Тест-драйв мотоцикла Kawasaki Z800

Внешность

В экстерьере Kawasaki Z800, отзывы это подтверждают, сразу заметно отсутствие объемных обтекателей. В связи с этим транспортное средство относится к категории «нейкед» или «обнаженный», хотя это не совсем так. Он сочетает в себе несколько вариаций, присущих городским и спортивным модификациям.

От порывов ветра и капель дождя ездока защищает небольшой козырек над панелью приборов. Этот узел в комплексе с фронтальным световым элементом угловатой конфигурации, образует нечто наподобие головы инопланетянина или огромного насекомого. Панель приборов оснащена цифровым дисплеем, достаточно информативна и актуальна. Агрессивности байку добавляют выхлопные трубы, специально размещенные с акцентом на пространство под блоком силового агрегата. Форма глушителя сочетает в себе классическую и футуристическую стилистику. В целом Kawasaki Z800, отзывы дополнительно это доказывают, имеет сбалансированный, довольно агрессивный и завершенный образ. Во многом, это стало возможным по причине популярности предыдущей модели, а также масштабным и прогрессивным идеям японских конструкторов.

Технические характеристики

По своим параметрам эта машина определенно является одной из самых мощных в своей категории. Великолепные тяга и скорость, которые обеспечивает двигатель, порадуют истинного ценителя мощных мотоциклов. Все элементы Versys 1000 сбалансированы и позволяют ему быть не только быстрым, но и довольно безопасным.

Какой бензин экономичнее?

А92А95

Двигатель

Мотоцикл оснащен рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым мотором. Степень сжатия составляет 10,3:1. Рабочий объем достигает 1043 см³. Охлаждение агрегат имеет жидкостное. На один цилиндр приходится по четыре клапана. Зажигание – транзисторное, а система подачи топлива – инжекторная.

Максимальные характеристики двигателя такие: при 7500 об/мин крутящий момент достигает 102 Нм; при 9000 об/мин мощность составляет 118 л.с. Неудивительно, что мотоцикл разгоняется до 100 км/ч всего за 3,5 сек. Максимальная скорость у Versys 1000 составляет 226 км/ч.

Все это делает модель очень подвижным туристическим мотоциклом, который подойдет не только для дальних путешествий, но и для скоростных заездов по гоночному треку. Впрочем, не стоит забывать, что это не спортивный мотоцикл, и формы его далеко не так аэродинамичны, что на пиковых значениях скорости может проявиться в большем сопротивлении воздуха.

Трансмиссия

Versys 1000 снабжен шестиступенчатой коробкой передач, что является обычным решением для такого байка. Привод здесь по типу своему цепной. Трансмиссия хорошо справляется с поставленными перед ней задачами и реализует неистовый потенциал мотора безопасно для ходовой части машины.

Размеры и масса

Снаряжённый вес этого мотоцикла – 250 кг. Это не так уж и много, с учетом мощной начинки и туристического предназначения. Емкость бензобака приличная – 21 л, а расход топлива на 100 км дороги в среднем составляет 5,2 л, что относительно мало.

Высота по седлу у Versys 1000 составляет 840 мм, что является средним показателем как среди класса туристических эндуро, так и среди байков в целом. Габариты колесной базы достигают 1520 мм. В высоту мотоцикл достигает 1400 мм, в ширину – 895 мм, а в длину – 2270 мм.

Ходовая часть и тормоза

Байк оснащен трубчатой алюминиевой рамой. Она имеет стильный дизайн и всем своим видом говорит о больших способностях этого железного монстра. Колесные диски литые, их элементы смотрятся не то чтобы спортивно, но в стиле хай-тек. Удобный руль имеет стандартные размеры. В целом весь облик Versys 1000 можно охарактеризовать как футуристичный.

Задняя подвеска тут маятниковая. Она имеет моноамортизатор, возможны все регулировки. Ход ее составляет 150 мм. В качестве передней подвески выступает вилка перевернутого типа габаритами 43 мм. Имеется регулировка и отбоя, и преднатяга. Ход подвески такой же, как и у задней – 150 мм.

В качестве задних тормозов у Versys 1000 имеется один диск размером 250 мм. Ему ассистирует однопоршневой суппорт. Спереди тормозами служат два диска, каждый по 310 мм. Они имеют четырехпоршневые радиальные суппорты. В зависимости от версии может присутствовать ABS.

Производство

За время выпуска мотоцикл обрел популярность среди ценителей класса. Это и не удивительно, ведь модель вобрала в себя все лучшее, что может быть в туристических эндуро. Этот мотоцикл сложно назвать обычным представителем своего класса, да он таковым и не является. Кавасаки правильно его позиционируют как флагманский.

В мире совсем немного мотоциклов, которые способны потягаться с Versys 1000. Всего три модели могут считаться его серьезными соперниками: это VFR1200X Crosstourer от Хонда, XTZ1200 Super Tenere от Ямаха и DL1000 V-Storm от Судзуки.

Нестандартные модификации

Помимо базовых комплектаций, успешно продаваемых на европейском и американском рынке, можно встретить мотоцикл в версии, посвященной юбилею компании Хонда — Honda VFR 800i Anniversary. Эта версия аналогична базовой модификации, но выполнена в серебристо-красных тонах, но особым спросом она не пользуется.

Многим мотолюбителям в нашей стране и во всем мире мотоцикл Honda vfr 800 fi полюбился в исполнении «спорт-турист», оснащенный более экологичным двигателем. В этой версии двигателя мотоцикла изменены параметры впрыска топлива, установлен каталитический конвертер, позволяющий максимально очистить газы, и существенно снизить уровень вредоносных выбросов. При этом в «спорт-туристе» установлен автоматический обогатитель топливной смеси, наличие которого упрощает запуск мотора в холодное время года. Сцепление также видоизменено – в этой версии оно мягче, и мотоциклист трогается с места плавнее.

На ходу

Даем немного газу, сцепле… упс, немного больше газу. Поведение — как у 600-ки. То ли сцепление быстро хватает, то ли все-таки мощности на совсем низких оборотах нету, но сразу вспомнился 600 кубовый «кот» (Yamaha YZF600r Thundercat). Но тут ведь честный литр!

По поводу посадки. Для меня это один из важных критериев. На «коте» посадка была уже нечто среднее между спортивной и ровной, а тут нечто среднее между «котом» и дорожником CBF’ом. Ощущение странное, вроде как и ровно, а вроде и нет. Но первые же пару светофоров поставили все на свои места. Я четко почувствовал уже давно забытые ощущение тяжести в запястиях. Ха! Дык все-таки больше спорт, а не турер. А теперь представляем вот так целый день, не слезая с мотоцикла. Хм. Надо сказать, что время для теста я выбрал просто охренительное не сильно удачное в виду большого количества машин. К тому же не зная дороги и привыкая к мотоциклу, я умудрялся застревать на каждом перекрестке. В итоге мне это надоело и я начал «фильтроваться» между машинами. И тут отсутствие бокового багажа, короткой базы и наличие приличной аудио поддержки со стороны четырех футурустичного вида выхлопов мне очень помогло. Меня заранее слышали и протискиваться было не сложнее, чем пешком. Вот только руки от нагрузки начали давать о себе знать почти сразу. Что-то совсем я забыл о такой мелочи. Ну полчаса не проблема. В общем и целом звук просто песня особенно в верхнем диапазоне тахометра. С каждой стороны по конкретно Стартрековской конструкции с двумя дырками. Почему-то до того, как я увидел байк, я был 100% уверен, что выхлопная только с одной стороны :). В принципе я люблю симметрию, так что я не разочаровался :), но было странно так как в последнее время тенденция делать только с одной стороны. При этом звук выдается достаточно агрессивный (как на меня), так что спешить менять на что-то другое я бы не стал. Разве что по мере оглохания :). Но звук звуком, а вот что хочется отметить отдельно — так это двигатель. Это настоящий спорт. Не знаю как ведет себя «донор» ZX-10R, но поведение детюненой версии на 142 лошади меня поразило в очень положительном смысле. В тянучках он мирно жужжит, при этом можно вполне переключаться на передачку повыше — никаких рывков и «задыхания», заодно и реакция на газ не такая резвая. Но стоило мне «протиснуться» и вырваться на более-менее свободный участок. Агагагага… Кому там полетать? Сразу пришел в голову слоган из рекламы «Wanna play?» (хочешь поиграть?). Вот именно играть это чудо японской техники просто тащит за собой. Вот только когда передо мной образовался поворот и я, поддав немного газу, лег в него слегка подавшись вперед в более спортивную «стойку», в голове буквально прозвучало «твою мать, here goes my driving licence» (прощаемся с правами), НО КАК ЭТО БЫЛО ВЕСЕЛО! Нда. «Доиграться» — дело одной-двух секунд. А как же турерная составляющая-то? За счет короткой базы вход в поворот просто детский лепет. Подозреваю что постановка на заднее колесо делается так же просто, но желания проверять не возникло. Так поверю.

В общем и целом движок очень отзывчивый и «крутильный». Легким движением руки можно послать до 10000 оборотов. По-моему 600 кубовый «кот» так не крутился, а CBF вообще нервно курит в сторонке. При этом тяги не отбавляй, я бы даже сказал более, чем достаточно, чтобы наличие ограничений скорости стало бельмом в глазу. На ходу никакой дрожи не наблюдалось. Вернее, я ее просто не заметил. На CBF’е есть четкий диапазон, от которого конкретно щекочет пятую точку, а тут ни намека. Вот только на холостых зеркала конкретно мутнеют. Но на холостых и головой покрутить можно :). Коробка короткоходная. Переключается легко и без проблем (хотя пару раз получилось рывком — наверное, плохо подстроился под характер мота), но я все время промахивался мимо нейтралки — со второй сразу втыкалась первая. На Хонде такого не наблюдается (специально проверил по дороге домой). Тормоза без нареканий. Пользовал и передний и задний (по привычке подтормаживал ножным). После этого Хонда показалась конкретно вялой — значит все в порядке :). Седушка никаких эмоций не вызвала. Что можно сказать и хорошо — плохую я бы сразу почувствовал :). Интересно, как ощущения после часа хотя бы. Хонда в этом плане оказалась очень удачной, но это только можно выяснить на практике.

Силовой агрегат

Производитель Kawasaki Z800 оснастил его новым 800-кубовым мотором. Он представляет собой кардинально переработанный узел, который использовался на 750-й серии. Были увеличены диаметры цилиндров и клапанов, производительнее стала система смазки, а также легче стал блок ГРМ. Общая экономия в массе составила не менее килограмма, по сравнению с предшественником.

Главная «фишка» модернизации заключается в увеличении крутящего момента на всех оборотах. Конструкторы сознательно не стали повышать потенциал мощности до максимального показателя, обеспечив динамичную езду, вне зависимости от оборотов. Кроме того, разработчики увеличили передаточное число цепной передачи, оснастив байк элементом с 45-ю зубьями вместо 43-х. Трансмиссия практически не претерпела изменений, поскольку особо в них и не нуждалась.

Характеристики и параметры


Основное достоинство 800-кубового стритфайтера — это, несомненно, его двигатель. Современная рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения выдаёт 113 л.с. и 83 нМ крутящего момента (хотя существует и «задушенная» модификация — Z800E, с 95 л.с. мощности и 76 нМ момента соответственно). Характер двигателя Кавасаки очевиден — он полностью раскрывается только на высоких оборотах, и, когда стрелка тахометра переваливает за отметку в 8000 об/мин, у Kawasaki открывается второе дыхание. Есть в этом и минус — в нижнем диапазоне оборотов байк очень резко реагирует на малейший поворот ручки газа, что несколько затрудняет езду по городским пробкам. К счастью, цепкие лепестковые дисковые тормоза крайне эффективно осаживают разогнавшийся было мотоцикл, к тому же производитель предлагает АБС в качестве дополнительной опции.


Сочетание ураганной разгонной динамики и хватких тормозов — это прекрасно, но у Kawasaki Z800 технические характеристики выделяются на фоне конкурентов ещё и тем, что этот байк оснащён великолепными подвесками. Спереди установлена короткоходная вилка перевёрнутого типа с регулировкой преднатяга и отбоя, а сзади — газовый амортизатор от именитого производителя Uni-Trak, регулируемый по отбою и сжатию. В целом подвеска Кавасаки достаточно жёсткая, то есть именно такая, какая и должна быть на мотоцикле, созданном для агрессивной езды — она не возбраняет резкие маневры и прохождение поворотов «с коленкой». Но стоит учесть, что в таком режиме Kawasaki Z800 будет пожирать бензин в огромном количестве, при том что при спокойной езде он весьма экономичен, а 17-литровый бензобак обеспечивает ему отличный запас хода без дозаправок. Но кто ездит спокойно на мотоцикле, способном разогнаться до 100 км/ч за 3,3 секунды?

Максимальная скорость Z800 — 230 км/ч, но из-за отсутствия хоть сколько-нибудь вменяемой ветрозащиты встречный ветер начнёт докучать вам гораздо раньше — он доставляет дискомфорт уже на 130-140 км/ч. Посадка — вполне классическая, удобная большинству мотоциклистов вне зависимости от их габаритов. Сиденье жёсткое, но удобное и при этом совсем не скользкое. И в любом случае не стоит забывать, что этот байк создавался не для комфорта, а для удовольствия.

Тормоза в Зетке

Я не скажу плохого слова о тормозах. Стандартно установлен ABS, но он работает действительно отлично. Не чувствуется рывков при включении. Его работа больше сопровождалась нежным «потоком» колеса на пределе потери сцепления с дорогой. На мокрой дороге с небольшим количеством грязи на плохой серийной неутепленной шине мотоцикл плавно терял скорость. Ни разу колесо не заблокировалось ни на мгновение, но оно уже текло на границе блокировки / скольжения. На сухом проблем не было. Определенно лучше, чем в Z650. При повседневном использовании достаточно использовать ручку одним пальцем, при этом ощущается легкое торможение.

Kawasaki Z900

Тест-драйв

Поездка на данном мотоцикле дает незабываемые и яркие ощущения. В первую очередь, стоит отметить отличную работу мотора, который обеспечивает отличную динамику и информативность. Силовой агрегат раскручивается практически моментально. Например, с легкостью можно ускориться с 60 км/ч на шестой скорости до 200 км/ч простым добавлением газа.

Kawasaki Z800, цена которого на отечественном рынке стартует от 600 тысяч рублей, удивляет прекрасной управляемостью и маневренностью, несмотря на то, что его вес многие относят к чрезмерному. Аппарат отлично проявил себя как на городских улицах, так и на горных серпантинах, демонстрируя отточенную курсовую устойчивость, благодаря широкому рулю, облегчающему вождение и изменение направления на малой скорости.

Аккумулятор мотоцикла вместе с фабричными калибровкам можно отнести практически к идеальным показателям. Байк стабилен на разных режимах и типах дорог, поэтому маловероятно, что у пользователя возникнет желание регулировать какие-нибудь параметры.

Оборудование нового VFR 800

Положение на рычагах управления является активным и слегка спортивным, заставляя наклоняться над довольно длинным топливным баком. Половинки рулевого управления гораздо более туристичны. Подножки установлены довольно высоко для туристической машины. Это удобно, поэтому я быстро привык к ​​этой комбинации.


honda vfr800

Пришло время посмотреть на оборудование. На борту вфр 800 есть антипробуксовочная система, обычный ABS (Honda отказалась от спаренной C-ABS), переключатели с подогревом, индикаторы поворота с автоматическим отключением и быстросменный переключатель. Последнее меня интересует больше всего, потому что это первая шустрая на дороге Honda vfr800. Мотоцикл заводится за долю секунды, не теряя стабильности даже при переключении передач. Секрет кроется в компьютере, который вместо отключения изменяет время зажигания и благодаря этому все так гладко.

Серийный контроль тяги TCS, которым оснащен VFR, также работает по этому принципу. В зависимости от степени заноса назад бортовой компьютер, контролирует зажигание и впрыск, чтобы восстанавливать сцепление с дорогой. Антипробуксовочная система работает с нуля: включено или выключено. Однако, это не проходит бесследно: попытки запустить его на испанских виадуках не сработали. Сцепление было слишком хорошим, поэтому TCS просто задремал.

Если я говорю о вилках, я должен признать, что подвески VFR делают отличную работу. Хотя Honda весит до 239 кг, вы не чувствуете этого во время вождения. Это удобно. Новая вилка с регулируемым предварительным натяжением пружины и амортизацией обеспечивает спокойствие в любых условиях. Он очень стабилен – VFR придерживается выбранного курса.

Амортизатор с регулируемым натяжением пружины и демпфированием отдачи точно реагирует и обеспечивает максимальный комфорт. Подвески Speci of Honda достигли отличного компромисса между комфортом и спортивными амбициями.

С тормозами хонда 800 ничего не поменялось. Они имеют четкую рабочую точку, по-прежнему точны и прочны. Ручка регулируется, а ABS – хотя ее нельзя отключить – не начинает действовать слишком рано.

Панель приборов

Эргономика рассматриваемого мотоцикла остается на высшем уровне, в традициях старой японской школы, которая предполагает наличие элементов и деталей в максимально доступных и удобных местах. Отличная посадка обеспечивается хорошим контактом с сидением, а также довольно высоким и широким рулем. Конфигурация бака позволяет гармонично слиться с «сидушкой» в одно целое, гарантируя комфорт при длительных поездках.

О том, что «Кавасаки Зет-800» – это стоящий мотоцикл, дополнительно свидетельствует информативная приборная панель с широким функционалом. Кроме основных параметров, водитель получает сведения о расходе горючего, возможном расстоянии, которое можно пройти на его остатке. Центр панели приборов напоминает устройство из фантастических фильмов, оснащается жидкокристаллическим тахометром. При увеличении оборотов полоски становятся больше в размерах, что обеспечивает их отличную видимость. Любителям стандартного стрелочного циферблата придется некоторое время привыкать к новшеству.

Kawasaki Z 650: идеально? Не совсем

Вы не должны быть конечным недовольным, чтобы найти причины жаловаться. К счастью, они касаются скорее второстепенных вопросов. Например, комфорт пассажира немного желателен, даже для машины этого класса. Кушетка короткая и сильно падает вперед, а ножки рюкзака опираются на слишком большую высоту. Двигатель после холодной работы долго прогревается на холостом ходу на повышенной скорости. Это типично для мотоциклов Kawasaki.

Заводские шины Dunlop D214 так себе. Они держатся довольно хорошо на сухой, их отзывы все еще приемлемы, но они не вызывают восхищения. Хуже дела на мокрой дороге.

Еще одно возражение – пробег в 6000 км, что на сегодняшний день мало. Кроме того, вибрации могут ощущаться. Они не слишком сильные или раздражающие, но довольно четкие, особенно при торможении двигателем.

На десерт я оставил вопрос шин: заводской Dunlop D214 так себе. Они держатся довольно хорошо на сухой, их отзывы все еще приемлемы, но они не вызывают восхищения. Хуже дела на мокрой дороге. Скажу так – если бы Z 650 стоял в моем гараже, первым элементом, который адаптировал мотоцикл к моим собственным потребностям, я бы заменил шины на другие в первую очередь.

Видео Kawasaki Z 650:

Post Views: 2 292

Постоянные усовершенствования байка

Достаточно только посмотреть любой обзор об этой мототехнике, и становится понятно, что специалисты компании Хонда постоянно работают над тем, чтобы сделать ВФР 800 более совершенным, удовлетворяя при этом потребности мотолюбителей. Для этого в байке Honda vfr 800 технические параметры регулярно совершенствуются – в последних модификациях выравнены низкие и средние обороты, ликвидированы провалы, возникавшие при резком увеличении мощностных показателей, улучшена система впрыска горючей смеси.

Несмотря на то, что многим владельцам байка не совсем понравилась замена шестеренчатого механизма на цепной привод, в ремонте он стал проще, так как параллельно была модернизирована трансмиссия. Модернизация коробки передач привела к тому, что первая передача стала короче, а остальные длиннее. Среди важных изменений последних версий можно выделить увеличение веса за счет установки дополнительных кронштейнов задней подвески, но их монтаж сделал раму более жесткой и надежной

В релизе 2003 года внимание привлекла ABS, особенно востребованная для исполнения класса «спорт-туризм»

С каждой новой серией модификация ВФР 800 подвергается рестайлингу – в последней изменен экстерьер байка, на котором установлены матовые глушители с хромированием, смещены поворотные огни, затонировано ветровое стекло, детали из пластика выполнены в черном цвете.

Шасси и тормоза

Обзор Kawasaki Z800 продолжим изучением его основы. Стальная рама стала шире, мотор включен в силовую конструкцию, дополнительная жесткость обеспечивается характерными распорками, опоясывающими двигатель.

Задняя маятниковая подвеска увеличена на 12 миллиметров, агрегирует с моноамортизатором и усовершенствованной системой клапанов. Возможность индивидуальной настройки позволяет отрегулировать поджатие демпфера и пружины. Такая опция доступна только на модернизированной версии. Упрощенный вариант оборудован стабильным аналогом.

Тормоза байка оснащаются суппортами с четырьмя поршнями, которые позволяют быстро остановить технику, хотя и не могут состязаться в эффективности со спортивными аналогами. Базовая антиблокировочная система дает возможность сделать торможение максимально безопасным. Размер лепестков на тормозных дисках увеличен до 310 мм, что добавило производительности агрегату.

Сравнительные характеристики

Если взять практические различия между моделью Z750 и Z800, можно отметить, что последний вариант получил объективные преимущества во всех узлах. Обновленная модель более динамична, красива, удобна и сбалансирована. Отдельного внимания требуют шины байка, которые обеспечивают надежное сцепление даже на мокром асфальте.

800-я серия удобна и практична в повседневной езде, экономно расходует горючее. Этот показатель составляет порядка 6 литров на 100 километров пути. Производитель предлагает массу опционных «примочек». Среди них: возможность комплектации ветровым стеклом, увеличенный руль, наличие кофр, подогрев рулевых рукояток. Такое решение дает возможность трансформировать технику под конкретные индивидуальные задачи.

Среди модификаций стоит отметить упрощенную версию под индексом Z800E. Она рассчитана на европейский рынок, который согласно законодательным постановлениям не реализует модификации мощность свыше 100 л. с. во многих государствах ЕС. Данная модель оснащается мотором силой 95 «лошадок», а передние тормоза оснащены суппортами вместо четырех поршней.

Kawasaki Ninja H2R

Если вы думаете, что H2 – безумие, инженеры Kawasaki сели и подумали: «Почему бы не использовать R?» Гипербайк настолько жестокий и шумный, что его нельзя будет использовать на дорогах и некоторых гоночных трассах. В итоге, им удалось найти покупателей и на это чудовище.

Ninja H2R, заслуживающий высшей награды, использует рядный четырехцилиндровый двигатель с наддувом, который выдает невероятные 310 л.с. Выходной крутящий момент составляет ошеломляющие 160 Нм, который разгонит вас до скорости 410 километров в час.

Совершенно уникальный мотоцикл.

Больше интересных статей здесь: Обзор.

Источник статьи: 10 лучших спортбайков Kawasaki.

  • Предыдущее:Ваши документы! Что делать, если внезапно выехал на кроссовом мотоцикле на дорогу общего пользования
  • Следующее:Представлены туринги bmw r18 Transcontinental и r18 b

Что говорят владельцы?

Большинству модель нравится, хотя некоторые и отмечают его некоторую несбалансированность. Возможно, тут дело в субъективных ощущениях, Например, человек ездил на ретро-классике с мотором вдове слабее.

А тут мотоцикл значительно мощнее, но по своей ходовой части это все та же ретро-классика. Так что поначалу это может иногда вызывать дискомфорт.

Те же, кто только пробует этот класс техники, остаются довольны. Еще бы, с одной стороны, модель выглядит интересно, по-старинному, а с другой – не такая уж и слабая в скоростных показателях. К тому же, многие довольны тем, сколько стоит такая машина.

Цена на эту технику начинается от 190 тысяч российских рублей. Это не так что бы дорого, пусть даже и для бу.

Исходя из описания мотоцикла тех, кто раньше владел спортбайком, на этом байке они словно отдыхают после спортивной техники. Впрочем, так можно сказать про всю ретро-классику. Ведь размеренность и неторопливость присуща всем представителям этой категории, какими бы мощными они ни были в рамках класса.

В заключение, стоит отметить, что Kawasaki W650 – отличный экземпляр ретро-классического мотоцикла. Для любителей подлинной старины такой байк, разумеется, не будет достаточен. Что же до тех, кто желает попробовать что-то олдскульное, но, все же, выпущенное относительно недавно, это отличный выбор.

История модели

1998 г. — начало производства и продаж. Первое поколение — RC46. Модель: Honda VFR800Fi (Interceptor) (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR800FIW.

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800Fi (Interceptor) (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR800FIX.

2000 г. — модель получает катализатор HECS3 — Honda Evolutional Catalyzing System 3. Модель: Honda VFR800Fi (Interceptor) (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR800FIY.

2001 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800Fi (Interceptor) (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR800FI1.

2002 г. — рестайлинг модели. Второе поколение — RC46. Модель получает новый внешний вид, новую приборную панель с ЖК-экраном, ABS в качестве опции, новые ГБЦ с цепным приводом (вместо шестерен) и системой VTEC (включалась с 6800 об/мин). Новое поколение системы впрыска (PGM-Fi) и новое поколение комбинированной тормозной системы (CBS). Появление иммобилайзера (HISS). Емкость топливного бака повышается: 21 → 22 л. Меняются передаточные соотношения КПП. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8002 + VFR800A2.

2003 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8003 + VFR800A3.

2004 г. — модель получает кнопку аварийной сигнализации. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8004 + VFR800A4.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8005 + VFR800A5.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8006 + VFR800A6.

2007 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F Interceptor + ABS (Северная Америка). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR800 AC, VFR800 2AC + VFR800A AC, VFR800A 2AC.

2008 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8008 + VFR800A8.

2009-2013 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8009 + VFR800A9.

2014 г. — рестайлинг модели. Третье поколение — RC79. Модель получает новый внешний вид, элекронный спидометр, новый выхлоп, новую тормозную систему: увеличенные тормозные диски (296 → 310 мм), 4-поршневые радиальные суппорта с ABS (в базовой комплектации). Емкость топливного бака снижается: 22,0 → 21,2 л. Новые подвески: вилка HMAS с регулируемым отбоем, задний регулируемый газомасляный моноамортизатор. Появляется система трекшн-контроля (TCS). Новые туринговые опции: регулируемое по высоте седло, ручки с подогревом, автоматически выключаемые поворотники. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC79~. Заводское обозначение: VFR800FE.

2015 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC79~. Заводское обозначение: VFR800FF.

2016 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC79~. Заводское обозначение: VFR800FG.

2017 г. — небольшие изменения модели. Новая система выхлопа (увеличила максимальную мощность до 107 л.с. и крутящий момент — до 77 Нм). В базовой комплектации идет розетка на 12В в бардачке. Появляется 5-ступенчатая регулировка ветрового стекла. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC79~. Заводское обозначение: VFR800FH.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий