Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ER-5

mesto — Kawasaki ER-6n

Цена тестового автомобиля: 1.386.622 сидячих мест

Техническая информация

двигатель: 4-тактный рядный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, 649 см3, 53 кВт (72 л.с.) при 8.500 об / мин, 66 Нм при 7.000 об / мин, электронный впрыск топлива

Рамка: стальная трубчатая, двигатель входит в состав рамы

Передача энергии: шестиступенчатая коробка передач, цепная

Подвеска: классическая телескопическая вилка спереди, одиночный амортизатор сзади

Шины: перед 120/70 R17, задний 160/60 R17

Тормоза: передняя 2 катушки 300 мм, задняя 1x катушка 220 мм

Колесная база:1.405 мм

Высота сиденья от земли: 785 мм

Топливный бак / расход на 100 км: 15, 5 л / 6, 3 л *

Масса с полным топливным баком: 203 кг *

Представитель: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, тел: 02/460 56 10

смелый дизайн

мощность и крутящий момент двигателя

цена

Мы ругаем

подвеска не дает хорошей обратной связи

дисбаланс мотоцикла (очень чувствителен к неровностям асфальта)

тормоза

текст: Петр Кавчич

Kawasaki → Обзор Kawasaki ER-5 (1996-?)

Старенький нэйкед Kawasaki ER-5 с параллельным двухцилиндровым двигателем является рабочей лошадкой для города и пригорода. Мотоцикл предназначен для перемещения из точки А в точку Б, и ничего более.

Двигатель Kawasaki ER-5 обладает очень скромными параметрами: мощность 48 л.с. и крутящий момент 45 Нм. Весь потенциал мотора можно выжать в пределах города. Мотоцикл Kawasaki ER-5 далек от идеального байка для автострады, слабая мощность и отсутствие обтекателя дают о себе знать.

Kawasaki ER-5 лучше, чем ряд его конкурентов, но до Honda CB500 ему очень далеко. Тормозная система ER-5 — самая печальная деталь мотоцикла, а вот посадка пилота относительно комфортная.

Что касается качества Kawasaki ER-5, то его можно описать одним словом — «плохое». Во-первых, куда не глянь, везде может появиться коррозия, стоит регулярно заниматься осмотром и промывкой мотоцикла. Во-вторых, у Kawasaki ER-5 распространены электрические неполадки.

Тем не менее, Kawasaki ER-5 выпускали долгие годы. Я не смог найти информации по последнему году выпуску. Возможно, байк выпускают до сих пор. Если кто-то в курсе, подскажите. Дополним статью.

Краткая история: • 1996: Kawasaki ER-5 выпущен • 2001: Kawasaki ER-5 рестайлинг • 2010:?

Технические характеристики Kawasaki ER-5 (1996-?)

• Предельная скорость: 175 км/ч • 400 метров: 14.9 секунд • Мощность: 48 л.с. • Крутящий момент: 45 Нм • Вес: 179 кг • Высота по седлу: 800 мм • Топливный бак: 17 литров • Расход топлива: 5.12 литров на 100 км • Объем: 498 см3 • Двигатель: 4 клапана, параллельный двухцилиндровый • Коробка скоростей: 6 передач • Рама: трубчатая, стальная • Регулировка передней подвески: нет • Регулировка задней подвески: к предварительной нагрузке • Передний тормоз: 280 мм диск • Задний тормоз: 240 мм барабан • Передняя шина: 110/70 x 17 • Задняя шина: 140/70 x 17

Лень смотреть весь ролик, советую промотать на время 2:50.

  • kim
  • Ким
  • 2 мая 2010 в 13:25
  • 1
  • +4

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять . Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.

мотоблоги, Kawasaki, Обзор Kawasaki ER-5 (1996-?)

Технические особенности

Двигатель мотоцикла выполнен в духе 80-х и предельно прост.

В качестве силовой установки использовали 2-цилиндровый, 4- тактный двигатель с воздушным охлаждением.

Suzuki GS 500Параметр
Тип двигателя499 см32 цилиндра, 4-такта
Общая масса мотоцикла сухая182 кг
Коробка передачмеханическая, 6 МКПП
Тип охлаждения двигателявоздушный
Мощность двигателя, л.с.45.5
Максимальная скорость, км/ч162
Рекомендуемая марка топливаАИ-95
Объем бака для горючего, л22
Разгон с 0 до 100 км/час, сек5.5
Привод двигателяцепной
Расход горючего (100 км), л4.5
ABSотсутствует (как опция)
Система запуска двигателяэлектростартер
Дорожный просвет, мм155

Разработчикам пришлось вместо 17 л топливного бака, установить 20 л.

Трансмиссия и сцепление

Рычаг переключения передач.

Классический цепной привод.

По мнению владельцев последняя передача явно лишняя. Для большинства ситуаций хватает 4–5 ступеней. Некоторые отмечают, что передаточные числа так хорошо просчитаны, что порой можно забыть, на какой же ты едешь.

Основной привод — стандартный, цепной.

Тормоза

Задние тормоза – 1 диск.

Передние тормоза – тоже 1 диск.

Байк имеет по одному диску на колесо, гидравлическая 2-поршневая скоба поддержки, что там, что там. Разнятся только диаметры роторов. 310 мм для переднего, 250 мм — для заднего. На идею экономии наталкивает и то, что никаких дополнительных систем помощи торможению не предусмотрено.

Ява 360 мотор suzuki gs 500

отпишусь и здесь о процессе вкорячивания мотора в Яву Я уже отписывался на некоторых форумах Хотел бы услышать мнения и пожелания

так сказать одна голова хорошо а две мутант..

Тут пришла идея в место первой передачи сделать заднюю Ну в gsовском моторе 6 передач и разгоняется он до 200 Но мне такие скоростя ненужны.. мне бы тупо 110-120 с коляской что бы уверенно шол.. Ну что после того как всё соберу и обкатаю Нужно эту идейку воплотить Всё равно есть ещё пару КПП запасных

походу я ребята слегонцухи промохнулся с мотором.. Нужно было брать другой этот для JAWA как то большеват

бак немного несадиться из за того что в крышку головки упирается.. Ну это нестрашно Там пару сантимов.. Можно будет подрезать и усадить бак Ну или крепление бака переделать слегонца..

Ну очень не хочу переделывать маятник Так как делаю под коляску Установлю пружины аммориков и вилки передний под коляску

Так как маятник короткий то и жёсткости поидее должно хватать..

Но придётся где нибуть на моторазборках выискивать гидравлический демфер руля… боюсь что с коляской да на такой раме При скидывании газа (гаситься двигателем) можно словить расколбасс

Да тут был очень удивлён.. Я выставляю подножки по размерам как 360 Так как она для меня самая удобная Да и привык я к ней Сделал замеры с своей старушки и начал выставлять их на новый раме.. Что удивительно Явские рамы на пару сантиметров не совпадают Видимо разный год Ну или косячок

Да вот на Юпитере этот мотор как то сильно не выделяется

Да тут примерно подрезал кожухи (или как там они называются.. декоративные щитки) Да место мало остаётся для воздушка..

Да и эти уродливые карбы.. блин весь вид портят.. жаль я не художник..

в крадце для сего я это делаю

Ну да я на такой модели с 14 лет Мне уже 34 .. так что на верно влюблён

Почему коляску ? Ну как бы я из за неё и ставлю такой мотор. Я свою любимецу конечно не трогаю Оставлю в оригинале.. Одиночке мотора хватает вполне родного Но вот с коляской при кресерской скорости 110 ей очень тяжко Долго набирает её при попутном порыве ветра скидывает эту скорость А вот фуру вообще не обогнать.. А в дальники ехать с коляской для меня одно удовлетворение.. А теперь сам прикинь Едешь ты с народом (в компании) держишь одну скорость Ну это 110 км примерно Фигак фура встречная .. и тебя гасит до 85 км ( Очень неудобно

Да и мотор ЯВы уже старый Раньше в прибалтику за 300 вёрст И был уверен А сейчас за 50 км уже и посрать лишний раз не поедешь ( а вдруг что Да и запчасти такие кривые на них продают что приходится дорабатывать напильником..

Вот и решил собрать такую солянку.. просто мне подвернулся дорого gs 500 не томоженный (контробас) с убитым мотором я с него всё навесное снял (карбы мозги и так далие) ну и уже по мелочам полцены мотоцикла отбил продав куски пластика Глушак аккум всё это на 3800 . Потом с моторазборки привёз моторчик В идеальном состоянии Компресия в норме .. зазоры клапанов тютелька в тютельку.. Масло прозрачное в поддоне чистота

Ну думаю тупо без рессивера (резонатора Или его ещё можно назвать как глушитель впуска) Тобишь два патрубка с карбов пройдут сквозь кожухи и там сойдуться в один корпус а там поролоновый чулок.. Ну как на многих эндуро

или нулевик Но тоже под кожухами..

или вообще сделаю каркас фильтра сам заполнивсвободное место Ну и обтяну его поролоном..

Недостатки

Ярко выраженных минусов не замечено, но то что хотелось бы изменить (в силе придирок):

  • Слабые лампочки в головной фаре. Ближний в никуда, дальний чуть лучше. Менялось установкой ксенона

    На нейкеде стоит одна фара неправильной формы.

    В туристической версии – два лисьих глаза.

  • Вибрации. Любая передача, любая скорость — мотоцикл вибрирует. В поездках на короткие расстояния это особо не мешает (вибрация не передаётся на органы управления), но при длительных перегонах просто надоедает. К сожалению — другая особенность мотора, неизлечимо.
  • Широкий руль. Хотя байк довольно узкий — широкий руль не даст возможности «прострелить по междурядью».

История создания мотоцикла

Мотоцикл ZZR 400 создавался всеми известной компанией KAWASAKI как вариант спортивного и туристического двухколесного вида транспорта.

Тому явным подтверждением служит код ZZ-R в названии.

Ведь именно он указывает на спортивную направленность.

В народе данную модель окрестили именем «зизер».

И еще с момента первого ее появления на рынке модель стала пользоваться огромной популярностью. Было это в 1990 году.

Предпочтение мотоциклу отдавали не только любители скоростной езды, но и профессионалы в этом деле.

Ведь одновременное сочетание технических характеристик и уникального спортивного дизайна никого не оставляло равнодушным.

Так, и сегодня дизайн Kawasaki ZZR (Кавасаки ЗЗР) 400 вполне актуален.

Двигатель и коробка передач в Кавасаки Z650

Он хороший для его мощи. Очень линейный. Не чувствуйте дефицита или внезапных скачков напряжения. Для этого максимальные значения доступны в середине диапазона оборотов, поэтому вам не нужно пытать двигатель, чтобы почувствовать это. Все благодаря двум дросселям, один из которых управляет драйвером, а другой – компьютером. Такая подача мощности также дает большую уверенность при движении. Мотоцикл едет снизу и просит себя переключить передачу, счастливо мерцая спидометром. В то же время у нас есть отличные рабочие коробки и анти-хоп сцепление, которое не только компенсирует занос заднего колеса, но и поддерживает работу системы. Ручку легче нажимать, колесо не вращается при ее уменьшении, оно также уменьшает скольжение при внезапном ускорении. В целом все работает красиво и плавно. Весь или двигатель, сцепление и сцепление отлично работают и являются большим плюсом для этого мотоцикла. Сгорание также соответствует требованиям, потому что во время обычной обработки мотоцикла было 4,65 л / 100 км.


Kawasaki Z650

Ходовая часть и тормоза

Трубчатая стальная рама мотоцикла имеет элегантный и солидный облик. При взгляде сразу понятно – это серьёзная машина с претензией на лидерство. Дизайн выполнен в духе эстетичного минимализма, что лишь добавляет конструкции лоска.

По своим подвескам мотоцикл ничем не отличается от EN 400: в роли передней телескопическая вилка в 36 миллиметров с ходом в 150 миллиметров; задняя же подвеска представлена маятниковым вариантом с парой амортизаторов, и имеет ход в 100 миллиметров.

Колёса мотоцикла прекрасны по дизайну: они снабжены спицами и оформлены подстать лучшим образцам мотоциклетной классики. По размеру своих задних и передних шин мотоцикл таков же, как его сводный брат ЕN 400: 100/90-19 – спереди и 140/90-15 – сзади.

Руль позволяет хорошо контролировать байк на дороге, чему способствует его средний размер, пропорциональный габаритам мотоцикла. Круглые зеркала придутся по душе ценителям стиля ретро. Запускается машина транзисторным зажиганием.

Как и в пресловутом четырехсотом Вулкане, присутствуют барабанные задние тормоза и один трехсотмиллиметровый диск с однопоршневым суппортом спереди. Большего для такой машины и не надо.

Suzuki

Мотоциклы Suzuki серии GS500 имеют за своими плечами большой опыт, испытанный временем. В 1989 году был выпущен первый байк GS500E. Он стал настоящей рабочей лошадкой, но не вызывал у агрессивных пилотов особого восхищения, так как имел спокойное управление и низкие рабочие характеристики. Двухцилиндровый двигатель Suzuki GS500 является крепким и надежным, но в то же время очень древним и слабым. Он имеет достаточный крутящий момент уже на средних оборотах и даже на низких. Расход топлива всего 4.75 литра на 100 км, что весьма привлекательно. Подвеска мотоцикла очень мягкая, что делает управление слегка неудобным, требуются сверх усилия, чтобы хорошо заложить мотоцикл, а также ощущается дискомфорт на высоких скоростях. Кроме того, со временем подвеска становится только хуже из-за «старости». Коробка передач является единственным элементом не вызывающим вопросов, а вот тормоза очень простые. В базовой комплектации Suzuki GS500E имеет неплохой пакет: удобное седло, широкий руль, ручка для пассажира. Топливный бак вмешает 20 литров, что довольно много учитывая расход топлива.

В то время как двигатель является предельно надежным, вся остальная часть мотоцикла страдает плохим качеством сборки. Слой краски тонкий, и любая царапина начинает ржаветь, также все остальные открытые металлические детали быстро подвергаются коррозии. Сварка – тоже слабое место.

Краткая история Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010):

• 1989: выпущен нейкед Suzuki GS500E. Немногое было изменено до завершения производства • 1992: выпущена версия с обтекателем • 2001: выпущен новый Suzuki GS500E. Мотоцикл получил новое седло, кузов, больший топливный бак и многое другое • 2004: Suzuki GS500E оснастили каталитическим конвертером. Выпущен GS500F с полным обтекателем

Suzuki GS500F имеет полный обтекатель с графикой в стиле GSX-R. Спецификация мотоцикла такая же, как и у базовой модели, но весит GS500F 180 кг, немного выше и имеет больший клиренс

Технические характеристики Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010):

• Предельная скорость: 175 км/ч • 400 метров: 14.8 секунд • Мощность: 47 л.с. (?) • Крутящий момент: 41 нм • Вес: 174 кг • Высота по седлу: 790 мм • Топливный бак: 20 литров • Средний расход: 4.75 литров на 100 км • Двигатель: двухцилиндровый, 487 см3, воздушное охлаждение • Коробка передач: 6 скоростей • Подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке • Передний тормоз: два диска 300 мм • Задний тормоз: диск 220 мм • Передняя шина: 110/70 x 17 • Задняя шина: 130/70 x 17

Фото Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010)

Видео Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010)

Краткая история модели

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EK.

1990 г. — модель получает увеличенную высоту руля.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EL.

1991 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EM.

1992 г. — модель получает переднюю вилку с регулируемым преднатягом.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EN.

1993 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EP.

1994 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ER.

1995 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ES.

1996 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ET.

1997 г. — передний суппорт оснащается новыми поршнями одинакового размера.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EV.

1998 г. — модели для Франции получают новые карбюраторы Mikuni BSR34.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EW.

1999 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EX.

2000 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EY.

2001 г. — рестайлинг модели. Модель получает обновленный внешний вид, классический руль, топливный бак на 20 л. и новые карбюраторы Mikuni BSR34 на всех рынках. Буква «E» из названия была убрана.

Модель

: Suzuki GS500 (Европа).Заводское обозначение : GS500K1.

2002 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500 (Европа).Заводское обозначение : GS500K2.

2003 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500 (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500K3.

2004 г. — появление спорт-туристической модификации Suzuki GS500F. Модель отличается пластиковым обвесом, фарой в спортивном стиле и наличием масляного радиатора.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K4; GS500FK4.

2005 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K5; GS500FK5.

2006 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K6; GS500FK6.

2007 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK7; GS500FHK7.

2008 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK8; GS500FHK8.

2009 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK9; GS500FHK9.

2010 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HL0; GS500FHL0.

2011 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HL1; GS500FHL1.

Краткая история модели

  • 1996 г. – начало официальных продаж Kawasaki ER-5. Первое поколение мотоцикла. Поколение A (A1, A2, A3, A4).
  • 1997 г. – немного изменена задняя часть рамы, в целом рама получила небольшое усиление.
  • 1998 г. – немного изменяется указатель уровня топлива и ход рычага сцепления. Система вентиляции топливного бака теперь имеет 4 шланга.
  • 2001 г. – второе поколение мотоцикла. Поколение C (C1, C3, C4, C5). Изменен топливный бак (увеличен с 16 л до 17 л), высота по седлу увеличивается с 780 мм до 800 мм, незначительно меняется форма хвоста + целый ряд мелких изменений, касающихся креплений, шлангов и тормозов (эффективность переднего тормоза возросла). Модель также лишается приставки Twister.
  • 2004 г. – в связи с выходом норм выбросов Евро-2 модель получает катализатор, что немного снизило мощность (до 49 л.с.). Мотоциклы этого года отличаются черными колесными дисками, автовыключением света фары при запуске двигателя и пластиковой защитой зеркала перьев вилки.
  • 2005 г. – мотоцикл получает матовую вилку и выхлопную систему из нержавеющей стали.
  • 2006 г. – модель снимается с производства, а ей на смену приходит флагман – новый Kawasaki ER-6.

Краткая история модели

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EK.

1990 г. — модель получает увеличенную высоту руля.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EL.

1991 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EM.

1992 г. — модель получает переднюю вилку с регулируемым преднатягом.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EN.

1993 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500EP.

1994 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ER.

1995 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ES.

1996 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500ET.

1997 г. — передний суппорт оснащается новыми поршнями одинакового размера.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EV.

1998 г. — модели для Франции получают новые карбюраторы Mikuni BSR34.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EW.

1999 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EX.

2000 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500(E) (Европа).Заводское обозначение : GS500EY.

2001 г. — рестайлинг модели. Модель получает обновленный внешний вид, классический руль, топливный бак на 20 л. и новые карбюраторы Mikuni BSR34 на всех рынках. Буква «E» из названия была убрана.

Модель

: Suzuki GS500 (Европа).Заводское обозначение : GS500K1.

2002 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500 (Европа).Заводское обозначение : GS500K2.

2003 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GS500 (Европа, Северная Америка).Заводское обозначение : GS500K3.

2004 г. — появление спорт-туристической модификации Suzuki GS500F. Модель отличается пластиковым обвесом, фарой в спортивном стиле и наличием масляного радиатора.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K4; GS500FK4.

2005 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K5; GS500FK5.

2006 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500K6; GS500FK6.

2007 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK7; GS500FHK7.

2008 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK8; GS500FHK8.

2009 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HK9; GS500FHK9.

2010 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HL0; GS500FHL0.

2011 г. — без существенных изменения.

Модель

: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия).Заводское обозначение : GS500HL1; GS500FHL1.

Kawasaki ZZR 600: цены, фото, обзор

То, в какую сумму обойдется реализация вашего желания зависит только от Вас. Если рассматривать данные о продажах за последние три месяца, то в среднем один байк уходит за 253 500 рублей. При этом разброс стоимости находится в пределах от 219 000 до 288 000. Как вы видите, у вас есть возможность без труда корректировать сумму оплаты за желаемый экземпляр.

В разделе представлены мотоциклы, выпущенные с 1999 по 1999 год. При этом их состояние достойно особого внимания. Одна из основных причин, почему мы привозим байки именно из Японии в том, что такой товар способен прослужить еще долгое время. Во многом это связано с тем, что японцы очень аккуратно эксплуатируют любую технику и своевременно проводят ТО. Если сравнивать байки в Японии с аналогичными в РФ можно увидеть значительную разницу в их внешнем виде и работе.

Среди основных достоинств покупки «железного коня» у нас можно выделить:

  • внимательную диагностику в аукционном сервисном центре;
  • сопровождение лота сотрудниками;
  • возможность самостоятельно сформировать цену;
  • японское качество и состояние байков.

Видео

Дорожный мотоцикл Kawasaki ER-5 занимает некое промежуточное положение между внутрияпонскими 400-кубовыми мотоциклами и весьма популярными «шестисотками» вроде Kawasaki ER-6, правда, по характеристикам он ближе к 400-кубовым собратьям. Байк позиционируется как полноценный «дорожник» начального уровня, простой в управлении, лёгкий, недорогой и потому привлекательный для начинающих мотоциклистов.

Какой-то особой современностью он, конечно, не блещет, всё в нём просто и потому, по отзывам владельцев, весьма надёжно. В дуплексную стальную раму Kawasaki ER-5 вставлена рядная двойка жидкостного охлаждения. Мотор, кстати, хорошо сбалансирован, и обеспечивает ровный разгон. Максимальная мощность ER-5 составляет 49 лошадиных сил, крутящий момент — 44 нМ. Система питания — инжекторная (на ранних версиях стояла пара карбюраторов), коробка передач насчитывает 6 ступеней. Ураганной динамикой Kawasaki ER-5 не блещет, разгон с 0 до 100 км/ч занимает 6 секунд, зато ускоряется он плавно и ровно. Этот же мотор, кстати, с некоторыми изменениями в настройках ставился на чоппер Kawasaki EN 500. Максимальная скорость мотоцикла составляет 180 километров в час. Внешне ER-5 — типичный «классик» с круглой фарой и минимумом пластикового обвеса. Что ж, этот стиль популярен всегда, так что дизайн можно назвать удачным, что вкупе с заслуженной репутацией и надёжностью делает мотоцикл весьма интересным вариантом. Каких-либо «родовых болячек» вроде частых проблем с трансмиссией, как у мотоциклов Kawasaki ZZR, у Kawasaki ER-5 нет. Чем проще — тем надёжнее, а этот лёгкий и шустрый байк действительно очень прост. В качестве мотоцикла для повседневной езды он подойдёт уж не хуже, чем мегапопулярная Honda CB 400 или её аналоги он других производителей. Но и не лучше.

Подвеска — классического типа, с вилкой-телескопом спереди и двумя амортизаторами сзади. Эмоций никаких она не вызывает — она есть, и всё, но работает она предсказуемо и вообще неплохо. К тому же задние амортизаторы Kawasaki ER-5 регулируются по силе предварительного поджатия пружины, что позволяет настроить их «под себя». А вот из-за чего хочется ругаться, так это из-за тормозов. Ну кто в конце 20-го века догадался поставить на заднее колесо барабан? Передний дисковый тормоз ER-5 неплох, конечно, но если уж на заднее колесо воткнули барабанный тормоз, можно было бы хотя бы разориться на второй диск для переднего колеса. Или это немыслимо удорожило бы модель? Непонятно. Даже на стареньком Yamaha XJR 400 и то стоит целых три тормозных диска! К сильным сторонам Kawasaki ER-5 можно отнести его отличную управляемость, несмотря на сухую массу под 175кг, и общую простоту. Не обладая сногсшибательными техническими характеристиками, этот мотоцикл действительно прост и дружелюбен к новичкам, прощая ошибки вроде резковатого открытия газа или брошенного рычага сцепления. В качестве городского мотоцикла он тоже неплохо подойдёт, а 16-литровый бензобак обеспечит ему хороший запас хода. Да и хороший баланс между мощностью и крутящим моментом, а также отлично работающая КПП делают перемещение на Kawasaki ER-5 занятием достаточно приятным. Правда, чего у мотоцикла нет, так это какой-нибудь «изюминки». Конечно, никто и не требует от недорогого дорожного байка поражать воображение, но даже малокубатурная Honda Hornet 250 обладает отличными характеристиками и своей харизмой. А Kawasaki ER-5 со своими практически ничем не превосходящими 400-кубовых собратьев характеристиками и посредственными тормозами так и не обрёл бешеной популярности.

Материалы: http://motoli.ru/174-kawasaki-er-5.html

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий