Видео
Suzuki GS 500 — мотоцикл с очень долгой историей. Первые версии этой модели сошли с конвейеров в далёком 1989 году, и при этом в слегка модернизированном виде этот байк производится и по сей день, в основном для рынка стран Латинской Америки. Впрочем, он и изначально был ориентирован на экспорт, и в самой Японии не продавался. В США же и Европе он позиционировался, как конкурент Honda CBF 500 и Kawasaki ER-5. Простой и бюджетный, этот добротный байк недаром так долго держится в производстве — многих подкупает выгодное сочетание цены и качество.
Так как Suzuki GS 500 — мотоцикл бюджетный, каких-либо технических новшеств или впечатляющих характеристик ждать от него не стоит. Напротив, он построен с применением технологий тридцатилетней давности, и в этом подходе, помимо очевидных минусов, есть и плюсы — технологии эти, пусть и устаревшие, давно уже обкатаны и доведены до совершенства в своём классе. Разве архаичность — это всегда плохо? Скажите это владельцам Harley-Davidson, и они только посмеются, после чего упомянут такие аспекты, как ремонтопригодность, лёгкость обслуживания и надёжность. К Suzuki GS500 это тоже применимо в полной мере.
Внешне байк очень напоминает своего знаменитого собрата — Suzuki GSF 400 Bandit. Та же выпирающая по бокам рама, тот же чуть задранный хвост, стаканы приборной панели на руле и круглая фара. Никакой экзотики — только признанная, проверенная временем классика. Но двигатель существенно отличается от мотора «Бандита» — это рядная двойка воздушного охлаждения, выдающая 45 сил и без малого 40 нМ момента. Таким образом, по техническим характеристикам Suzuki GS 500 уступает своим 400-кубовым собратьям с рядными «четвёрками», но плюсы есть и у него — так, этот байк обладает отличной тягой в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Его нет необходимости «крутить», чтобы динамично перемещаться, и при городской езде это является преимуществом, а максимальной скорости в 160 км/ч для таких условий более чем достаточно.
За долгое время жизни Suzuki GS 500 пережил немало модернизаций. В 1992 мотоцикл получил новую вилку с набором регулировок, в 1997 были модернизированы тормоза, а в 2001 был произведёт рестайлинг, затронувший топливный бак и руль, заменивший клипоны, а также новые карбюраторы Mikuni. А в 2004 году японцы выпустили версию Suzuki GS 500 F, оснащённую развитым передним обтекателем а-ля спортбайк и масляным радиатором, призванным улучшить охлаждение мотора, пострадавшее из-за наличия пластика спереди.
Своей архаичностью GS 500 напоминает Honda CB 750 — здесь точно так же нет ничего лишнего. Но владельцы в своих отзывах отмечают хорошую управляемость, ровный характер тяговитого мотора и чёткую работу 6-ступенчатой коробки передач. Правда, встречаются упоминания о чересчур коротких передачах и периодических проблемах с поиском нейтрали. Зато мотоцикл очень экономичен — средний расход составляет около 5-5,5 литров АИ-92, что вкупе с 20-литровым бензобаком (на моделях после 2001 г.в.) наделяет его отличным запасом хода.
От Suzuki GS 500 не надо ждать каких-то невообразимых характеристик или откровений. Это просто добротный, бюджетный классик, недорогой, простой и надёжный. Он хорошо управляется, умеренно потребляет топливо, хорошо тормозит и уверенно разгоняется, при этом не пытаясь взбрыкнуть и внезапно для мотоциклиста встать на заднее колесо. Одним словом, это отличный мотоцикл для новичка и просто отличный байк на каждый день.
Specifications
Suzuki GS500: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2075 mm / 81,7 in – GS500E (1989-2000) 2080 mm / 81,9 in – GS500 (2001-2011), GS500F |
| Overall width | 725 mm / 28,5 in – GS500E (1989-2000) 800 mm / 31,5 in – GS500 (2001-2011), GS500F | |
| Overall height | 1045 mm / 41,1 in – GS500E (1989-2000) 1060 mm / 41,7 in – GS500 (2001-2011) 1150 mm / 45,3 in – GS500F | |
| Seat height | 790 mm / 31,1 in | |
| Wheelbase | 1410 mm / 55,5 in – GS500E (1989-2000) 1405 mm / 55,3 in – GS500 (2001-2011), GS500F | |
| Ground clearance | 155 mm / 6,1 in – GS500E (1989-2000) 150 mm / 5,9 in – GS500 (2001-2011) 120 mm / 4,7 in – GS500F | |
| Dry weight | 169 kg / 373 lbs – GS500E (1989-2000) 174 kg / 383 lbs – GS500 (2001-2011) 180 kg / 396 lbs – GS500F | |
| Curb (wet) weight | ||
| FRAME | Type | Diamond (steel) |
| Front suspension, travel | 41 mm telescopic fork (from 1992: adjustable spring pre-load), 120 mm / 4,7 in | |
| Rear suspension, travel | Swingarm with mono-shock (adjustable spring preload), 115 mm / 4,5 in | |
| Front tire size | 110/70-17 (54H) | |
| Rear tire size | 130/70-17 (62H) | |
| Front brake | Single disc, 320 mm, 2-piston caliper | |
| Rear brake | Single disc, 250 mm, 2-piston caliper | |
| Fuel capacity | 17,0 l / 4,5 Us gal (reserve – 3,5 l) – GS500E (1989-2000) 15,0 l / 4,0 Us gal – GS500E (1989-2000) California 20,0 l / 5,3 Us gal (reserve – 4,3 l) – GS500 (2001-2011), GS500F 19,0 l / 5,0 Us gal (reserve – 4,3 l) – GS500 (2001-2011), GS500F California | |
| Trail | 95 mm / 3,7 in – GS500E (1989-2000) 97 mm / 3,8 in – GS500 (2001-2011), GS500F | |
| Fuel economy / consumption | 4,9 l / 100 km (48 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Air-cooled, 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 2-cylinders in-line | |
| Bore & Stroke | 74,0 x 56,6 mm | |
| Displacement | 487 cm³ (29,7 cu in) | |
| Compression ratio | 9.0:1 | |
| Valve train | Chain driven DOHC, 2 valves per cylinder | |
| Max. power | 47,0 hp (35,0 kW) / 9200 rpm – GS500E (1989-2000) 51,3 hp (37,8 kW) / 9500 rpm – GS500 (2001-2011), GS500F | |
| Max. torque | 40,0 Nm (4,1 kgf*m) / 7500 rpm – GS500E (1989-2000) 41,2 Nm (4,2 kgf*m) / 7500 rpm – GS500 (2001-2011), GS500F | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 6,05 sec. | |
| Top speed | 158 km/h (99 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 2x Mikuni BST33SS – GS500E (1989-2000) Carburetor, 2x Mikuni BSR34 – GS500 (2001-2011), GS500F |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 2.714 | |
| Final reduction | 2.437 | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 2.461 1.777 1.380 1.125 0.961 0.851 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Transistorized |
| Alternator | Three-phase A.C. Generator | |
| Battery capacity | 12V-11Ah |
Фотографии мотоцикла Suzuki
Главное направление компании – байки класса Спорт средней весовой категории. Машина представляет собой оптимальный вариант для поездок по городу и за его пределами
Suzuki Motor Corporation не обделяет вниманием любителей без суеты проехаться на хромированном круизере. Поклонникам бренда предлагаются как классические модели, так и внедорожники
Призовое место в классе круизных машин занимает Suzuki Intruder M1800. Модель вышла на рынок в 2006 г., получив признание как венец технической безупречности и дизайнерской мысли. Фото доказывают необычность стиля, присущего двухколесным Сузуки.
Ярким представителем нейкедов – мотоциклов без облицовочных деталей – является Suzuki B-King. Стильный байк превзошел по характеристикам лучшие марки своего класса.
круизёр Suzuki Intruder M1800 фото
Возлагая надежды на мотоциклэндуро, Япония в году 2020 модернизировала Suzuki V-Strom 1000. Мотоциклы эндуро разрабатывают для туристических круизов по дорогам с покрытием или экстремальных поездок по бездорожью. Концерн Сузуки лидирует на мировом рынке по качеству и ходовым характеристикам среди двухколесных машин данного класса. Туристический эндуро Suzuki V-Strom 1000XT подойдет тем, кто любит путешествия по гористой, покрытой растительностью местности.
эндуро Suzuki V-Strom 1000XT фото
Концерн является производителем исключительных по мощи и скорости экземпляров мотоциклетной техники. Бренд Suzuki – законодатель технических и стилевых направлений в области конструирования байков.
Post Views: 2 317
MotoNoob.ru
Мнения владельцев
А что говорят те, кто обкатал Suzuki GS500F? Отзывы часто говорят о том, что двигатель хоть и надежен, но пора бы производителю задуматься и о прогрессе. Все-таки с момента его создания минула четверть века. Не всех устраивает слишком мягкая подвеска мотоцикла, которая быстро ветшает и постоянно нуждается в уходе. Вызывает вопросы качество сборки и покраски. Скромный слой начинает вскоре после покупки давать трещины и сколы, краска просто облетает. это влечет за собой появление ржавчины на любой царапине. Подвержены коррозии и остальные открытые детали из металла. Еще одно слабое место – качество сварочных швов. По большому счету, для того, кто купил эту модель, предстоит немало работы.
Зато вне всяких похвал топливная система. она надежна и экономична, на одном полном баке можно проехать почти полтысячи километров, что не может не радовать любителей дальних дорог.
Ява 360 мотор suzuki gs 500
отпишусь и здесь о процессе вкорячивания мотора в Яву Я уже отписывался на некоторых форумах Хотел бы услышать мнения и пожелания
так сказать одна голова хорошо а две мутант..
Тут пришла идея в место первой передачи сделать заднюю Ну в gsовском моторе 6 передач и разгоняется он до 200 Но мне такие скоростя ненужны.. мне бы тупо 110-120 с коляской что бы уверенно шол.. Ну что после того как всё соберу и обкатаю Нужно эту идейку воплотить Всё равно есть ещё пару КПП запасных
походу я ребята слегонцухи промохнулся с мотором.. Нужно было брать другой этот для JAWA как то большеват
бак немного несадиться из за того что в крышку головки упирается.. Ну это нестрашно Там пару сантимов.. Можно будет подрезать и усадить бак Ну или крепление бака переделать слегонца..
Ну очень не хочу переделывать маятник Так как делаю под коляску Установлю пружины аммориков и вилки передний под коляску
Так как маятник короткий то и жёсткости поидее должно хватать..
Но придётся где нибуть на моторазборках выискивать гидравлический демфер руля… боюсь что с коляской да на такой раме При скидывании газа (гаситься двигателем) можно словить расколбасс
Да тут был очень удивлён.. Я выставляю подножки по размерам как 360 Так как она для меня самая удобная Да и привык я к ней Сделал замеры с своей старушки и начал выставлять их на новый раме.. Что удивительно Явские рамы на пару сантиметров не совпадают Видимо разный год Ну или косячок
Да вот на Юпитере этот мотор как то сильно не выделяется
Да тут примерно подрезал кожухи (или как там они называются.. декоративные щитки) Да место мало остаётся для воздушка..
Да и эти уродливые карбы.. блин весь вид портят.. жаль я не художник..
в крадце для сего я это делаю
Ну да я на такой модели с 14 лет Мне уже 34 .. так что на верно влюблён
Почему коляску ? Ну как бы я из за неё и ставлю такой мотор. Я свою любимецу конечно не трогаю Оставлю в оригинале.. Одиночке мотора хватает вполне родного Но вот с коляской при кресерской скорости 110 ей очень тяжко Долго набирает её при попутном порыве ветра скидывает эту скорость А вот фуру вообще не обогнать.. А в дальники ехать с коляской для меня одно удовлетворение.. А теперь сам прикинь Едешь ты с народом (в компании) держишь одну скорость Ну это 110 км примерно Фигак фура встречная .. и тебя гасит до 85 км ( Очень неудобно
Да и мотор ЯВы уже старый Раньше в прибалтику за 300 вёрст И был уверен А сейчас за 50 км уже и посрать лишний раз не поедешь ( а вдруг что Да и запчасти такие кривые на них продают что приходится дорабатывать напильником..
Вот и решил собрать такую солянку.. просто мне подвернулся дорого gs 500 не томоженный (контробас) с убитым мотором я с него всё навесное снял (карбы мозги и так далие) ну и уже по мелочам полцены мотоцикла отбил продав куски пластика Глушак аккум всё это на 3800 . Потом с моторазборки привёз моторчик В идеальном состоянии Компресия в норме .. зазоры клапанов тютелька в тютельку.. Масло прозрачное в поддоне чистота
Ну думаю тупо без рессивера (резонатора Или его ещё можно назвать как глушитель впуска) Тобишь два патрубка с карбов пройдут сквозь кожухи и там сойдуться в один корпус а там поролоновый чулок.. Ну как на многих эндуро
или нулевик Но тоже под кожухами..
или вообще сделаю каркас фильтра сам заполнивсвободное место Ну и обтяну его поролоном..
Покупка
Вступление:
В общем после продажи F4i я думал, что уже навряд ли сяду на подобный класс техники, начал искать себе эндуро или мотард, в идеале хотелось XTX660, но на данный момент их не было в продаже, да и эндуро по душе не нашел, от безысходности и скуки ездил смотреть и дорожники и даже 636 ниньзю, даже глянул один K6 600, но понял, что совсем не мое, да и состояние оставляло желать лучшего, хотя GSR600(не путать с GSXR) был вполне живой, но какой-то он ватный показался после F4i, да простят меня владельцы GSR-ов. Спустя две недели активных поисков, решил временно подзабить на это дело, так как нечего толкового не попадалось…
И вот в один прекрасный момент наткнулся на объявление с джиксером 600 к3, прочитал описание, посмотрел цену, усмехнулся с этакой большой долей скепсиса, но все таки решил предложить за него н-ную сумму условных единиц, на что мне ответили отказом, хочу отметить, что на то время это был самый дорогой к3 джиксер выставленный на продажу, ну и к слову за те же деньги, стояли 600 и 750 k6 k7. Прошла неделя и я решил предложить максимум сколько у меня было(не хватало совсем чутка) с учетом что я и так залез в долг, по этому если бы мы не сошлись в цене, то это было бы последнее предложение, на что мне поступил ответ с предложением просто приехать и посмотреть на технику. Наверняка он рассчитывал, что когда я его увижу, предложу больше денег, но было, что было…
Осмотр: Увидев его, я конечно слегка офигел, скепсис куда-то улетучился, осмотрев технику понял, что надо брать и второй такой я не найду, но так как мне чутка не хватало, владелец поставил условие, что если ему уступят в цене на тот мотоцикл, который хочет он, тогда он отдаст мне его на оговоренных условиях. Кстати это первый мотоцикл попавшийся мне, в котором действительно ничего не надо делать, все жидкости и расходники новые, что тоже очень радовало, так как мотоцикл покупался на последние тугрики
Ожидание: Надо было ждать около 3-4 дней, но вдруг через день он пишет — мол если не передумали, забирайте. По итогу оказалось, что с тем вариантом он пролетел(литровый к5 вроде), но нашел бусу к8, которая ему понравилась. Короче я сильно обрадовался
Покупка: Встретились рано утром, дал залог стоимостью мота, к слову это первый раз когда я при покупке давал целиком всю сумму, хотя до этого помню только на один мотоцикл документы от авто дал, а так обычно было все на честном слове, но тут его понять можно, если его уронить, то в стоимости он сильно упадет, как никак(постучал 3 раза по дереву) он за 13 лет ни разу не падал. Проехался и окончательно убедился, надо брать! Ну а дальше поехали в город Солигорск снимать с учета, так как хозяин там прописан, хоть и живет в Минске, отдал всю сумму окончательно и поехал сам за рулем туда и обратно в Минск.
Вот так я стал счастливым обладателем почти музейного экспоната
Краткая история модели
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EK.
1990 г. — модель получает увеличенную высоту руля.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EL.
1991 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EM.
1992 г. — модель получает переднюю вилку с регулируемым преднатягом.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EN.
1993 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EP.
1994 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ER.
1995 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ES.
1996 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ET.
1997 г. — передний суппорт оснащается новыми поршнями одинакового размера.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EV.
1998 г. — модели для Франции получают новые карбюраторы Mikuni BSR34.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EW.
1999 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EX.
2000 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EY.
2001 г. — рестайлинг модели. Модель получает обновленный внешний вид, классический руль, топливный бак на 20 л. и новые карбюраторы Mikuni BSR34 на всех рынках. Буква «E» из названия была убрана.
Модель
: Suzuki GS500 (Европа).Заводское обозначение : GS500K1.
2002 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500 (Европа).Заводское обозначение : GS500K2.
2003 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GS500 (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500K3.
2004 г. — появление спорт-туристической модификации Suzuki GS500F. Модель отличается пластиковым обвесом, фарой в спортивном стиле и наличием масляного радиатора.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K4; GS500FK4.
2005 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K5; GS500FK5.
2006 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K6; GS500FK6.
2007 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK7; GS500FHK7.
2008 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK8; GS500FHK8.
2009 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK9; GS500FHK9.
2010 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HL0; GS500FHL0.
2011 г. — без существенных изменения.
Модель
: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HL1; GS500FHL1.
Электроника
Наибольший интерес в сузуки джиксер 600 представляет именно электронная начинка. Теперь в сузуки 600 кубов имеются три конфигурации производительности, между которыми можно переключиться с помощью нажатия кнопки. На индикаторе, размещенном на панели приборов, указано, какой именно режим используется в данный момент. Три режима имеют такие названия – A, B и C:
— A – полная производительность;
— B – более медленный разгон;
— C – ограниченная производительность.
Новый прибор сцепления срабатывает с большей плавностью. Также улучшилась плавность переключения передач на низких и средних оборотах.
Метаморфозы
Этим путем пошли и в Suzuki, с той лишь разницей, что базой для нового городского нейкеда GSX-S1000F выбрали не нынешнее, а предыдущее поколение спортбайка. Оно и понятно, ведь мировая премьера «дорожника» состоялась на год раньше, чем свет увидел новый флагманский спортивный мотоцикл GSX-R1000.
На фоне «одноклассников», базирующихся на новых платформах, такое решение может показаться странным. Но, видимо, в Suzuki справедливо рассудили, что предыдущая платформа уже испытана и проверена, «детские болезни» давно вылечены
Так что мотоцикл, в прошлом году дебютировавший на мировом, а в нынешнем сезоне и на российском рынке, попадет в руки опытных механиков, наизусть знающих его конструкцию, и дилеров, уже имеющих многие комплектующие и, что важно, готовых предложить широкий выбор тюнинга, в том числе и от сторонних производителей
Беспроигрышный вариант! К тому же аппарат дебютировал сразу в двух исполнениях – «раздетом» (не путать с «голым» – комплектация вполне достойная) и капотированном, отличающемся чуть более развитой ветрозащитой и незаурядным дизайном. Именно его мы и решили проверить в деле, поездив по московским улицам.
В седле машина своих спортивных корней не выдает – яркий облик и сложная фара с «распустившимися», будто листья цветка, габаритами и «поворотниками» очаровывает, но в остальном все по-японски сдержанно. Качество подгонки деталей на высоте, эргономика выверена до неприличия, каждая клавиша на своем месте, седло пленяет мягкостью, за рулем просторно.
Обратная сторона такой практичности – отсутствие откровений и смелых решений, что особенно подчеркивает цифровая монохромная приборная панель: информативно, понятно, привычно. Мотоцикл для зануд? Ну уж нет, 150-сильный мотор со спортивным характером определенно не даст скучать, как бы сдержанность убранства водительского места ни пыталась ввести в заблуждение.
Касание кнопки стартера – и двигатель заводится сам: электроника новинки крутит стартер столько, сколько нужно для запуска, и все это время прижимать клавишу совсем необязательно. Впрочем, долго работать стартеру не приходится – пол-оборота, и все вокруг наполняется урчанием мотора. А вот ассистент, добавляющий оборотов при старте со светофора, напротив, полезен чрезвычайно, заглохнуть при трогании теперь сложнее, хотя и реально, если совсем уж откровенно бросать сцепление.
Коробка работает идеально четко, передачи переключаются эталонно, а вот настройки двигателя остались спортивными – основной крутящий момент начинается с 6–7 тыс. оборотов, и до того, как стрелка тахометра подойдет к этому значению, динамика разгона воображение не поражает. Зато потом, под рев болида Formula 1, мотоцикл буквально выстреливает вперед, стремясь оторвать переднее колесо от асфальта.
Однако подъем передка на разгоне не опасен, ведь трехуровневый трекшн-контроль внимательно за ним следит: в первом режиме он позволяет передку подниматься или (если сцепление резины с асфальтом далеко от идеального) немного пробуксовывать заднему колесу. Второй, переходный, режим делает электронику чуть строже, увеличивая ее вмешательство, а третий, так называемый дождевой, вообще смягчает реакции мотора на повороты ручки «газа», в то время как система стабилизации рубит все попытки мотоцикла выйти из-под контроля еще в зародыше.
Вдобавок эту функцию можно и отключить. Но зачем, ведь похулиганить можно и в самом динамичном режиме, где присмотр электроники незаметен. В любом случае новый Suzuki GSX-S1000F едет либо очень быстро, если вы «крутите» мотор, либо совсем тихо, когда стрелка тахометра выше 6 тыс. оборотов не поднимается. Компромиссы не для него. По крайней мере в моторе. Шасси же, напротив, комфортной езде способствует, крутильной жесткости рамы и плотности полностью регулируемых подвесок достаточно как для скоростных прострелов, так и для размеренной езды, да и в пробках аппарат чувствует себя неплохо.
Хороши и тормоза Brembo – с одной лишь поправкой: штатные тормозные шланги слишком уж раздуваются, из-за чего обратная связь оставляет желать лучшего. Их бы я сразу заменил армированными. Или оставил как есть и сильнее давил на рычаги, ведь опасности пережать тормоз и заблокировать колесо нет – система ABS подстрахует в случае ошибки и обеспечит уверенное торможение с любой скорости.
Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:
Тест драйв 25 марта 2022
Suzuki SX4″В парном разряде”
Интересные новости по теме
У Suzuki Spacia появилась грузовая модификация
Этот популярный кей-кар переделали в небольшой фургончик, который теперь носит приставку Base в названии 29 августа 2022
Suzuki выпустила машину для бедных
Suzuki Motor представила ультрабюджетную модель для развивающихся стран — она называется Alto K10 19 августа 2022
Suzuki представил кроссовер Brezza
Фактически, перед нами второе поколение Vitara Brezza – просто со сменой поколения модели решили провести и небольшой ребрендинг 01 июля 2022
Представлен рестайлинговый Suzuki Jimny
Японский концерн обновил свой самый популярный внедорожник – Jimny. Сперва модернизацию пройдут автомобили для внутрияпонского рынка, а в следующем году – для глобального 20 июня 2022
В европейском офисе Suzuki начались обыски
Японский концерн подозревается в манипуляциях и фальсификации выбросов дизельных двигателей – в результате чего этим делом заинтересовалась европейская прокуратура 29 апреля 2022
Toyota и Suzuki разработают новый кроссовер
Toyota Motor и Suzuki Motor в середине лета текущего года представят недорогие компактные кроссоверы совместной разработки 26 апреля 2022
Suzuki обновила минивэн Ertiga
Рестайлинг подарил автомобилю не только обновленную внешность, но и новый мотор 19 апреля 2022
Suzuki займется разработкой летающих автомобилей
Японский автомобильный концерн объявил о партнерстве со стартапом SkyDrive, который занимается разработкой компактных летательных аппаратов вертикального взлета 23 марта 2022
История древнего японца
Обычно после произнесения слова «Suzuki», возникает ассоциация сверхскоростного спортивного байка, но никак не простого и удобного мотоцикла. Suzuki GS500 ломает данный шаблон – двухколесное транспортное средство не является «типичным японцем», причем его качественные эксплуатационные характеристики проверены не одним годом. Последнее позволило выявить как явные позитивные качества, так и откровенные минусы мотоцикла. Стоит отдать должное инженерам Suzuki – вплоть до 2004-го года GS500 постоянно модернизировался, согласно потребностям мотолюбителей и выявленных недочетов в конструкции:
- в 1992-ом улучшен экстерьер мотоцикла (добавлены обтекатели);
- в 2001-ом году произведен серьезный внешний и внутренний рестайлинг (GS500 получил новый бак, сиденье, усиленную раму и другие фишки);
- с 2004-го Suzuki GS500 инженеры начали оснащать каталитическим конвертером.
История древнего японца
Обычно после произнесения слова «Suzuki», возникает ассоциация сверхскоростного спортивного байка, но никак не простого и удобного мотоцикла. Suzuki GS500 ломает данный шаблон – двухколесное транспортное средство не является «типичным японцем», причем его качественные эксплуатационные характеристики проверены не одним годом. Последнее позволило выявить как явные позитивные качества, так и откровенные минусы мотоцикла. Стоит отдать должное инженерам Suzuki – вплоть до 2004-го года GS500 постоянно модернизировался, согласно потребностям мотолюбителей и выявленных недочетов в конструкции:
- в 1992-ом улучшен экстерьер мотоцикла (добавлены обтекатели);
- в 2001-ом году произведен серьезный внешний и внутренний рестайлинг (GS500 получил новый бак, сиденье, усиленную раму и другие фишки);
- с 2004-го Suzuki GS500 инженеры начали оснащать каталитическим конвертером.
Путаница с именами
Kawasaki-ER-6-N – нейкед версия мотоцикла.
Kawasaki-ER-6-F – версия турист в полном пластике.
Японцы были лаконичны — если предыдущая была ER-5, то её обновление должно называться ER-6. Но вмещался маркетинговый отдел с предложением сделать две вариации — нейкед (как 5-ка) и полный пластик в стиле спорт-турист.
Новое решение ограничилось только добавлением одной литеры — N для нейкеда, F — для туриста.
Окончательную сумятицу внёс американский отдел — наш пользователь нейкеды не покупает! Мы будем продавать только версию в пластике. Да и ER тоже не имя. Дилеры будут предлагать Kawasaki Ninja 650R.
Так и повелось — несмотря на то, что спустя пару лет после старта производства американцы захотели и версию нейкед — у одного мотоцикла было целых три имени.
Закрытие производства и дальнейшие планы
Байк выпускался до 2021 года. В новом 2021 году японский производитель закрыл обе версии. На смену им вышел Kawasaki Z650 (нейкед) и Kawasaki Ninja 650 (турист). Каждый год новинки получают мелкие косметические изменения.
