У «первого» маслобак установлен рядом с амортизатором, а заливная горловина и шуп — под седлом.
У «первого» маслобак установлен рядом с амортизатором, а заливная горловина и шуп — под седлом. У «первого» маслобак установлен рядом с амортизатором, а заливная горловина и шуп — под седлом.
Помимо этого, диаметр труб передней вилки вырос до 43 мм (против 41 у TDM-1) и исчез «косяк» с направляющими труб. Маслобак переместился из-под седла в картер двигателя, а аккумулятор переехал из-под бензобака в район заднего амортизатора. Кстати, при внешней схожести батарей, устанавливаемых на первое и второе поколения TDM, они слегка отличаются. Батарея TDM-1 (YTX12BS) имеет ширину 87 мм, а батарея TDM-2 (YT12B-BS) — 69 мм (прочие размеры совпадают). Таким образом, установить аккумулятор от первого поколения на мотоцикл второго не получится — он просто не влезет в батарейный отсек. В то же время обратная замена возможна. Учитывайте это при покупке нового аккумулятора!
Технические характеристики Yamaha TDM 850
С точки зрения конструкции в ТДМ 850 много нестандартных и довольно странных решений. Японцы почти с нуля (кое-какие идеи были позаимствованы у Yamaha XTZ 750 Super Tenere) спроектировали 10-клапанный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, обладавший очень сбалансированным характером, без провалов и подхватов, который на пике выдавал 83 л.с. и 80 Нм крутящего момента, что обеспечивало шикарную динамику. Мотор оказался настолько удачным в этом плане, что впоследствии ставился на спортбайк Yamaha TRX 850. Но была у него и одна особенность, которая даже стала предметом шуток владельцев Ямаха ТДМ 850, и она часто упоминается в их отзывах — расход масла. При спокойной езде он почти незаметен, но на высоких оборотах движок TDM 850 пожирает масло очень быстро, и от замены до замены способен употребить внутрь несколько литров.
К счастью, проблема не критична — у этого мотоцикла сухой картер, а масло хранится в маслобаке, откуда оно перекачивается насосом. Чтобы исключить возможность масляного голодания, можно просто залить в бак на пару литров масла больше, чем нужно, как и поступает большинство владельцев. Другой головной болью служили штатные карбюраторы (вплоть до замены их на другую модель в 1999 году), в которых колодцы игл из-за вибраций разбивались со временем. Зато 2-цилиндровый двигатель с коленвалом, развёрнутым на 270 градусов вместо классических 360, обладает характером типичного V-твина, с мощной тягой на низких оборотах и сочным звуком выхлопа.
В движение мотоцикл приводит обычная цепь. Если не покупать китайские noname-запчасти, она способна пройти 15-20 тысяч километров, а то и больше, если, конечно, за ней ухаживать. Подвески у Yamaha TDM 850 тоже неплохие, с полными регулировками отбоя и преднатяга и спереди, и сзади. С 1996 года 41-миллиметровая вилка была заменена на 43-миллиметровую, что положительно сказалось на устойчивости в затяжных виражах. Впрочем, ТДМ 850 и так способен «с коленкой» проходить повороты на треке. Тормоза мотоциклу достались достойные даже по современным меркам — два 298-мм диска с 4-поршневыми суппортами спереди и 245-мм диск с 2-поршневым суппортом сзади. Останавливается байк почти так же легко, как маневрирует, а в его случае такая характеристика дорогого стоит.
В «голом» виде Yamaha TDM 850 отлично подходит на роль мотоцикла на каждый день. Он свободно прошивает городские пробки, а при необходимости легко переезжает через бордюры и прочие неровности. Если же на байк повесить кофры, и, в идеале, поставить увеличенное ветровое стекло, то на нём можно смело отправляться в дальнюю дорогу. Он неприхотлив к бензину, посадка на нём удобна для большинства мотоциклистов, а асфальт, не ремонтировавшийся со времён Второй Мировой, ему вполне по зубам, особенно если обуть его в более «зубастую» резину.
Тюнинг
Как и любой другой мотоцикл, Yamaha TDM850 с легкостью поддается совершенствованию. Опытные владельцы этих байков склоняются к тому, что ветровик нуждается в некоторой модификации, так как стандартное стекло не обеспечивает надежную защиту от встречного ветра и других не очень приятных моментов вроде встреч с мошкарой. Не стоить забывать о кофрах – поклонники дальних поездок стараются снабдить этим атрибутом мотоцикл уже на первых этапах.
Тюнинг Yamaha TDM850. Вид слева
Тюнинг Yamaha TDM850. Вид справа
Читай другие мото обзоры Обзор Suzuki Boulevard М109R
Еще один вариант тюнинга Yamaha TDM850
Yamaha TDM 900. 850, 900… Что дальше?
«Турист» и «спортсмен» в одном лице — возможно ли такое? Да, если речь идет о Yamaha TDM 900
«Турист» и «спортсмен» в одном лице — возможно ли такое? Да, если речь идет о Yamaha TDM 900.
2002 Yamaha TDM 900 Фото: Yamaha
Во многом это принципиально новая версия модели Yamaha TDM 850, выпускавшейся с 1991 года и успевшей неплохо зарекомендовать себя. Однако небольшие претензии к ней все же были. Кое-кто высказывал недовольство тормозами, которые не очень хорошо справлялись с обязанностями, если на заднем сиденье восседал пассажир. Нарекания были и к жесткости на скручивание, и к работе двигателя в некоторых режимах.
С этого года мотоциклы серии TDM, не изменив своего спортивно-туристского имиджа, стали более покладистыми и дружелюбными к водителю. Объем двигателя увеличился на 49 «кубиков», хотя общая конструкция осталась прежней. Возросшие мощность и крутящий момент (соответственно на 5 и 11%) отличаются теперь более пологими и ровными характеристиками. В связи с тем, что рядная «двойка» имеет свои проблемы, коленчатый вал настроен таким образом, что мотор эмулирует работу V-образной «двойки» — сглаживает некоторую жесткость и ватность, которые свойственны «рядным твинам».
Чтобы облегчить конструкцию в целом и увеличить жесткость на скручивание, раму TDM 900 выполнили из алюминиевого сплава (у предыдущей модели она стальная). Это позволило снизить общий вес мотоцикла почти на восемь килограммов, и если бы не каталитический нейтрализатор, введенный в схему выпуска, и применение новой системы впрыска топлива, вес мотоцикла удалось бы уменьшить на целых 11 кг.
Новая конструкция рамы позволила использовать полностью регулируемый задний амортизатор. Теперь даже очень крупный пассажир, чей вес влиял при торможении на развесовку мотоцикла, не будет доставлять водителю проблем.
Передний тормозной механизм TDM 900 почти полностью копирует тормоз R1 и имеет очень хорошие показатели по замедлению полностью загруженного мотоцикла при любых скоростных режимах. Передняя подвеска тоже не доставит прежних сюрпризов.
За счет того, что место водителя (его посадка осталась вертикальной) немного смещено вперед, слегка изменилась и вся развесовка. При обычном движении переднее колесо изначально чуть более нагружено, что позволило избежать былых недоразумений при резких торможениях.
По управляемости новинка значительно превосходит своего предка. За счет увеличенной жесткости на скручивание стало легче «вваливаться» в поворот и выходить из него, не опасаясь, что заднее колесо выкинет какой-нибудь фортель. Широкий руль облегчает маневрирование. Несмотря на шоссейную резину, можно время от времени посещать и грейдерные дороги. Только не стоит там резко крутить ручку газа, и все будет в порядке.
Указанной производителем мощности в 88,2 л.с. при 7500 мин-1 «туристу» вроде бы вполне достаточно. Однако у тех, кто привык к более шустрым мотоциклам — к примеру, из разряда naked bike с аналогичным объемом двигателя, при первом знакомстве с TDM 900 возникает ощущение, что мотор надо раскручивать. На самом деле для нормального плавного разгона крутящего момента хватает уже при 3000-4000 мин-1, ведь этот мотоцикл не предназначен для гонок на четверть мили с места. TDM 900 — «дальнобойщик». Его прямая обязанность — доставить удовольствие от длительного путешествия, которое может проходить в трудных дорожных условиях. Недаром топливный бак здесь вмещает 20 литров.
Что касается поведения двигателя на высоких оборотах, то во время длительной поездки их можно держать в пределах red line, которая начинается от 8000 мин-1 и заканчивается у отметки 9500 мин-1. Однако увлекаться не стоит. Красный сектор на то и красный, чтобы не загубить мотор.
Как и большинство Yamaha, новый TDM практически не утомляет водителя, не требует от него постоянного напряжения, за что и дорог. Так что фанатам, вероятно, не стоит убиваться по поводу ухода в небытие TDM 850 — замена у него достойная.
Новости СМИ2
200912151933_11
На этом история модели не заканчивается: в 2002 году появилось третье поколение аппарата: TDM900. Помимо увеличенного до 897 см3 объема, мотоцикл обзавелся системой впрыска топлива, шестой передачей в КП, рамой из алюминиевого сплава, системой ABS (c 2005 года) и многими другими новшествами. По сути, это уже совершенно новый аппарат, унаследовавший от предков только название, компоновку двигателя и идеологию. Благодаря новой конструкции TDM900 приобрел не только уникальные потребительские качества, но и ряд присущих только ему особенностей и недостатков, которые достойны отдельного материала.
Плюсы и минусы Yamaha TDM 850
Достоинства
- Доступная цена. В силу возраста купить ТДМ 850 можно за очень скромную сумму денег, правда, надо очень тщательно осматривать мотоцикл перед покупкой. Ничто не вечно, и 25-летний байк будет пребывать в хорошем состоянии только в том случае, если он долго находился в заботливых руках.
- Крепкий и прочный пластик. Большинство падений он переживает без последствий, если, конечно, они не происходят на значительной скорости.
- На удивление неплохой штатный свет. Впрочем, это актуально в основном для первого поколения TDM 850.
- Динамика. Байк очень бодро разгоняется даже с грузом и пассажиром.
- Тормоза. Они достаточно эффективны для агрессивной езды даже по современным меркам.
- Маневренность. Благодаря удачной развесовке субъективно мотоцикл кажется не тяжёлым, и управляется он очень легко.
- Запас хода. Расход топлива TDM 850 при езде со скоростью 130-140 км/ч не превышает 6 литров АИ-92, а в бак влезает от 18 до 20 литров бензина.
Недостатки
- Привычка двигателя к поеданию масла. Необходимо постоянно следить за его уровнем.
- Сложность обслуживания. Это плата за универсальность в применении, но обслуживать Ямаху ТДМ 850 действительно непросто. Так, для замены свечей надо сливать антифриз и демонтироват радиатор, а чтобы добраться до аккумулятора, придётся снимать бензобак и боковой пластик.
- Неудачные карбюраторы. Проблема лечится заменой на другие, от ТДМ 850 1999-2001 годов выпуска.
- Спорная конструкция заднего тормозного суппорта. Он иногда чуть подклинивает, что приводит к ускоренному износу тормозного диска и колодок.
- Трудности с поиском запчастей. В наличии найти что-то серьёзнее свечей или аккумулятора на ТДМ 850 сложно даже в крупном городе, так что приходится заказывать нужное из Японии и ждать доставки.
Секрет успеха FZX 750
Yamaha V-Max 1200 была не очень-то дешева, поэтому FZX решили упростить, чтобы снизить его себестоимость. В трубчатую стальную раму вставили 20-клапанный 4-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, а привод на колесо сделали цепным, посчитав, что кардан удорожит и утяжелит конструкцию. Над дизайном особо не задумывались, придумав этому мотоциклу некий усреднённый облик с узнаваемыми чертами “старшего брата” – V-Max. Архаично, но по-своему стильно смотрится квадратная фара — этот элемент облика сразу выделяет Yamaha FZX в городском потоке. Жаль, что светит она так себе, но чего можно ожидать от светооптики, разработанной в середине 80-х годов прошлого века? Зато общий силуэт с “рублеными” прямыми линиями получился брутальным и вообще интересным.
Полносильная европейская версия разгоняется до 100 км/ч за 3,2 секунды, а японская – за 4. При этом максимальная скорость составляет 220 и 180 км/ч соответственно. Вес байка – порядка 225 кг, но тяжёлым он не кажется — расположенный в раме под наклоном двигатель смещает центр тяжести вниз, так что субъективно байк кажется достаточрно лёгким. Подвесками он не обделён — и передние, и задние амортизаторы оснащены подкачкой, позволяющей их регулировать, кроме того, задние амортизаторы имеют стандартную возможность выставить нужное преднатяжение. Хотя надо признать, что разгоняется Ямаха ФЗХ 750 куда лучше, чем управляется — на высокой скорости мотоцикл превращается в пушечное ядро, которое трудно заставить изменить траекторию. Ну а что вы хотели – это же дрэгстер! К счастью, тормоза у него сносные – 267-миллиметровые тормозные диски по кругу, с 2-поршневыми суппортами (2 диска на переднем колесе и 1 — на заднем).
Вторая версия TDМ стала плавнее снаружи и «V-образнее» внутри.
Вторая версия TDМ стала плавнее снаружи и «V-образнее» внутри. Вторая версия TDМ стала плавнее снаружи и «V-образнее» внутри.
Этот двигатель — один из чемпионов по «поеданию» масла. Даже абсолютно исправный он может потреблять его до 200 граммов на 1000 км пробега, что уж говорить о технике, возраст которой приближается к 20 годам! Виной тому и большое число клапанов, и гильзованная конструкция цилиндров. Несмотря на ее высокую надежность, главным залогом долговечности ЦПГ является правильная обкатка, о которой в большинстве случаев ни японские, ни европейские райдеры даже и не слышали. Отметим и довольно мягкий металл маслосъемных колец, которые изнашиваются намного быстрее компрессионных. Так что если масляный аппетит TDM начинает подбираться к «литру на тысячу», стоит озадачиться ремонтом. Простая замена маслосъемных колпачков скорее всего не даст нужных результатов. Чаще всего в повышенном расходе масла виноваты именно кольца. К сожалению, купить отдельно маслосъемные невозможно, а полный комплект колец на оба поршня обойдется примерно в 3500 руб. Компрессионные кольца стоит менять только в случае их значительного износа, когда зазор в замках колец превышает 0,7 мм — и присмотреться к цилиндру.
Видео
https://youtube.com/watch?v=Ng4LS5_s6Ow
Мотоцикл Yamaha TDM 850 — эдакий полукровка, компромиссный гибрид между разными классами мото, появившийся на свет в начале 90-х годов в качестве ответа на стремление отдельных представителей мотообщественности иметь по-настоящему универсальный мотоцикл. Конечно, настоящей универсальности нет и быть не может, нельзя быть идеальным во всём и сразу, но «Ямаха» решила попытаться сделать свой новый байк хорошим настолько, насколько это возможно. Успех оказался однозначным — даже в США, где традиционно мотоциклы с не до конца ясной сферой применения традиционно не пользовались огромным успехом, продажи пошли хорошо. TDM 850 стал тем, что сейчас иногда, по аналогии с миром автомобилей, называют кроссовером.
Да, пусть этот мотоцикл и не идеален, но его можно назвать по-настоящему универсальным. Он способен и пройти поворот «с коленкой», и с лёгкостью просочиться сквозь городские пробки, и увезти мотоциклиста с грузом на многие тысячи километров, при этом высокомерно наплевав на качество дорожного покрытия. Правда, за подобную универсальность пришлось платить сложностью конструкции. Например, чтобы добраться до аккумулятора Yamaha TDM 850, необходимо демонтировать с мотоцикла боковой пластик и бензобак, а для замены свечей необходимо снимать радиатор охлаждения.
Двигатель TDM 850 ведёт свою родословную от мотора Yamaha XTZ 750, победителя ралли Париж-Дакар. Для TDM 850 эту рядную десятиклапанную двойку жидкостного охлаждения чуть доработали и добавили ей сотню «кубиков», выжав из мотоцикла восемьдесят лошадиных сил и 75 нМ крутящего момента. Также доработали и доставшуюся от Super Tenere трансмиссию, сделав первые две передачи короче, а остальные — длиннее. Мотор получился удачный, чрезвычайно тяговитый, но отличающийся масляным аппетитом, особенно на высокой скорости. Впрочем, так как масло в Yamaha TDM 850 плещется в маслобаке, откуда забирается масляным насосом, многие владельцы этого мотоцикла просто заливают на пару литров больше перед путешествием. Мотоциклу такой перелив ничем не угрожает.
Максимальная скорость TDM 850 лежит где-то возле отметки в 220 км/ч, правда, расход масла на такой скорости уже довольно заметный. Но крейсерскую скорость в 150-160 км/ч Yamaha держит легко, не раздражая мотоциклиста вибрациями и умеренно потребляя бензин. К тому же байк действительно хорошо приспособлен к плохим дорогам. Конечно, его нельзя назвать эндуро — нет, TDM 850 предназначен для асфальта. Пусть плохого, в хлам разбитого, но всё-таки асфальта. Впрочем, если обуть мотоцикл в универсальную резину вместо чисто шоссейной, он более чем уверенно едет и по грунту.
Высота по седлу довольно ощутима, человек с ростом в 180 см ногами достаёт уверенно, но менее высокому байкеру может оказаться не очень удобно. Лаконичная приборная панель скрыта встроена в передний обтекатель, а руль расположен очень удобно. Для пассажира тоже места предостаточно, а если установить на Yamaha TDM 850 боковые и центральный кофры, он с лёгкостью возьмёт в дорогу сотню литров груза.
Выпускалась первая версия этого мотоцикла, внешне отличающаяся двумя круглыми фарами, с 1991 по 1995 год. В 1995 году была проведена модернизация, кроме того, мотоцикл обрёл другой внешний вид, с которым и выпускался ещё полтора десятка лет, уже под названием Yamaha TDM 900, который пришёл на смену 850-кубовой версии на рубеже тысячелетий. И надо признать, что у японских инженеров получился настоящий шедевр. Да, у TDM 850 есть свои слабые места, и обслуживать самому его порой непросто, но зато это по-настоящему универсальный мотоцикл на все случаи жизни, к тому же, по отзывам владельцев, отличающийся отменной надёжностью.
Источник
200912151924_3
Как и большинство мотоциклов, характер которых выбивается из общей массы, TDM не столь популярен, как, скажем, четырехцилиндровые «классики» или спортбайки. Однако именно такие неоднозначные аппараты завоевывают самых преданных поклонников. Так, чаще всего ТDM продают только с целью купить другой, более свежий TDM, ну, или те, кто, попробовав, не проникся духом и характером этого аппарата. Благодаря кастовой обособленности этого «переклассика — недоэндуро» цены на TDM держатся на довольно низком уровне относительно сходных по мощности и кубатуре дорожных аппаратов, не говоря уже о больших эндуро. Так, за экземпляры первых годов выпуска (1992–1995) просят от 110 до 150 тыс. руб. За аппараты второго поколения (1996–1998), уже походившие по России, просят от 130 до 180 тыс. руб. и до 210, если мотик только прибыл из Японии или Европы. За последнюю модификацию 850-ки (1999–2001) придется выложить от 200 до 240 тыс. руб. — лишенный «косяков» мотоцикл ценится заметно дороже. А цены на «девятисотки» начинаются уже от 250 тыс. руб. Вопрос продажи мотоцикла в будущем стоит обдумать уже сейчас.
У «второго» маслозаливная горловина прячется под пластиком.
У «второго» маслозаливная горловина прячется под пластиком. У «второго» маслозаливная горловина прячется под пластиком.
К сожалению, второе поколение «Тыгдыма», став краше и современнее внешне, не избавилось от большинства «болезней» предшественника, так что все «проблемные» места TDM-1 являются таковыми и для второго.
Перезагрузка
В 1999 году «Тэдээмский конь» претерпел еще одну модернизацию, причем довольно серьезную. Практически не изменив внешность машины, Yamaha выпустила на рынок по сути новый аппарат. Так, на приборной панели топливомер занял место датчика температуры охлаждающей жидкости, механический одометр уступил место электронным табло, да и сам спидометр, хоть и остался стрелочным, стал приводиться не тросом, а электроникой, от магнитного датчика в колесе, появилась кнопка аварийной сигнализаци. Из маслобака изчез щуп, уступив место более «чистому» и простому в использовании смотровому окошку, было усилено сцепление и слегка сближены передаточные отношения КП. Благодаря новым карбюраторам улучшилась наполняемость цилиндров смесью, а более мягкие настройки пружин и мембран обеспечили возможность более точно и мягко дозировать газ. Кроме того, появился датчик положения дроссельных заслонок, на основании показаний которого блок управления двигателем корректирует угол опережения зажигания, и все это вместе позволило поднять пик крутящего момента до 80,4 Нм при 6000 об/мин. Разумеется, разработчики учли и склонность старых карбов к переобогащению смеси: новый узел этим недугом почти не страдает. За наполнение же карбюраторов топливом теперь отвечает электронасос — вместо прежнего вакуумного.
Причиной тому стали проблемы с самим насосом. Так, после долгой стоянки вакуумному агрегату требовалось довольно много времени, чтобы заполнить поплавковые камеры бензином, что часто приводило к проблемам с запуском, а в жаркую погоду насос, расположенный прямо над двигателем, перегревался, и в нем образовывались воздушные пробки, что, разумеется, приводило к перебоям в работе мотора. Эта замена также позволила отказаться от архаичного бензокрана, а на приборке появилась лампа «резервного остатка топлива». Помимо всех этих нововведений, изменились зеркала и некоторые элементы отделки. Таким образом, из всей плеяды «Тыгдымов» наиболее рациональным приобретением станет мотоцикл именно этой генерации, ведь помимо фактического возраста в нем устранены практически все «детские болезни» предыдущих поколений.
Тюнинг
Направление тюнинга и то, сколько стоит спортивный мотоцикл после внесенных изменений, полностью зависит от задач и целей, которые ставятся владельцем машины перед ателье. Базовый набор для моделей, которые будут использоваться в качестве городского транспорта для ежедневной эксплуатации, весьма банален и минимален: слайдеры и дуги, обходящиеся в сумму от 3 до 7 тысяч рублей, повышают безопасность и позволяют защитить мотоцикл в случае столкновения или падения. Дуги, устанавливаемые на Yamaha TRX 850, не только эффективны, но и гармонично вписываются в общий дизайн. Фирменные прямоточные глушители обойдутся в 20-40 тысяч рублей, сторонних производителей — минимум 12 тысяч рублей.
В странах Европы Yamaha TRX 850 в основном приобретается для создания стритфайтеров. Мотолюбители, действующие в данном направлении, заменяют звезды, что позволяет изменить передаточное отношение, и устанавливают более подходящие тормозные колодки. Масляный бак двигателя располагается позади цилиндров, что делает возможной езду на заднем колесе и сохраняет систему питания в целостности.
Замена родного мотоциклетного аккумулятора и CV-карбюраторов позволяет увеличить мощность TRX 850 и сделать его более агрессивным. Тюнинг обойдется в 15-20 тысяч рублей. Вместе с карбюраторами нередко меняют фильтры низкого сопротивления.
Установка новых картриджей поможет добиться необходимой жесткости вилки подвески. Бюджетным вариантом устранения проблемы может стать использование более жесткого масла. Некоторые мотолюбители устанавливают на Yamaha TRX 850 третью траверсу, объединяющую подвижные элементы перьев. Предполагается, что такой тюнинг увеличивает жесткость конструкции.
Сиденье мотоцикла, к сожалению, не подходит для длительных поездок. Corbin предлагает владельцам TRX 850 более удобный и комфортный вариант, однако за водительское сиденье придется отдать 8-10 тысяч рублей, за пассажирское — 7 тысяч рублей. сделать поездку более комфортной можно при помощи высокого ветрового стекла, установка которого обойдется в 4-6 тысяч рублей, и рукояток руля с функцией подогрева. Верхний кофр для транспортировки грузов объемом 40-52 литра стоит 8-12 тысяч литров и весьма полезен при поездках на большие расстояния.
Основные конкуренты
- Honda X4. Этот мотоцикл представляет собой попытку конкурирующей фирмы создать соперника для Yamaha FZX 750 и V-Max, использовав для этого переработанный мотор от Honda CB 1300 Super Four. Байк получился очень интересным, но в продажах он провалился, вследствие чего был быстро снят с производства.
- Honda V45 Magna 750. Пауэр-круизер с впечатляющими характеристиками. С Ямахой ФЗХ 750 его роднит сочетание бешеной динамики и посредственной управляемости, особенно на высокой скорости. Особенно это относится к представителям первого поколения Хонды. В силу преклонного возраста найти “Магну” в приличном состоянии не проще, чем FZX 750.
Запчасти
Запчасти на Ямаху TDM850 найти не сложно – расходники и комплектующие есть практически в каждом соответствующем магазине. Кроме того, бывшие владельцы этого аппарата с удовольствием помогают друг другу, предлагая по разумным ценам различные детали мотоцикла.
Стоимость расходных материалов не велика – это обусловлено распространенностью модели и ее доступностью. Именно поэтому ремонт мотоцикла не должен вызвать определенных трудностей.
Больше информации о запчастях можно найти на специализированных форумах:
- https://www.tdmclub.ru/forum/
- https://vk.com/yamahatdm
Пластик Yamaha TDM850
Как бы аккуратно не обращался водитель с мотоциклом, рано или поздно наступают неприятные ситуации, которые могут вызвать повреждение пластикового корпуса. В специализированных магазинах и мото-салонах без особого труда можно найти детали корпуса, которые предлагаются по вполне приемлемым ценам. Кроме того, стоит отметить, что непосредственно сам корпус байка, а точнее – его пластиковая составляющая достаточно прочна, что красноречиво свидетельствует о надежности мотоцикла и его долговечности.
Два колеса на все случаи жизни
Казалось бы — что сложного в том, чтобы сделать мотоцикл, одинаково хорошо подходящий для всех целей? Причины на то в основном коммерческие. Чопперистам ни к чему высокая максимальная скорость, для любителей спортбайков важнее динамика и маневренность, а не комфорт, байкеры-дальнобойщики гордятся неприхотливостью своих туристических эндуро. Ямаха ТДМ 850 отчасти объединила в себе всё понемногу. Конструкция вышла своеобразной и отчасти спорной, но очень удачной. Выпускалась Yamaha TDM 850 на протяжении 10 лет, претерпев за это время один рестайлинг и получив массу мелких доработок.
Японцам удалось скрестить ужа с ежом и в лице TDM 850 получить мотоцикл, который сейчас можно назвать кроссовером. Он не приспособлен для покорения пустынь и болот, но преодоление огромных дистанций по разбитым дорогам, в том числе и грунтовым, ему по плечу, причём с относительным комфортом и за доступную цену. Сейчас Ямаха ТДМ 850 на вторичном рынке и вовсе стоит очень дёшево, сравнимо с какой-нибудь 20-летней “четырёхсоткой”. А почему бы и нет? Максимальная скорость TDM 850 превышает 200 км/ч (но это также зависит от обвеса и состояния мотоцикла), бензобак вмещает 18-20 литров (в зависимости от поколения), а разгон с 0 до 100 км/ч на исправном байке возможен за 3,8 секунды. Впечатляет даже по современным меркам, а ведь первые Ямахи ТДМ 850 поступили в продажу ещё в далёком 1991 году, когда трещал по швам и рассыпался на части СССР. При этом многие экземпляры до сих пор на ходу, а при должном уходе они прослужат ещё пару десятков лет.
За что Yamaha TDM 850 пользуется такой любовью? За большой запас хода, великолепную маневренность, неплохой уровень комфортабельности, ремонтопригодность и общую выносливость. Дизайн у первого поколения был довольно спорный, многие считали его устаревшим ещё на момент выхода, но с 1996 года начался выпуск второго поколения ТДМ 850. Внешность получилась удачной, и она почти без изменений досталась его преемнику, ТДМ 900, который выпускался уже позднее, в 00-х годах. Впрочем, безнаказанно попытаться сделать универсальный мотоцикл у Yamaha всё равно не вышло, так что не обошлось и без ложки дёгтя.
Сравнение с аналогами
Бывалые мотоциклисты склоняются к тому, что как таковых аналогов этому байку попросту нет, так как он превосходно справляется со своими обязанностями в условиях городского трафика и за пределами города.
Оптимальное соотношение мощности, объема двигателя и эргономичности корпуса – эти качества обеспечивают хорошую проходимость и удобство эксплуатации.
TDM850: вилка
Отдельного внимания заслуживает подвеска TDM – стандартная телескопическая вилка спереди и моноамортизатор сзади чаще всего не вызывают каких-либо претензий, однако пользователям стоит учитывать один несущественный нюанс при разборе перьев вилки. Так, извлекая несущую трубу из «стакана» металлические слайдеры входят друг в друга, при этом повреждается тефлоновое покрытие, а это значит, что вместе с сальниками придется потратить средства и на замену направляющих.
Кроме того, желательно перед покупкой аппарата прокатиться на нем и пощелкать передачами – это поможет определить поведение вилки на второй передаче.
