Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-10R

Отзыв Kawasaki ZX9R (1998 г.)

Пришел очередной сезон, и я его открываю на Ninja (Нинка) синего цвета. Для своих лет он был очень свежий. Пробег на одометре составляет 14000 км и работает как часики импортные без лишних шумов. Выезд из гаража, еще холодный асфальт и аккуратно добавляю газу на второй передачи, но Нинка оказалось с характером, снося заднее колесо в сторону. Солнышко разогревает покрытие дорожное все быстрее и быстрее, уже через пару часов можно было пробовать ехать с наслаждением без всяких виляний. В такие моменты время не идет, а плывет в океане эмоций и радости. Но приходится завершать прекрасный весенний день из-за работы и житейских проблем. В голове возникает желание съездить в какое-нибудь небольшое путешествие к друзьям. Так получилось, что у меня выдался свободный пятничный день. Выходные в полном моем распоряжении, было твердо решено ехать.

Расстояние до места встречи друзей в оба конца получается около 2000км. Собрал рюкзак: спички, фонарик, деньги, нож, набор ключей, два подшлемника. Проехав примерно 500 км попадаю на участок ремонтной дороги. Дорожники залили все покрытие битумом, который прилипал к колесу и раскидывая всю массу вокруг. Проехав этот кошмар остановился на мотоцикле, висели ошметки битума и в одном месте лопнул «хагер» (над колесом пластиковый кожух). Едем дальше в поиске заправки, на мое счастье на горизонте она появилась, заправился до полного бака. Уже пройдено 750 км, усталость дает о себе знать: плечи и руки уже ноют. На последнем рывке я доезжаю до друга, который гостеприимно встречает. Беседуем за столом за кружкой пива, сквозь усталость и сон. Настает утро, чаепитие и интересные разговоры за столом. После небольших прогулок, начинаю собираться в обратный путь.

Выезд, снова долгая и утомительная дорога, которая кажется бесконечной. Добираюсь в родной город в три часа ночи, меня всего колотит от усталость. Иду отсыпаться домой, чтобы в следующие выходные провести не менее интересно.

О самом мотоцикле. Данная модель очень подходит и для города, и для трека, и для трассы – очень сбалансированный мотоцикл. Лично мне очень понравился и оставил только положительные эмоции.

Двигатель. Очень резвый и динамичный. Работает очень мягко и приятно, только у моего мотора была особенность подъедать масло, где-то два литра на 5000 км. Меня это совсем не напрягало, доливал и катался. Расход топлива в среднем 10 литров.

Тормоза. Отличные на всех скоростных диапазонах. Недостатков за все время не обнаружил.

Подвеска. Жесткая и собранная. Входить в повороты одно удовольствие и при торможении вилка совсем не клюет. Свесы все высокие, легко можно запрыгнуть на бордюр.

Коробка. Четкая и мягкая. Быстро привыкаешь, отсутствуют не до включения передач.

Есть, конечно, минусы: это отсутствие датчика топлива и отсутствие инжекторного мотора.

Будут вопросы — задавайте.

Мотомодель Ducati Panigale 1199 R

Максимальная скорость: 325 км/ч. 

На этом байке Panigale 1199 R установлен очень свирепый двигатель объемом в 1199 см³ мощностью в 205 л.с. Максимальный крутящий момент у него составляет 135 Нм. Но за эту мощь господа мотоциклисты готовьтесь отдать как минимум 5 млн. рублей. 

Официально этот мотобайк имеет максимальную скорость 300 км/ч. Это в первую очередь необходимо для того, чтобы иметь возможность продавать этот мотоцикл по всему миру.

Но на самом деле мотомодель Ducati Panigale 1199 R может быть легко обновлен до трек-версии, после чего его максимальная скорость составит 325 км/ч.

Характеристики

2004–2005 2006–2007 гг. 2008–2009 / 2010 2011–2015 гг. 2016–
Двигатель Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 998 куб. См (60,9 куб. Дюйма) с жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра × ход 76,0 мм × 55,0 мм (2,99 × 2,17 дюйма)
Степень сжатия 12,7: 1 12,9: 1 13,0: 1
Клапан DOHC; четыре клапана на цилиндр
Топливная система Впрыск топлива
Зажигание Цифровой транзисторный с компьютерным управлением TCBI с цифровым управлением и системой контроля тяги Sport-Kawasaki (S-KTRC)
Мощность 110,5 кВт (148,2 л.с.) (заднее колесо) 116,2 кВт (155,8 л.с.) (заднее колесо) при 12200 об / мин 119,3 кВт (160,0 л.с.) (заднее колесо) при 11650 об / мин 146,9 кВт (197,0 л.с.) при 13000 об / мин (заявлено). 124,5 кВт (167,0 л.с.) при 11020 об / мин, заднее колесо
Крутящий момент 103,2 Нм (76,1 фунт-фут) (заднее колесо) 97,9 Нм (72,2 фунт-фут) (заднее колесо) при 11000 об / мин 99,5 Нм (73,4 фунт-фут) (заднее колесо) при 11030 об / мин 113,5 Нм (83,7 фунт-фут) при 11500 об / мин (заявленное) 103,0 Нм (76,0 фунт-фут) при 11200 об / мин (заднее колесо)
Трансмиссия Проскальзывающая муфта , шестиступенчатая механическая коробка передач с закрытым передаточным числом , герметичный цепной привод
Приостановка Передняя: 43-миллиметровая перевернутая вилка с верхними пружинами Задняя часть: Bottom-Link Uni-Trak с газовым амортизатором и верхней пружиной Передняя: 43-миллиметровая перевернутая вилка с верхними пружинами. Задняя часть: Uni-Trak с верхней пружиной, бесступенчатая, двухдиапазонная (высокая / низкая скорость) демпфирование сжатия. Передняя часть: перевернутая вилка 43 мм с верхними пружинами (конструкция вилки с большим поршнем) Горизонтальная задняя тяга с газовым амортизатором, бесступенчатое, двухдиапазонное демпфирование сжатия, плавное демпфирование отбоя Передняя часть: перевернутая вилка Balance Free 43 мм с полностью регулируемой внешней камерой сжатия Задняя часть: горизонтальная задняя тяга с газовым амортизатором Balance Free, полностью регулируемая двухдиапазонная
Тормоза Передняя часть: двойные радиально установленные четырехпоршневые суппорты с полуплавающими лепестковыми дисками 300 мм (11,8 дюйма) Задняя часть: одиночный диск 220 мм (8,7 дюйма) с однопоршневым суппортом Двойные радиально установленные четырехпоршневые суппорты с полуплавающими лепестковыми дисками 310 мм (12,2 дюйма) Задняя часть: один диск 220 мм (8,7 дюйма) с однопоршневым суппортом Спереди: Двойные полуплавающие диски диаметром 330 мм (13,0 дюйма), моноблок Brembo M50, радиальные четырехпоршневые суппорты Задняя часть: одиночный диск 220 мм (8,7 дюйма) с алюминиевым однопоршневым суппортом
Шины Передний: 120 / 70ZR-17 Задний: 190 / 50ZR-17 Передний: 120 / 70ZR-17 Задний: 190 / 55ZR-17
Грабли, след 24 °, 102 мм (4,0 дюйма) 24,5 °, 102 мм (4,0 дюйма) 25,5 °, 110 мм (4,3 дюйма) 25 °, 107 мм (4,2 дюйма)
Колесная база 1385 мм (54,5 дюйма) 1390 мм (55 дюймов) 1415 мм (55,7 дюйма) 1425 мм (56,1 дюйма) 1440 мм (56,7 дюйма)
Высота сиденья 825 мм (32,5 дюйма) 830 мм (33 дюйма) 813 мм (32,0 дюйма) 835 мм (32,9 дюйма)
Сухой вес 170 кг (370 фунтов) 175 кг (386 фунтов) 179 кг (395 фунтов) – модель 2008 г.
Влажный вес 196 кг (432 фунта) 202 кг (445 фунтов) 208 кг (459 фунтов) – модели 2009–2010 гг. 202 кг (445 фунтов) 206,0 кг (454,2 фунта)
Вместимость топливных баков 17 л (3,7 галлона имп; 4,5 галлона США)
Представление
Максимальная скорость 180 миль / ч (290 км / ч)
0–97 км / ч (0–60 миль / ч) 3,12 с. 2,84 с. 2,9 сек. 2,8 сек.
От 0 до 1 ⁄ 4  миль (от 0,00 до 0,40 км) 10.02 сек. @ 234,29 км / ч (145,58 миль / ч) 10.01 сек. @ 241,48 км / ч (150,05 миль / ч) 10,05 сек. @ 234,43 км / ч (145,67 миль / ч) 10.07 сек. @ 236,73 км / ч (147,10 миль / ч)
Торможение от 60 до 0 миль / ч (от 97 до 0 км / ч) 35,2 м (115,5 футов) 37 м (123 футов) 38 м (124 футов)
Экономия топлива 5,6 литра на 100 км пути; 50 миль на британский галлон (42 миль на галлон ‑US ) 7,3 литра на 100 км пути; 38,9 миль на британский галлон (32,4 миль на галлон ‑US ) 6,4 литра на 100 км пути; 44 мили на британский галлон (37 миль на галлон ‑US )

Типичные болячки Yamaha R1

Наиболее частая проблема с ними — первая и вторая передачи. Коробка хлипковата и то ли переключается слишком медленно, то ли проблемы из-за неправильного использования. К счастью, это легко чинится. Вторая проблема — зависание клапана EXUP. Если это случилось, стрелка тахометра при запуске мотоцикла прыгает на 7000 оборотов и возвращается в правильное положение.

Механик:

Основные проблемы Yamaha R1 — выход из строя статора и слабая коробка на первой и второй передачах. Это несложная работа, так что не позволяйте себя облапошить. Выход из строя передач — это результат езды на неправильных оборотах, слишком быстро или слишком медленно для нижних передач. Причём чаще износ возникает из-за слишком медленной езды, как ни странно.

Проверьте жгут проводки — белый разъём около часов и разъём головного света. Там часто окисляется силовой контакт и пропадает питание фар и приборки

Клапан EXUP нужно правильно настроить, иначе стрелка тахометра прыгает к 7000 — это называется танго тахометра, и вообще говоря это индикатор ошибки.

У Yamaha R1 нет датчика давления масла, а тот, который имеется, измеряет уровень. Это поплавок внутри пластиковой решётки, и со временем эта решётка деформируется от перегрева. Поплавок застревает внутри, и от этого загорается лампочка уровня масла, даже когда его там полно и маслонасос работает нормально. С отказом маслонасоса мы ни разу не сталкивались.

Если лампочка уровня масла загорелась — это говорит о двух вещах: либо ты хорош в вилли, либо поплавок застрял в решётке. В более поздней модели Yamaha переделала эту решётку и сделала её металлической, но она всё равно порой играет от нагрева.

Кроме коробки, Yamaha R1 довольно сложно укатать. У некоторых из них бывают проблемы с пружиной стопора вилочки, но это редко. Амортизатор скорей всего уже отжил своё, и их бессмысленно ремонтировать, лучше достать афтермаркетовый например от Nitron.

У многих Ямах R1 того времени есть проблема — подклинивающий замок зажигания. К нему приходится прилагать некоторые усилия при повороте ключа, но это не страшная проблема.

Лично я бы искал красно-белую, как ни странно. Многим такая расцветка не нравится и они ищут синюю, но как по мне, красно-белая расцветка — это канон. При пробеге около 30000 можно брать её после стандартного осмотра, не более детального, чем при покупке любого другого байка. Лично я бы ещё проверил коробку на ходу, но я её и починю с лёгкостью, так что я бы не отказался от покупки из-за вылета передачи.

Окраска дисков не очень качественная. Краска отслаивается даже от попадания чего-нибудь вроде WD-40, так что будьте внимательны и проявите каплю уважения. В конце концов, они не молодеют.

Ninja ZX-10R 2005

Блистательный Kawasaki ZX-10R в 2005 году подвергся нескольким незначительным доработкам – машина предыдущего года и так собирала первые места на сравнительных тестах литровых супербайков, однако “зеленые” умудрились сделать ее еще лучше. Небольшие изменения в подвеске, немножко шаманства с двигателем – и зеленый боец снова в строю!

Байк обладает достаточно своеобразным характером – на выходе из поворотов недостаточно храбрые райдеры не смогут использовать весь потенциал мощного и “характерного” двигателя. Некоторая нервозность проявляется и при езде по плохим дорогам – короткая база и отсутствие штатного демпфера (Kawasaki предлагает продукт от Ohlins в списке дополнительных аксессуаров) делают передок ZX-10R нервным. Впрочем, отчасти это лечится настройкой подвески – благо, все регулировки имеются.

Железобетонные радиальные тормоза Kawasaki ZX-10R 2005 отлично справляются с осаживанием этой ракеты ближнего действия, только начальный “укус” не слишком острый – впрочем, для городской езды это даже плюс.

Из всех японских супербайков 2005 года, ZX-10R, пожалуй, самый интересный и своенравный. А еще он очень любит ездить на заднем колесе. Не для самоуверенных новичков.

Подробности материала

  • Модель
    Kawasaki Ninja ZX-10R 2005
  • Марка
    Kawasaki
  • Страна производитель
    Япония
  • Модельный год
    2005
  • Класс мототехники
    Спорт
  • Класс
    Супербайк
  • Тип двигателя
    4-цилиндровый 4-тактный, рядный, 998-кубовый двигатель
  • Число цилиндров
    4
  • Число тактов
    4
  • Зажигание / Запуск
    Электронное / Электрический
  • Объем двигателя, см3
    998
  • Степень сжатия
    12,7:1
  • Система газораспределения
    DOHC
  • Клапанов на цилиндр
    4
  • Система охлаждения
    Жидкостное охлаждение
  • Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
    76,0 x 55,0
  • Мощность, кВт/л.с. @ об/мин
    151,4 л.с. при 11950 об/мин (на колесе)
  • Крутящий момент, Нм @ об/мин
    103,6 при 9550 об/мин (на колесе)
  • Карбюратор (кол-во x тип)
    Электронный впрыск топлива, 4х43-мм форсунки
  • Ø диффузора, мм
    43
  • Сцепление
    Многодисковое в масляной ванне, с проскальзывающим механизмом
  • Система смазки
    с мокрым картером
  • Объем топливного бака, л
    17
  • Тип
    Механическая, ножное переключение
  • Число передач
    6
  • Рама
    Пространственная из алюминиевого сплава
  • Передняя подвеска
    43-мм вилка перевернутого типа, полностью настраиваемая
  • Ход передней подвески
    120 мм
  • Задняя подвеска
    Алюминиевый маятник с прогрессивной системой UNITRAK, полностью настраиваемый моноамортизатор
  • Ход задней подвески
    102 мм
  • Передние тормоза
    300-мм лепестковые диски с 4-поршневыми суппортами радиального крепления
  • Задние тормоза
    220-мм лепестковый диск с 1-поршневым суппортом
  • Привод
    Цепной
  • Колесная база, мм
    1384
  • Высота сидения, мм
    825
  • Дорожный просвет, мм
    124
  • Передние шины
    120/70ZR17
  • Задние шины
    190/50ZR17
  • Длина, мм
    2044
  • Ширина, мм
    706
  • Высота, мм
    1115
  • Угол наклона вилки, °
    24
  • Вылет передней вилки, мм
    101,6
  • Сухая масса, кг
    170,1
  • Количество мест
    2
  • Доступные цвета
    Kawasaki Lime Green / Stoic Black, Metallic Raw Titanium / Flat Stoic Black , Pearl Maoma Red / Flat Stoic Black

Видео

Мотоцикл Honda CB1000R — настоящий уличный боец. Он играет мускулами, показывая всем таящуюся в нём мощь, но в любую секунду он готов взорваться, взреветь движком и пулей устремиться к горизонту, оставляя за собой лишь эхо.

Двигатель CB1000R, как говорилось выше, позаимствован у спортбайка и перенастроен, то есть дефорсирован. В итоге мы имеем 103 лошадиные силы и 85 нМ крутящего момента, которые рядная четвёрка жидкостного охлаждения выдаёт щедро, не скупясь. Спортбайковские корни этого мотора чувствуются только из-за его мощности, ведь график крутящего момента сглажен, так что при резком наборе скорости рывков не будет. Шестиступенчатая коробка передач работает шикарно, традиционно для «Хонды». Кроме того, передачи очень длинные, а благодаря ровному крутящему моменту Honda CB1000R может ехать на верхней передаче хоть на 50 км/ч, и мотоциклу не будет тяжело. Конструкторы постарались на славу. Отдельной похвалы заслуживают тормоза. CB1000R может похвастаться двумя вентилируемыми тормозными дисками спереди и одним диском сзади. Если умело работать обоими тормозами, передним и задним, можно очень быстро и эффективно остановить мотоцикл даже с очень высокой скорости. Всё продумано — подарив своему детищу мощный двигатель, конструкторы также наделили Honda CB1000R отличными тормозами, которые на таком мотоцикле, скажем прямо, необходимы.

Вы можете ехать, резко тормозить, перекладывать мотоцикл с одной стороны на другую, и всё это не вызовет никаких затруднений, если вы способны справиться с этим байком. В этом-то и кроется закавыка — CB1000R требует от своего наездника недюжинного опыта. Этот байк способен на многое, очень на многое, но для неопытного новичка у него слишком уж злой и крутой характер.

Посадка на Honda CB1000R отличается заметным удобством. Нагрузка на руки чувствуется только при агрессивно езде, когда мотоцикл постоянно перекладывается со стороны на сторону, а прямая посадка щадит спину, которой не приходится противоестественно сгибаться, как при езде на спортбайке. Сиденье тоже выполнено с умом — с него не сползаешь даже при активном маневрировании. Стоит заметить только, что высота по седлу у CB1000R довольно большая, больше, чем у многих спортбайков, что может вызвать затруднение у невысоких райдеров.

Можно сказать, что «Хонде» удалось выпустить на рынок по-настоящему удачную модель. Внешне и внутренне современный и технологичный, Honda CB1000R воплощает концепцию «сферического классического мотоцикла в вакууме» — это именно классик, и он не пытается быть чем-то другим. Но классик из него получился на славу и всем на зависть.

Спортбайки сейчас

С тех пор технологии, в том числе — технологии мотоспорта, изрядно шагнули вперёд. Спортбайки сейчас выдают 200+ л.с. и оснащаются электроникой космического века. В сравнении с этими современными ракетами, которые год от года становятся всё меньше и легче, R1 кажется довольно большой, с относительно просторной посадкой и не слишком большой нагрузкой на руки.

Непосредственно ниже головы райдера находится гладкий металлический бак. Никакого угловатого пластика, линии мотоцикла простые и плавные, и это хорошо. Стоковая комплектация довольно тихая и выдаёт слабый, почти незаметный гул при повороте ручки газа. Приборная панель простая и легко читающаяся. Большой аналоговый тахометр находится рядом с цифровым спидометром, на котором также отображается одометр или трипметр.

Основные модификации Yamaha YZF-R1:

Yamaha YZF-R1 – обычная версия.

Yamaha YZF-R1M – более дорогая трековая версия. Отличается 6-поршневыми тормозами, электронной подвеской Ohlins, алюминиевым топливным баком, кузовом из углеволокна и гоночными шины Bridgestone.

Yamaha YZF-R1S – гражданская версия. На $1500 дешевле обычной. Отличается алюминиевыми колесами, алюминиевыми крышками двигателя, стальными шатунами, отсутствием квикшифтера (доступен как опция), более гражданскими шинами Bridgestone Hypersport S20s, чуть увеличенным значением крутящего момента на низких и средних оборотах, цветовыми раскрасками и 203 кг снаряженной массы.

2002 год ознаменовался вторым обновлением Yamaha YZF-R1, которое заключалось в замене карбюраторов на инжектор и значительном выравнивании кривой отбора мощности во всем диапазоне работы мотора. Прошлое поколение отличалось тем, что с 3000 об/мин наблюдался резкий прирост крутящего момента, который в гонках на треке или просто при использовании мотоцикла для гражданской езды, приводит к потере управляемости, падениям и травмам пилотов. Двигатель получил новые гильзы, что снизило расход масла. Новое поколение рамы Deltabox с минимальным использованием сварных швов увеличило жесткость конструкции на 30%, при этом рама стала еще более легкой и компактной. Выхлопная система поменяла конфигурацию с 4-в-1 на 4-2-1. Задний стоп-сигнал стал светодиодным. Передняя вилка становится более толстой (41 → 43 мм).

В 2004 году модель вновь обновляется, получая новый дизайн с выхлопной системой под сиденьем и радиальные передние суппорта (диаметр тормзных дисков также увеличивается: 298 → 320 мм). Новый двигатель с повышенной степень сжатия и более коротким ходом увеличивает мощность до 172 л.с. Впервые используется система инерционного наддува (Ram-Air). Система впрыска имеет двойные инжектора. Уже в базе мотоцикл оснащается рулевым демпфером. Изменена геометрия рамы и распределение веса мотоцикла для снижения эффекта “вилли”.

В 2006 году Yamaha R1 немного изменилась, получив оптимизацию по двигателю (+3 л.с. мощности) увеличенный на 20 мм маятник (для более стабилизации мотоцикла при интенсивном ускорении). Изменилась рама. Мотоциклы оснащаются системой проскальзывающего сцепления.

В 2007 году модель существенно обновилась, получив изменения по внешнему виду и технической части. Модель получила электронный дроссель (YCC-T – Yamaha Chip Control Throttle) и автоматически изменяемую длину впускного коллектора (YCC-I – Yamaha Chip Control Intake). Повысилась степень сжатия двигателя, 5-клапанная ГБЦ была заменена на традиционную 4-клапанную. Максимальная мощность повышается до 180 л.с. Передняя тормозная система меняется на 6-поршневые радиальные суппорта и диски диаметром 310 мм.

С 2009 года модель Yamaha R1 претерпевает очередной серьезный рестайлинг. Меняется внешний вид мотоцикла. Модель получает новый двигатель с крестообразным коленвалом (технология Crossplane), на котором шатуны расположены полд углами 90° относительно друг друга и вспышки разнесены на 270°-180°-90°-180°. Данная конструкция наделяла двигатель особым звуком, похожим на звук V-образного 4-цилиндрового мотора и, по обещаниям Yamaha, наделяла мотоцикл фактически двумя моторами в одном, обеспечивая мощную тягу с низов, как у V-образного мотора, и рекордную мощность на верхах, как у рядных “четверок”. Помимо этого, двигатель стал еще более короткоходным и увеличил мощность до 182 л.с. Также мотоцикл получил возможность выбора из трех режимов работы двигателя – система D-Mode (Selectable Drive Mode). Новый задний амортизатор с более удобной регулировкой. Небольшие изменения по раме. Новый подрамник из магния. Новый электронный рулевой демпфер. С 2012 года модель дополнительно оснащается трекшн-контролем – система TCS (Traction Control System).

Модель Yamaha R1 и R1M 2020-го модельного года получили небольшие изменения: новая система электронного газа Ride-by-Wire APSG (Accelerator Position Sensor with Grip), аэродинамические изменения пластика, новая система впуска (коллектор стал меньше и короче) с новыми форсунками Bosch, новая система BC (Brake Control), новые тормозные колодки (более производительные), новые шины Bridgestone RS11, чуть уменьшена оптика, новая система EBM (Engine Brake Management), версия R1M получает новое поколение вилки Öhlins NPX.

Технические характеристики

Начинка этого байка настолько мощная, что делает его опасным для новичков. Садиться на такую технику стоит, пожалуй, лишь после более слабого спортбайка. Тогда человек будет более-менее подготовлен к местному ускорению и максимальной скорости. А также к управлению в эти периоды.

Тип моторарядный, 4 такта, 4 цилиндра
Мощность213 л.с.
Крутящий момент114,9 Нм
Максимальная скорость299 км/ч
Разгон до 1002,8 с
Расход топлива на сотню5,6 л
Приводцепной
Коробка передачшестиступенчатая
Рамаалюминиевая
Подвеска сзадимаятниковая, моноамортизатор, ход 115 мм
Подвеска спередиперевернутая вилка, 43 мм, ход 120 мм
Тормоза сзади1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Тормоза спереди2 диска, 330 мм, 4-поршневые суппорта

Технические характеристики тут отличные для спортивной модели. И тормоза, и подвеска грамотно подобраны с учетом мощности и крутящего момента двигателя, а также с учетом габаритов. Так что в плане начинки придраться не к чему.

Десятка

Эргономика «десятого» неплохо ориентирована на высокорослых пилотов (что, впрочем, не означает, что всякого рода карликам там будет неудобно). Общий стиль —«бескомпромиссный убийца», с тяжелой «челюстью» обтекателя, нависшего над передним колесом. Детали композиции — удары мечом и, как следствие, рубленые формы, прослеживающиеся даже в незначительных фрагментах модели. На фоне одинаковых, как парные носки, конкурентов, тяжелый скоростной поезд от Kawasaki с литерой ZX-10R мгновенно идентифицируется —редкий случай в современном мире однополых браков. Но на треке у нас случился языковой барьер! Где обещанные 200 л. с.?! До 10 000 об/мин, даже в самом «злом» режиме трехступенчатой системы контроля мощности, свирепая «десятка» едет на уровне Fireblade 2008 года!.. Да, после 10 000 об/мин специально обученный японский курьер «заносит» в парк недостающие 50 л. с., и в этот момент всё становится на свои места. Вернее, почти всё —стоковый рулевой демпфер Ohlins не в состоянии переварить столько мощности, «нос» мотоцикла беспомощно болтается даже на незначительных неровностях и почти на всех ускорениях… И это на фоне великолепно работающей подвески с нетронутыми заводскими регулировками. В 2013 году (у нас был мотоцикл 2012 года, без ABS) японцы де-факто признали за собой эту недоработку, оснастив мотоцикл совсем другим рулевым демпфером: тем же Ohlins, но уже электронно-регулируемым. В поворотах остро чувствовалось нежелание «вправляться», заходить в правильные траектории. Мотоцикл всё время пытался выплыть наружу, заметно «расширяя» предполагаемые выходы.

Иными словами, при быстром маневрировании ZX-10R становится похожим на гоночный грузовик — да, дьявольски мощный, но грубый в управлении, требующий «силовой» или, если хотите, грузовой манеры пилотирования! Любопытно, что, глядя на триумфальное шествие Сайкса в прошедшем сезоне WSBK, можно было увидеть подтверждения моим выводам. Для Тома весьма характерны продолжительные скольжения на выходах из поворотов (что в предыдущем сезоне WSBK приводило к преждевременному разрушению резины его Kawasaki), постоянные power wheelie, «долгоиграющие» пробуксовки заднего колеса и «размашистые» маневры на треке. Очевидно, именно манера Сайкса отлично подошла под характер «десятки», временами так напоминающей реактивный грузовик. Впрочем, есть у ZX-10R и безусловные достоинства, не требующие каких бы то ни было вмешательств и тюнинга даже для серьезного спорта: стоковая тормозная система (в нашем случае —без ABS) во многом нивелировала все отмеченные мною выше особенности, позволяя замедляться столь же поздно, как на 600-кубовых аппаратах! При этом усилие на рычаге тормоза было всегда понятным, «прозрачным» и не менялось даже после трех сессий.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий