screen TFT dash, which comes as standard. Incorporating Apple CarPlay, it is Bluetooth ready, can display navigation apps, has a USB charging point and can be accessed with a gloved hand. However, the touch screen is only available when the bike is stationary and Apple CarPlay requires a Bluetooth headset to be linked to function, which is annoying.

Also new is a six-axis IMU, bringing with it cornering ABS and traction control (seven levels) alongside cruise control (at last!), four power modes, three braking levels, three levels of wheelie control and four set riding modes plus two user modes. The ABS can also be turned off to the rear caliper for off-road use.

There is a DCT version, whose performance has been significantly upgraded through it being linked to the IMU, making it gradient and corner responsive in its gear selection. While the Adventure Sports has the option of semi-active suspension, this isn’t available on the stock model.

Размеры и масса

Машина хорошо подходит для езды по бездорожью, но при этом обладает крупными габаритами. Последние делают технику устойчивой, например, на трассе где-то в степи. В таких условиях сильный ветер способен наклонить и уронить даже легкий круизер. Но, если речь не идет о каком-то погодном бедствии, этот байк будет держать удар.

Габариты:

  • бак – 18,8 л;
  • клиренс – 250 мм;
  • снаряженный вес – 232 кг;
  • высота – 1475 мм;
  • ширина – 930 мм;
  • длина – 2335 мм;
  • высота по седлу – 870 мм.

С учетом расхода топлива эксплуатировать эту машину удобно. Так и должно быть при использовании туристического эндуро. Габариты подобраны идеально для того, чтобы эта техника стала надежным спутником в длительном путешествии для одного или двух человек. Вряд ли возможно представить себе эндуро-туриста лучше.

Предисловие

С Honda CR1000L, или, по-человечески Africa Twin, я встречался несколько раз, но «худощавые» размеры и пропорции настоящего внедорожника слегка отпугивали. Толи дело «упитанные» баварцы или резвые KTM. Но время идет, вкусы меняются, «необъезженное внедорожье» не дает покоя, и когда Хонда объявила о Honda Adventure Week я сразу записался на тест-драйв. Правда, потом я понял, что шанса получить ответ у меня нету, потому как в Голландии праздники и все закрыты, а я «удачно» попросился на 9 утра первого после праздника рабочего дня. Чтобы не терять время на звонки и прочее, я решил рискнуть и поехать к открытию. Из серии «повезет-не повезет». В качестве запасного варианта был записан еще один дилер, удобно расположенный неподалеку от первого.

Через полчаса езды по отличной погоде я стоял у еще не открытых для посетителей дверей. Ну вот сейчас и выясним… Через 5 минут я был внутри и записывался на тест-драйв. Первый забронированный «заезд» был через час — при условии, что я успею, мне выдали ключ и вывели мотоцикл. Благо формат мероприятия — индивидуальные тест-драйв позволял максимум гибкости в планировании. В общем «повезло»!

Другого такого нет

Мотоцикл Honda Africa Twin, скажем прямо, не вполне однозначный, потому что по своим подвескам он гораздо более приспособлен для движения вне дорог, чем по асфальтированным покрытиям. У него нету таких уже ставших привычными вещей, как электрические регулировки подвески, у него нет даже круиз-контроля, который считается обязательным для всех туристических мотоциклов.

Тем не менее, у него есть такие вещи, которые не может предложить больше никто. Это автоматическая коробка передач, это литровый, очень тяговитый двигатель и та самая ДНК старый-добрый Honda Africa Twin, она здесь, действительно, есть. Она никуда не делась.

Заключение

На этом мотоцикле можно без проблем преодолевать бездорожье за городом, быстро перемещаться по трассе и весьма уверенно чувствовать себя в городском трафике.

В который раз Honda доказывает, что европейцам, не стоит расслабляться. В Японии тоже умеют создавать большие, серьёзные мотоциклы. И новая Honda CFG1000l Africa Twin является лучшим доказательством этого.

Вобрав в себя все лучшие детали старых моделей, и добавив к ним новые она в который раз доказывает, что какие условия мотоциклу бы не встретились, автобан или убитая грунтовка, пилот может быть спокоен — они обязательно доберутся до конечной точки пути, где одного будет ждать чашечка кофе, а второго (надеемся) необходимое ТО.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий