Внешний вид
VFR 800 изначально кажется довольно широким, объема ему придают пластиковые обвесы.
Однако при более близком рассмотрении он и не так уж и широк
Зато имеющиеся обвесы придают плавности форм, что важно для аэродинамики
Этими обвесами закрыта полностью передняя часть, поэтому из всех элементов двигателя можно увидеть только радиатор, да и то – в передней части, за колесом.
V-образная двойная фара спереди придает мотоциклу некой хищности в облике. От фар вверх поднимается прозрачный обтекатель, за которым разместилась цифровая приборная доска.
За клипонами рулевого управления расположен «горбатый» бак, обеспечивающий водителю полулежащее положение.
Из-за объемного бака двойное сиденье практически полностью расположено на заднем крыле. Начиная с уровня сиденья можно хоть немного рассмотреть конструкцию, проявляется рама, элементы задней подвески.
С правой стороны расположили единственную выхлопную трубу.
Specifications
Honda VFR750F: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2175 mm / 85,6 in – VFR750F (RC24) 2180 mm / 85,6 in – VFR750F (RC36, 1990-1993) 2125 mm / 83,7 in – VFR750F (RC36, 1994-1997) |
| Overall width | 730 mm / 28,7 in – VFR750F (RC24) 700 mm / 27,6 in – VFR750F (RC36, 1990-1993) 720 mm / 28,3 in – VFR750F (RC36, 1994-1997) | |
| Overall height | 1170 mm / 46,1 in – VFR750F (RC24) 1185 mm / 46,7 in – VFR750F (RC36) | |
| Wheelbase | 1480 mm / 58,3 in – VFR750F (RC24) 1470 mm / 57,9 in – VFR750F (RC36) | |
| Ground clearance | 135 mm / 5,3 in – VFR750F (RC24) 140 mm / 5,1 in – VFR750F (RC36) | |
| Seat height | 795 mm / 31,3 in – VFR750F (RC24) 800 mm / 31,5 in – VFR750F (RC36) | |
| Dry weight | 199 kg / 438 lbs – VFR750F (RC24) 216 kg / 476 lbs – VFR750F (RC36, 1990-1993) 211 kg / 465 lbs – VFR750F (RC36, 1994-1997) | |
| Curb (wet) weight | 222 kg / 489 lbs – VFR750F (RC24) 240 kg / 529 lbs – VFR750F (RC36, 1990-1993) 237 kg / 523 lbs – VFR750F (RC36, 1994-1997) | |
| FRAME | Type | Diamond (aluminum) |
| Front suspension, travel | 37 mm telescopic fork (with anti-dive system), 140 mm / 5,5 in – VFR750F (RC24, 1986-1987) 41 mm telescopic fork (with anti-dive system), 140 mm / 5,5 in – VFR750F (RC24, 1988-1989) 41 mm telescopic fork, 140 mm / 5,5 in – VFR750F (RC36, 1990-1993) 41 mm telescopic fork (adjustable spring pre-load), 130 mm / 5,1 in – VFR750F (RC36, 1994-1997) | |
| Rear suspension, travel | Swingarm with mono-shock (adjustable spring pre-load), 105 mm / 4,1 in – VFR750F (RC24, 1986-1987) Swingarm Pro-Arm with mono-shock (adjustable spring pre-load ), 130 mm / 5,1 in – VFR750F (RC36, 1990-1993) Swingarm Pro-Arm with mono-shock (adjustable spring pre-load, rebound damping ), 130 mm / 5,1 in – VFR750F (RC36, 1994-1997) | |
| Front tire size | 110/90-V16 – VFR750F (RC24, 1986-1987) 110/80-V17 – VFR750F (RC24, 1988-1989) 120/70-VR17/ZR17 – VFR750F (RC36) | |
| Rear tire size | 130/80-V18 – VFR750F (RC24, 1986-1987) 140/80-V17 – VFR750F (RC24, 1988-1989) 170/60-VR17/ZR17 – VFR750F (RC36) | |
| Front brake | Double disc, 276 mm, 2-piston calipers – VFR750F (RC24, 1986-1987) Double disc, 296 mm, 2-piston calipers – VFR750F (RC24, 1988-1989, RC36) | |
| Rear brake | Single disc, 256 mm, 2-piston caliper | |
| Fuel capacity | 20,0 l / 5,3 US gal – VFR750F (RC24) 19,0 l / 5,0 US gal – VFR750F (RC36, 1990-1993) 21,0 l / 5,5 US gal – VFR750F (RC36, 1994-1997) | |
| Trail | 108 mm / 4,2 in – VFR750F (RC24) 100 mm / 3,9 in – VFR750F (RC36, 1990-1993) 99 mm / 3,9 in – VFR750F (RC36, 1994-1997) | |
| Fuel economy / consumption | 6,03 l / 100 km (39 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Water cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 4-cylinders V 90° | |
| Bore & Stroke | 70,0 x 48,6 mm | |
| Displacement | 748 cm³ (45,6 cu in) | |
| Compression ratio | 10.5:1 – VFR750F (RC24) 11.0:1 – VFR750F (RC36) | |
| Valve train | Gear driven DOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 105,0 hp (77,0 kW) / 11500 rpm – max. power for RC24 100,0 hp (74,0 kW) / 10000 rpm – max. power for RC36 77,0 hp (57,0 kW) / 9500 rpm – VFR750F (Japan) | |
| Max. torque | 70,5 Nm (7,2 kg*m) / 8500 rpm – max. torque for RC24 (1986-1987) 74,0 Nm (7,5 kg*m) / 9000 rpm – max. torque for RC24 (1988-1989) 73,0 Nm (7,4 kg*m) / 9500 rpm – max. torque for RC36 (1990-1993) 73,0 Nm (7,4 kg*m) / 8000 rpm – max. torque for RC36 (1994-1997) 64,0 Nm (6,5 kg*m) / 7500 rpm – VFR750F (Japan) | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 3,8 sec. | |
| Top speed | 245 km/h (152 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 4x Keihin 34,5 mm (VD B0B) – VFR750F (RC24) Carburetor, 4x Keihin 36 mm (VD JBA, VD JJA) – VFR750F (RC36, 1990-1993) Carburetor, 4x Keihin 34 mm (VP34A) – VFR750F (RC36, 1994-1997) |
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, hydraulic operated |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.939 | |
| Final reduction | 2.812 – RC24 2.687 – RC36 | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 2.846 2.062 1.631 1.333 1.153 1.035 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Fully transistorized |
| Alternator | Three-phase AC, 350W – VFR750F (RC24, 1986-1987) Three-phase AC, 335W – VFR750F (RC24, 1988-1989) Three-phase AC, 374W – VFR750F (RC36, 1990-1990) Three-phase AC, 370W – VFR750F (RC36, 1994-1997) | |
| Battery capacity | 12V-12Ah – RC24 12V-10Ah – RC36 |
Передняя вилка
- Диаметр пера вилки — 41 мм.;
- Применяется масло Honda SS-810w в каждое перо по 457 грамм (для ремонта всей вилки необходимо около одного литра масла);
- Размер сальника вилки: 41x54x11 мм.;
- Длина пружины вилки: 382.7 мм (сервисный лимит 375 мм).
- Комплект сальник, пыльник на одно перо: 51490-MN8-305 (Нормальная цена — 18$);
- Пыльник отдельно: 91254-MM8-003 (Нормальная цена — 10$).
- Направляющая вилки верхняя: 51414-KCR-003 (Нормальная цена — 8$)
- Направляющая вилки нижняя: 51415-KCR-003 (Нормальная цена — 7$)
Аналоги от All Balls Racing:
- Комплект пыльник и сальник All Balls 56-132 (в коробке два пыльника, два сальника) — $27.36
- Только сальники (2 штуки в коробке) All Balls 55-119 — $13.19
- Только пыльники (2 штуки в коробке) All Balls 57-115 — $14.1
HONDA NC750X – это может быть идеальный туризм
NC750X в конфигурации, которую я получил для тестов, имеет все, что нужно для долгого пути. Конечно, многие из этих дополнений недоступны в базовой версии. Я имею в виду, прежде всего, стволы. Они очень просты в сборке, очень удобны и упакованы. Давайте поместим их в них много. Для этого не торчите слишком сильно за контуры мотоцикла, которые невозможно переоценить в городском потоке. И если в багажниках нет места, он всегда остается… багажником. Потому что вы не сможете назвать багажное отделение, имеющееся в этом мотоцикле, по-другому. Вместо багаженика есть отсек, в который легко помещается шлем, рюкзак среднего размера или повседневные покупки. Он также оборудован посадочным портом, хранилищем для документов и набором инструментов. Возможно, трудно будет протянуть шнур питания через резиновую прокладку.
Honda NC750X
Honda NC750X
Еще одно дополнение, что стоит инвестировать в отапливаемых захватах. Эти предложенные Хондой 3 градуса тепла. Первый режим для повседневного использования в ночное время или при температуре 18 градусов. 2 уровень для прохладного времени года, в то время как класс 3 дается уже довольно трудно, и вы можете использовать его, чтобы высушить перчатки в дождливые дни. Тем не менее, способ их сборки не слишком удобен, из-за чего большой палец все время идет к месту, где шнур подключается к газу.
Honda NC750X
Центральная подножка, которая должна быть неотъемлемым элементом любого “туриста”, имеет один недостаток. Ну, а когда едешь стоя на ногах, пятка уходит в выступ, чтобы развернуться. Это правда, что риск вспашки асфальта этой лапкой невелик, но в случае неудачной езды по ямам могла возникнуть плохая ситуация. Тем не менее, возможность бесплатного обслуживания сети на ходу – это то, во что стоит инвестировать.
Honda NC750X
Ходовые характеристики
750-кубовая «сибиха» представляет собой сбалансированный дорожный мотоцикл, максимально простой и выносливый.
Максимальная заявленная скорость — 205 км/час. В результате изменений 2001 года, японские давали 180 км/час. По заявлениям пользователей такую можно выжать, но отсутствие ветровика при этом будет создавать проблемы.
Разгон до сотни
Но, пользователи отмечают, что хоть результат и впечатляющий — характер у байка спокойный и на динамике разгона это тоже сказывается.
Расход топлива
Расход топлива зависит от цикла использования, дороги, стиля управления. Менее 6 л на 100 км рассчитывать не приходится.
HONDA NC750X – дисплей
Дисплей заслуживает отдельного внимания. К сожалению, он не показывает температуру двигателя, а обороты представляются настолько ненавистными к ремню, но в остальном он достаточно функционален и меняет цвет. И теперь, в зависимости от режима, эти цвета могут сообщать о том, на каком снаряжении мы работаем, или когда менять курс, или в каком режиме используется коробка или… и этот режим использовался чаще всего: информация о экономии. Существует также четкое указание скорости, с которой мы движемся. Вы также можете изменить интенсивность подсветки и таких виджетов, как текст приветствия… к сожалению, зачастю все это едва заметно, потому что дисплей плохо различим, когда на него падает яркий свет.
Honda NC750X
Краткая история модели
1986 г. – начало производства и продаж. Первое поколение – RC24. Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC24~. Заводское обозначение: VFR750FG.
1987 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC24~. Заводское обозначение: VFR750FH.
1988 г. – небольшие изменения модели. Диаметр передней вилки увеличивается (37 → 41 мм), но функция анти-клевка (TRAC) все еще присутствует. Увеличивается диаметр передних тормозных дисков (276 → 296 мм). Меняется размерность колес 110/90-V16 → 110/80-V17, 130/80-V18 → 140/80-V17. Изменен размер впускных клапанов и длина впуска. Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC24~. Заводское обозначение: VFR750FJ.
1989 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC24~. Заводское обозначение: VFR750FK.
1990 г. – рестайлинг модели. Второе поколение – RC36. Модель получает новый внешний вид, раму и двигатель (новые ГБЦ, новая форма впускных каналов, увеличена степень сжатия: 10.5 → 11.0, новые настройки двигателя). Появляется новый маятник консольного типа, меняется размерность колес: 110/80-V17 → 120/70-VR17/ZR17; 140/80-V17 → 170/60-VR17/ZR17. Вилка больше не имеет антиклевковую систему, задний имеет другое крепление. Емкость топливного бака снижается: 20 → 19 л. Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FL.
1991 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FM.
1992 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FN.
1993 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR750F (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FP.
1994 г. – небольшие изменения модели. Меняется дизайн пластика, емкость топливного бака увеличивается: 19 → 21 л. Модель получает новые плоскодроссельные карбюраторы, новый выхлоп и более легкие колеса. Передние тормозные диска становятся плавающими. Передняя вилка получает регулировку преднатяга, задний амортизатор – регулируемый отбой. Масса мотоцикла немного снижается. Модель: Honda VFR750F (Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FR.
1995 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR750F (Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FS.
1996 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR750F (Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FT.
1997 г. – последний год производства. Модель: Honda VFR750F (Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC36~. Заводское обозначение: VFR750FV.
HONDA VFR800X – HSTC противобуксовочная система
Говоря о тяге, давайте расширим эту тему. Honda VFR имеет трехступенчатую систему контроля тяги. Мы можем либо совсем отключить ее либо установить для нее меньшую или большую позицию поддержки. Будь то поддержка или урезание, это уже не мое решение, во всяком случае, более низкий уровень контроля дает нам больший поклонник при наблюдении за тем, что происходит с задним колесом, а второй шаг делает все, чтобы колесо не проскользнуло либо был шанс на такое скольжение. И поэтому на первом этапе у нас будет большое ускорение даже на рыхлой почве, а на более высоком уровне отсечки – мы не испытываем скольжения, но также у нас не будет этого феноменального ускорения. Но и первая, и вторая степени найдут применение. Тяговое усилие, вероятно, принимается во внимание при движении по асфальтовой полосе, но это также полезно и на мокрой. Лично, если у меня не было тяги, я вылетел на первом этапе поддержки. Здесь также следует упомянуть, что первый шаг тяги отключит питание, когда переднее колесо немного поднимется. Это удивило меня однажды
Honda VFR1200X
Первым мне достался «внедорожный Выфер» он же Crossrunner. Несмотря на спицованные колеса и высокую посадку по тестам, «Выфер» не был оценен внедорожной публикой. Лидерами остаются «Большой Гусь», а за ним в зависимости от предпочтения идут Ямаховская Super Tenere, Ducati Multistrada или KTM 990 Adventure. Но это отдельная тема.
Посадка показалась не с таким экстремальным «размахом» крыльев рук как на «Гусе» или Тенере, скорее руки «поднялись», чем «раскинулись». Будем считать делом привычки. До земли достать не проблема, т.е. седло не задрано. Включение передачи (режима «D») с небольшим «тыком» — в принципе неплохо, сразу понятно, что «включилось». Легонько поворачиваем ручку и… мы двигаемся! Нда. «Забавна».
Уже с первых поворотов стало ясно, что мот не «падает» в поворот, а «поддается уговорам». Как для мотоцикла позиционируемого как внедорожник — это слегка странно. Прохождение небольших поворотов и «колец» не напрягает, но и радости и легкости как, например, на «Гусе» или V-Strom’е не дает. В остальном посадка «правильная», даже свободная. Ерзая на седушке я с удивлением понял, что вполне могу сесть на место пассажира! Кажется, в последний раз такое мне удавалось на Yamaha XJ600 :). Вот только интересно, не будет ли «съезжать» пассажир при таком раскладе на место водителя :).
Первое впечатления от движка — ощущение небольшого «зубодробильного» эффекта. Дань «Гусю»? Странно, вроде как V4, а не оппозитник стоит, но я раньше на таком не ездил, посмотрим как «настоящий Выфер» себя покажет. В общем впечатление движок оставил жестковатое. Может, чтобы подчеркнуть «внедорожность» аппарата, может как последствие настроек на более низкие обороты, но особого удовольствия не доставило. К счастью, никаких вибраций на руле особо не ощущалось, по крайней мере не больше чем на CBF с рядной четверкой.
В режиме «D» мот «тошнит» в районе 2000 оборотов, при этом движок на уровне «захлеба». Если поддать газу, то реакция приходит не сразу — сначала движок «добирает» обороты, а потом уже начинает выдавать мощь. Если потиху набирать скорость, то коробка радостно щелкает, переключая передачи одну за другой (две за раз :)), но живости никакой не наблюдается. И это при 1.2 литра под пятой точкой! Переключение в «S» дает положительный эффект — движок поднимает обороты до 2500-3000 и «мы начинаем разговаривать». Разгон начинает приобретать положительные эмоции и нужный отклик на поворот ручки газа.
Положительный момент для внедорожника — пазы для крепления багажа вместо «внедорожных» дуг. И удобно и внешний вид не портится. Подобную конструкцию я уже видел на Kawasaki Z1000SX.
На Кроссраннере я проехал первую часть пути, в основном по мелким дорожкам с небольшими «прострелами» по прямой. Автомагистраль не пробовал, но, как по мне, интереснее было бы попробовать на какой-нить полевой дороге. К сожалению не в этот раз.
Honda VFR 800 V-Tec
Жидкостное охлаждение, четырёхтактный, 90°V-образный, четыре (4) цилиндра, DOHC, 4 клапана на цилиндр.
Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)
PGM-FI electronic fuel injection
Система зажигания / стартер
Computer-controlled digital / электрический
Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)
Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту
43мм H.M.A.S. cartridge-тип телескопическая вилка с stepless предварительная нагрузка настраиваемый, 109мм свободный ход
Pro-Link с gas-charged H.M.A.S. damper 7-step предварительная нагрузка и stepless rebound damping настраиваемый, 120мм свободный ход
Объем бензобака, литры
Средний расход топлива, км / литр
Источник
Новая версия
Такова модель Honda VFR 800, производство которой началось в 1998 году. Мотоцикл заменил устаревшую версию VFR 750F, которая выпускалась с 1986 по 1997 гг. Двигатель Honda VFR 800 остался прежним, это V-образный четырехцилиндровый мотор мощностью 110 л.с. и рабочим объемом 781 куб. см. Вместо карбюратора новый мотоцикл получил современную систему впрыска топливной смеси PGM-FI, и по этой причине в индекс машины добавили букву i, что означает “инжектор” (injection). Однако полный индекс фигурировал только в производственных документах и на шильдиках, поскольку еще какое-то время часть мотоциклов выпускалась с прежней системой карбюраторного питания.
Все остальные параметры новой машины существенно отличались от характеристик предшественницы. Детали оперения, аэродинамические модули передней части, щитки и обвесы были выполнены из прочного, легкого и технологичного углепластика. Мотоцикл отличается полной закрытостью двигателя и других агрегатов. Все обвесы рассчитаны таким образом, что каждый из них является штатным кожухом для определенного механизма. Вместе с тем оперение устроено рационально, его демонтаж не представляет сложности. И это можно отнести к положительным характеристикам, так как облицовку мотоцикла довольно часто приходится снимать для доступа к двигателю с целью регулировки и текущего обслуживания.
Характеристики
| Год выпуска | 1986-87 | 1988-89 | 1990-93 | 1994-97 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Модели | VFR750F-G (’86) | VFR700F-G (’86) Только для США VFR700F2-G (’86) Только для США | VFR750F-H (’87) | VFR700F-H (’87) Только для США VFR700F-H (’87) Только для США | VFR750F-J (’89) | VFR750F-K (’89) | VFR750F-L (’90) | VFR750F-M (’91) | VFR750F-N (’92) | VFR750F-P (’93) | VFR750F-R (’94) | VFR750F-S (’95) | VFR750F-T (’96) | VFR750F-V (’94) |
| Номер модели | RC24 | RC26 | RC24 | RC26 | RC24 | RC36 | ||||||||
| PCN | ML7 | MK8 | ML7 | MK8 | ML7 | MT4 | MY7 | MZ7 | ||||||
| Двигатель | ||||||||||||||
| Тип двигателя | с жидкостным охлаждением 4-тактный кулачок с приводом от шестерни 16-клапанный DOHC 90° V4 | |||||||||||||
| Мощность двигателя | 748 куб. См (45,6 куб. Дюйма) | 698 куб. См (42,6 куб. Дюйма) | 748 куб. См (45,6 куб. Дюйма) | 698 куб. См (42,6 куб. Дюйма) | 748 куб. См (45,6 куб. Дюйма) | |||||||||
| Диаметр цилиндра x ход | 70,0 мм × 48,6 мм (2,76 дюйма × 1,91 дюйма) | 70,0 мм × 45,4 мм (2,76 дюйма × 1,79 дюйма) | 70,0 мм × 48,6 мм (2,76 дюйма × 1,91 дюйма) | 70,0 мм × 45,4 мм (2,76 дюйма × 1,79 дюйма) | 70,0 мм × 48,6 мм (2,76 дюйма × 1,91 дюйма) | |||||||||
| Угол поворота | 180° | |||||||||||||
| Коэффициент сжатия | 10.5:1 | 11:1 | ||||||||||||
| Красная линия | 11500 об / мин | |||||||||||||
| Мощность (заявленная) | 104 л.с. (78 кВт) @ 11500 оборотов в минуту | 104 л.с. (78 кВт) @ 11500 оборотов в минуту | 100 л.с. (75 кВт) при 10000 об / мин | |||||||||||
| Мощность (проверено) | 82,5 л.с. (61,5 кВт) при 10500 об / мин (заднее колесо) | |||||||||||||
| Крутящий момент (заявленный) | 53,5 lb⋅ft (72,5 Нм) при 8000 об / мин | 53,9 фунт-фут (73,1 Нм) | ||||||||||||
| Крутящий момент (проверено) | ||||||||||||||
| Топливная система | 34,5 мм Keihin CV | 36 мм Keihin CV | ||||||||||||
| Система зажигания | Транзисторный с датчиком кулачка | Транзисторный | ||||||||||||
| Вес двигателя (сухой) | 77,3 кг (170 фунтов) | 77,3 кг (170 фунтов) | 77,3 кг (170 фунтов) | |||||||||||
| Шасси | ||||||||||||||
| Тип кадра | Алюминиевая сдвоенная балка с двигателем в качестве напряженного элемента | Двойной лонжерон | ||||||||||||
| Вес рамы | 14 кг (31 фунт) | |||||||||||||
| Передняя подвеска | 37-миллиметровая (1,5 дюйма) телескопическая вилка с пневмоприводом и системой защиты от погружения TRAC | 41-миллиметровая (1,6 дюйма) телескопическая вилка с пневмоприводом и системой защиты от ныряния TRAC | 41 мм (1,6 дюйма) телескопическая вилка Showa Cartridge | 41 мм (1,6 дюйма) телескопическая вилка Showa Cartridge | ||||||||||
| Путешествовать | 140 мм (5,5 дюйма) | |||||||||||||
| Грабли | 27°40′ | 26° | ||||||||||||
| Тащить | 108 мм (4,3 дюйма) | 100 мм (3,9 дюйма) | ||||||||||||
| Задняя подвеска | Pro-link с дистанционным гидравлическим регулятором предварительной нагрузки | Pro-link с дистанционным гидравлическим регулятором предварительной нагрузки | Pro-Arm с Pro-link | Pro-arm с Pro-link | ||||||||||
| Путешествовать | 105 мм (4,1 дюйма) | 105 мм (4,1 дюйма) | 130 мм (5,1 дюйма) | 130 мм (5,1 дюйма) | ||||||||||
| Передние тормоза | Двойные 276-миллиметровые диски с 2-поршневыми суппортами | Сдвоенные диски диаметром 296 мм с 2-поршневыми суппортами скольжения | Двойные 296-миллиметровые диски с 2-поршневыми суппортами | Двойные 296-миллиметровые диски с 2-поршневыми суппортами | ||||||||||
| Задний тормоз | Один диск 256 мм с 2-поршневым суппортом скольжения | |||||||||||||
| Передняя шина | 110/90 V16-250 или 110/90 V16 | 110/80 В17-250 | 120/70 VR17-V250 или 120/70 ZR17 | 120/70 ZR17 | ||||||||||
| Задняя шина | 130/80 V18-250 или 130/80 VB18 | 140/80 V17-250 | 170/60 VR17-V250 или 170/70 ZR17 | 170/60 ZR17 | ||||||||||
| Размеры | ||||||||||||||
| Длина | 2175 мм (85,6 дюйма) Модели для Финляндии / Швейцарии 2205 мм (86,8 дюйма) Модели для Австралии 2120 мм (83 дюйма) | 2180 мм (86 дюймов) | UK 2100 мм (83 дюйма) США 2125 мм (83,7 дюйма) | |||||||||||
| Ширина | 730 мм (29 дюймов) | 700 мм (28 дюймов) | 720 мм (28 дюймов) | |||||||||||
| Высота | 1170 мм (46 дюймов) | 1185 мм (46,7 дюйма) | ||||||||||||
| Колесная база | 1480 мм (58 дюймов) | 1470 мм (58 дюймов) | ||||||||||||
| Дорожный просвет | 135 мм (5,3 дюйма) | 130 мм (5,1 дюйма) | ||||||||||||
| Высота сиденья | 800 мм (31 дюйм) | |||||||||||||
| Сухой вес | 198,1 кг (437 фунтов) (заявлено)[нужен лучший источник ] | |||||||||||||
| Снаряженная масса (с маслом и полным баком) | ||||||||||||||
| Вместимость топливных баков | 20 л (4,4 галлона имп; 5,3 галлона США) | 19 л (4,2 имп гал; 5,0 галлона США) | 21 л (4,6 галлона имп; 5,5 галлона США) | |||||||||||
| Емкость масла | С фильтром 3,1 л (0,68 имп гал; 0,82 галлона США) Замена масла только 3,1 л (0,68 имп гал; 0,82 галлона США) | |||||||||||||
| Объем охлаждающей жидкости двигателя | 2,63 л (0,58 имп гал; 0,69 галлона США) | |||||||||||||
| Привод | ||||||||||||||
| Первичная редукция | 64/33 (1.9393) | |||||||||||||
| 1-я передача | 37/13 (2.8461) | |||||||||||||
| 2-я передача | 33/16 (2.0625) | |||||||||||||
| 3-я передача | 31/19 (1.6315) | |||||||||||||
| 4-я передача | 28/21 (1.3333) | |||||||||||||
| 5-я передача | 30/26 (1/1538) | |||||||||||||
| 6 передача | 29/28 (1.0357) | |||||||||||||
| Окончательное сокращение | 45/16 (2.8125) | |||||||||||||
| Конечная передача | # 530 цепь | |||||||||||||
| Спектакль | ||||||||||||||
| Измеренная максимальная скорость | 151 миль / ч (243 км / ч) | 152 миль / ч (245 км / ч) | ||||||||||||
| Стоя 1/4 мили | 10,95 сек @ 113,95 миль / ч | 11,6 с | ||||||||||||
| 0-60 миль / ч | 2,4 с | |||||||||||||
| 45-70 миль / ч | 4-я 3,76 сек. 5-я 4,64 сек.6-я 5.20 сек. | |||||||||||||
| Торможение 60-0 миль / ч | 118 футов (36 м) | |||||||||||||
| Классифицировать | 189 миль (304 км) | |||||||||||||
| миль на галлон | 45 миль на галлон‑Imp (6,3 л / 100 км; 37 миль на галлон-НАС) |
Связанные модели включают VFR400R (NC30), RVF400R (NC35), VF1000F / VF1000R (SC15 / 16/19/20), VFR750R (RC30), RVF750R (RC45), NR750 (RC40) и VFR800Fi (RC46).
История гонки
Хотя он и не был разработан как гоночный байк, в 1986 году британский гонщик Рон Хаслам взял стандартный VFR750F на третье место в промокшей гонке Transatlantic Challenge на Donington Park, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ.[нужен лучший источник ]
Специальный VFR750F под названием «6X», прототип мощностью 135 л.с. при 13000 об / мин, 188 миль в час, полный HRC, использующий детали цикла RVF и содержащий титановые клапаны, магниевые корпуса и карбюраторы с плоским затвором, весом 165 кг (364 фунта) (сухой), меньше, чем заводской RVF, на котором впервые ездил Уэйн Гарднер на тесте Suzuka против техники TT F1. Уэйн побил свой рекорд круга с четырьмя ударами на 1,5 секунды. Было построено шесть экземпляров «6X»: четыре для чемпионатов страны и два – для чемпионатов Америки.[нужна цитата ]
VFR ‘6X’ участвовал в гонках TT на острове Мэн. Джефф Джонсон, заняв 2-е место в Джои Данлоп как в F1, так и в Senior TT.
В США Фред Меркель и Уэйн Рейни участвовал в чемпионате AMA Camel Pro в 1986 году, в котором в то время были гонки Superbike и F1, но только один чемпионат с лучшим результатом дня.[нужна цитата ] Меркель только что поехала на супербайке, а Рейни тоже на F1. Меркель выиграла две гонки, а Рейни – семь, но чемпионство выиграла Меркель с преимуществом в два очка.[нужна цитата ]
На 1987 год мотоцикл Меркель был передан в Бубба Шоберт занявший 3-е место в 1987 году, уступив место Уэйну Рейни и Кевин Шванц.[нужна цитата ] Очки, которые он заработал в сезоне 1987 года, принесли ему победу в AMA Grand National.[нужна цитата ] В 1988 году Шоберт выиграл три из семи гонок и выиграл чемпионат AMA по супербайку.
Двигатель, разработанный в 6X, стал основой для заводского гоночного автомобиля VFR750R. Гоночный комплект был доступен для VFR 1986-87 гг. HRC за 4000 долларов США, включая титановый выхлоп, он был известен как VFR750RK.[нужен лучший источник ]
Достаточно ли мощности?
Все они могут похвастаться хорошими трансмиссиями, мощностью, достаточной для динамичной езды, и каждый двигатель отличается от другого по своим характеристикам. Взглянув на цифры, ясно видно, что Yamaha является самой мощной, поскольку превосходный рядный трехцилиндровый двигатель способен развивать 115 «лошадиных сил» с постоянной кривой мощности и хорошим крутящим моментом. За ним следует Ducati, который выжимает 113 «лошадиных сил» из единственного в тесте двухцилиндрового с L-образными цилиндрами, а при 96,2 Нм крутящего момента никто не будет жаловаться на ускорение. Единственное недовольство вызывало несколько грубоватая работа и вибрации при максимальной нагрузке. Третий, однако, даже несмотря на то, что в тот момент, когда вы доводите до конца, он поражает фантастическим спортивным звуком, это 110-сильный MV Agusta. Это зверь не для всех. Firecracker для опытных мотоциклистов, умеющих осваивать спортивный мотоцикл. Однако он также является наиболее требовательным и, несмотря на свои возможности, получил наименьшее количество баллов из-за своего дикого характера. Также ощущалась некоторая вибрация под нагрузкой. По сути, это легкий супербайк для езды в вертикальном положении.
То, что мощность — это не просто цифра на бумаге, убедительно доказали Triumph и BMW. GS получил наивысшие оценки, хотя у него всего 77 «лошадей», которые являются самыми полезными и культивируемыми. Двухцилиндровый двигатель объемом 853 кубических фута имеет непрерывную кривую мощности во всем диапазоне оборотов и крутящий момент 83 Нм (что ставит его на третье место). Хорошо, что-то определенно внесла выхлопная система Akrapovic, которая помогает двигателю лучше дышать и увеличивает полезную мощность и крутящий момент там, где это необходимо водителю. Мы также были очень впечатлены рядным трехцилиндровым двигателем Triumph, в котором есть все необходимое для приятной и динамичной поездки, хотя он может выдерживать 95 «лошадиных сил», но у него хорошая коробка передач и нет раздражающих вибраций. Хонда в основном оставила нам даже теплые с его двигателем V4. Независимо от того, технология VTEC — это здорово, но трехцилиндровый двигатель показал себя с большей полезной мощностью и, прежде всего, с лучшим крутящим моментом. Тем не менее улыбка будет широкой, когда будут выпущены все 107 «лошадей».
HONDA NC750X – сгорание топлива
Еще одним плюсом этой Honda с точки зрения туризма является низкий спрос на топливо. NC750X сжигает смешное количество топлива для двигателя 750 куб – 3,5 л / 100 км. Мне не удалось спуститься до этого уровня, и сгорание получилось 4,13 / 100 км в сильно смешанном режиме за 450 км. Вообще, вместе с пассажиром и кофрами, на скорости 170 км / ч, мотоцикл продемонстрировал мгновенное сгорание на уровне 5 л / 100 км, что… в общем то отличный результат! Как бы то ни было, с 14-литровым баком для топлива мы можем легко пролететь 300 км без дозаправки… хотя я уверен, что при нормальной езде результат в 3,5 л / 100 км – это не достижение, и тогда диапазон 400 км должен быть достигнут.
Honda NC750X
Honda NC750X
HONDA VFR – дисплей
Дисплей заслуживает большого плюса. Дисплей ясен и понятен, разве только во время заката могут быть проблемы. Когда солнце позади нас, мы видим кролика в глазах, но только на короткий промежуток времени, чтобы мы могли жить с ним. Но много информации в одном месте перед нашими глазами. В дополнение к стандартной индикации температуры двигателя, топлива, пробега и времени, у нас есть большой спидометр и указание механизма, на котором мы едем. Конечно, оборот представлен на планке, довольно узкий и едва заметный… но это, наверное, такая мода на современных мотоциклах. Также видим информацию о противобуксовочной системе и два мини-экрана, на которых мы можем выбирать различные функции из доступных.
Honda VFR800X Crossrunner
Honda VFR800X Crossrunner
Новый рестайлинг
В 2006 году VFR 800 был в очередной раз модернизирован. Производитель кардинально переработал систему VTEC для смягчения параметров ее действия. От владельцев поступали жалобы о чересчур резком включении опции, вызывающем рывки мотоцикла. Момент подключения дублирующей пары клапанов пришлось сдвинуть на более низкие обороты, с 6800 на 6600 об/мин, а позицию автомата отключения – с 6600 на 6100 об/мин. В сочетании с новыми настройками инжектора, подключение четырехклапанного режима стало более плавным.
Последняя модернизация привнесла заметные изменения в экстерьер мотоцикла. Хромированные глушители стали матовыми, поворотники были смещены к центру, ветровое стекло затонировали, все пластиковые детали поменяли свой черный цвет на основной цвет мотоцикла.
Helmet inside
Впрочем, хорош дизайн модели или нет — вопрос сугубо личный и относящийся к категории священных дискуссионных войн, разворачивающихся в сетевом пространстве. Но одного у Honda NC700S точно не отнять: мотоцикл выглядит оригинально и ни на кого не похож! Кроме разве что соплатформенных творений концерна Honda…
Отличительная черта моделей линейки NC — уникальная стальная рама, нижние трубы которой под минимальным углом устремляются от рулевой колонки к картеру двигателя и теряются под пластиковыми щитками, частично прикрывающими мотор
Сама силовая установка Honda привлекает внимание сильно наклоненным к переднему колесу блоком цилиндров, гармонично вписывающимся в необычную раму. За счет такой компоновки и оригинальной конструкции у NC700S есть несколько уникальных черт, выделяющих этот нейкед среди одноклассников
И, пожалуй, главная особенность, за которую я полюбил японский нейкед с первого же дня почти недельного теста — это внушительного объема багажник, совершенно неожиданно расположенный у NC на том месте, где у других мотоциклов обычно «возлежит» бензобак! «Рундук» действительно стилизован под топливный бак, и для большинства людей фокус с доставанием full-face шлема из «бензобака» — это неожиданный трюк.
Особенно для работников АЗС, которые при каждой заправке мотоцикла подходят к фальш-баку и смиренно ждут, когда же владелец NC700S откроет топливную емкость. Настоящий же бензобак у нейкеда Honda расположен в «хвосте» и даже преимущественно в центре аппарата, а заливная горловина прикрыта пассажирским сиденьем.
Помимо неизменного вау-эффекта и возможности разместить на традиционном месте топливной емкости вместительный багажник у такой компоновки есть еще одно неоспоримое достоинство — хорошая централизация масс. Добавьте к этому сверхнизкий у японского нейкеда в силу особенностей конструкции рамы и расположения мотора, и вы получите не просто банально простую и легкую управляемость, а по-настоящему восхитительную маневренность, буквально-таки ментальную послушность, за которую NC700S можно простить все его недостатки!.. Но об этом чуть позже.
Несмотря на особенности конструкции модели NC, эргономика у аппарата классическая: прямая и удобная посадка, в меру широкий руль, стандартные для мотоциклов Honda последних лет органы управления, довольно низко расположенные подножки и небольшая высота сиденья. Последнее качество особенно оценят «обладатели» среднего роста, кому не повезло войти в состав российской сборной по баскетболу.
