Кто что думает о мотоцикле Husqvarna WR 300
Собственно попался на глаза сей мотоцикл , и уж больно стало интересно что за чудо , поговорив с торгующеми людьми выяснил что пробег исчесляеться в км а не в моточасах, межсервисные пробеги: обкатка 1000 км , далее каждые 5000км, понравилась степень сжатия в 6,9 против 8,4 на 250ке, вентилятор на радиаторе в базе , смущает то что бензин с маслом бадяжить самому. Я рассматриваю именно как замену своему DRZ400S мотоцикл не на кождый день но и до города в 125 км и более без проблем доехать должен моч пару тройку раз в месяц основное использование леса поля ну и в карьеры закатываюсь. Кто что знает о мото , если рассматривать покупку именно в таком ракурсе использования?
Нет, обычно его нет в стоке
Я по асфальту не езжу, 1 раз в год, на малоярославскую покатушку, только потому что живу рядом
Honda CRF450250X , YamahaWR450/250F, Kawasaki KLX450 и Suzuki RMX450 никогда не были спортивными эндурами . Это трэйлбайки — кататься напрокат по трэйлам (тропинкам в американских национальных парках) . Этим и обусловлено их оборудование — необходимое и достаточное.
Хускварна WR300 не должна интересовать сотрудников ГИБДД поскольку как и КТМ продается с оборудованием роад легал. Естесственно ввезенная как спортинвентарь по серым каналам она превращается в обычный кроссач без допуска для дорог общего пользования.
Ездить за 125 км на двухтактнике по асфальту можно, но не нужно. Хускварна — хороший мотоцикл , но использовать его надо по назначению и обладая определенными навыками вождения. По надежности — обычный европеец.
Нет, не всё. Степень сжатия у двухтактников — вешь изменяемая , и меняется в зависимости от оборотов и поднятия выпускной шторки. Такшта не обольщайтесь.
Если речь про смягчение резвой работы двухтактника и переноса тяги на средние обороты, то это делается сменой карты зажигания и установкой низового резонатора. Ну и маховик на генераторе помассивнее. Если речь о снижении степени сжатия для использования низкооктанового бензина, то слабенько может помочь толстая прокладка под головку и поршень с плоским дном. Шторка на выпуске регулируется центробежной подпружиненой приблудой , но лезть в эти дебри без фундаментальных знаний я бы не рискнул.
Впрочем на любом бензине можно выжечь поршень если сандалить 500 км по асфальту на гоночном двухтактнике в полную дыру.
Вот я как раз об этих знаниях..
Послушав вас, пообщавшись со Словянином и продавцами в PROMOTO сложилось следующее мнение: По поводу ПТС и стрет легал, Словянин торгует хаской без ПТС как спорт инвентарь, PROMOTO с ПТС и набором светотехники но выходит дороже на пару тысячь евро или чуть более. Для езды в полную дырку и ДРЗт плоховато подходит (расход масла и вибрации да и просто жалко убивать если ехать постоянно) , если брать Husqvarna WR 300 то у неё в стоке стоит приборка на километраж (в том числе и за границей продаеться в этой же комплектации) и заявленный диллером межсервисный интервал в 5000км с гарантией 2 года без ограничение пробега наводят на мысли что должна побегать хаска, но понятно в гарантию износ не кто не включает и замена поршня раз в сезон или в два неизбежная тема. Вопрос откуда мнение что по шоссе надо ехать в полную дырку? не один мотоцикл на протяжении 500 км за это «спасибо» не сажет, мне кажется максималка должна быть выше комфортных 110-120 км/ч и как следствие полная дырка будет только на обгонах или разгоне.
Pate на KTM300 тоже необходимо самому мешать бензин с маслом?
Мнения экспертов
Поскольку до конца понять двухтактный эндуро за один день без предварительной подготовки – задача нереальная, а привыкнуть и ощутить все особенности – дело не одной недели, мы решили к мнению редакции добавить отзывы тех, кто пользуется такими мотоциклами продолжительное время и успел разобраться во всех тонкостях.
Я много бываю на мотогонках самого разного уровня, от самых простых «на приз водокачки» до чемпионатов мира. Вижу, какие чудеса в прямом смысле этого слова творят топ-райдеры. Насмотревшись на волкеров, хаакеров и джарвисов, я решил купить настоящий боевой эндуро, как у них. Тем более кроссовый четырёхтактный 450 см3 у меня есть, так что к Husqvarna TE 300 я пришёл очень быстро.
ТЕ 300 – один из самых универсальных спортивных эндуро. Он подходит и для медленных триальных трасс, лесов, подъёмов с места, где обязательно надо контролировать «зацеп» и не давать колесу перейти в «букс». И для быстрых прохватов и прыжков. На нём можно еле катиться, а можно мочить на все деньги. Мотор может тянуть, кажется, с ноля оборотов в минуту и не глохнуть, чего я совсем не ожидал от 2Т. Наверху крутится тоже нормально, хватит всем. Есть чудо-кнопка электростартера, но есть и обычный «кик».
Правда, есть проблема с прыжками: стандартная подвеска рассчитана непонятно на кого. Она пробивает до упора и не работает даже у райдеров начально-среднего уровня типа меня. Причём на обычных кочках или вылетах, не говоря уже о чём-то более серьёзном. И стандартные регулировки не помогают. Но в остальном на этом мотоцикле отрегулировать под себя и под трассу можно многое: жёсткость сцепления, мощностной клапан на выпуске, карту зажигания, карбюратор со всеми его заморочками, жиклёрами, иглами, заслонкой, уровнем топлива и так далее. И это в стандартной комплектации. А ещё для него выпущено множество вариантов тюнинга. После покупки чуда не произошло, уметь ездить за меня мотоцикл не стал. И однозначного ответа на вопрос, что лучше – два такта или четыре – у меня нет.
Я много ездил на двухтактных кроссовых мотоциклах в детских кроссовых классах, поэтому проблем с привыканием к ТЕ 300 не возникло, большую часть особенностей я уже давно изучил. Для меня вообще не проблема переключаться с одного типа на другой, могу в один день ехать сначала заезд на 2Т, потом на 4Т. Тем более у ТЕ 300 хорошая тяга. Если ты не мог ехать на кроссовом «двухтактнике» из-за дёрганого мотора, здесь проблем быть не должно. Это отличный мотоцикл для обычного и экстремального эндуро, особенно если трасса проложена по горам и лесу. Я ездил на нём по карьерам, лесистым склонам, большим горам, и везде мотоцикл показывал себя с лучшей стороны. Мотор нестандартного объёма работает очень интересно. У него хороший вывоз с самых «низов», что полезно, если совсем нет скорости, на крутом склоне навалены камни с брёвнами, и нужно через всё это проползти. Мотоцикл хорошо едет на первой и второй передачах, что как раз и нужно в таких условиях. Мотор очень трудно перегреть. А если это всё-таки произойдёт, надо просто немного подождать и ехать дальше. В отличие от четырёхтактника, у которого начинаются проблемы с маслом. Поскольку здесь оно заливается только в трансмиссию, нет и проблемы. По той же причине мотоцикл можно наклонять на любые углы, ронять и переворачивать, масляного голодания не возникает. Топить тоже можно, потом просто выкручиваешь свечку, сливаешь отовсюду воду и едешь дальше. Если на четырёхтактном мотоцикле сильно замять выпускной коллектор, он может больше никуда не уехать. Здесь же стоит большой резонатор, совсем его не расплющить. При повреждениях мощность теряется, но доехать гонку всё-таки можно. Электрики минимум, нет сложных датчиков, так что ломаться толком нечему. На ТЕ 300 можно ездить и по кроссовой трассе, участвовать в кантри-кроссах, но подвеска работает слишком мягко. Другой недостаток – слишком длинные передачи, мотор плавный, как резиновый. Именно поэтому я еду в чемпионате мира по суперэндуро на четырёхтактнике, там в залах мало места, очень затычные трассы. Но для обычного эндуро Husqvarna TE 300 – самый подходящий вариант.
За предоставленный мотоцикл Husqvarna TE 300 благодарим компанию «Экстрим-Спорт Russia », www.xsr-moto.ru
За предоставленный мотоцикл Yamaha WR 450 F благодарим компанию Yamaha Motor CIS, www.yamaha-motor.ru
За помощь в проведении съёмки благодарим мотопарк «Вельяминово», www.271.ru
Выгода в мелочах >
Описание Husqvarna WR 300 2013
Описание мотоцикла Husqvarna WR 300 2013 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
Husqvarna WR 300 изредка продающийся в России мотоцикл . Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Husqvarna WR 300 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Технические характеристики
Двигатель
| Число тактов | 2 |
| Количество цилиндров | 1 |
| Рабочий объем | 293.1 см³ |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 72×72 мм |
| Тип впуска | Карбюратор |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Система запуска | Кик-стартер |
Трансмиссия
| Тип коробки передач | Механическая |
| Количество передач | 5 |
| Сцепление | Многодисковое, в масляной ванне |
| Главная передача | Цепь |
Размеры и масса
| Длина | 2230 мм |
| Ширина | 840 мм |
| Высота | 1310 мм |
| Высота по седлу | 975 мм |
| Колесная база | 1465 мм |
| Дорожный просвет | 345 мм |
| Сухая масса | 103 кг |
| Емкость топливного бака | 9.5 л |
Ходовая часть и тормоза
| Рама | Стальная трубчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | Перевернутая телескопическая вилка |
| Ход передней подвески | 300 мм |
| Задняя | Маятниковая с моноамортизатором |
| Ход задней подвески | 305 мм |
| Тормоза | |
| Впереди | Дисковый гидравлический |
| Диаметр | 260 мм |
| Сзади | Дисковый гидравлический |
| Диаметр | 220 мм |
| Шины | |
| Впереди | 90/90-21 |
| Сзади | 140/80-18 |
| Диски | |
| Впереди | 1,6×21 |
| Сзади | 2,15×18 |
Шведское эго: обзор линейки эндуро Husqvarna 2017 года
Если покопаться в человеческом подсознании, то практически в каждом из нас можно найти небольшой, но порой весьма значимый кусочек Швеции. Неопрятный и веселый толстяк с пропеллером на спине в далеком беззаботном детстве и плечистые нимфы из ABBA в расклешенных брюках. Первые волнительные подростковые танцы «в полный контакт» под примитивные и прилипчивые мотивы Ace of Base и конструкторы для взрослых из салонов мебельного фастфуда – IKEA. Уродливые железные коробки Volvo из 90-х и великолепные, но очень ломучие автотелепортаторы от Saab. Но моя личная шведская история связана лишь с одним брендом, который по-настоящему волнует мое беспокойное внедорожное мотосердце. Речь, конечно же, идет о компании Husqvarna и новейшем семействе эндуро 2017 модельного года.
В ообще, перед мастерством маркетологов концерна КТМ я снимаю свою несуществующую шляпу. Буквально за последние 10 лет довольно банальные и не очень надежные мотоциклы превратились в предмет обожания и вожделения сотен тысяч мотокроссменов и эндуристов всего мира. Работа с грандами авто- и мотодизайна, огромный выбор сувенирной продукции и покупка эффективных менеджеров, а также быстрых и результативных спортсменов окупились на 100% и принесли свои ожидаемые плоды. И, конечно, не в последнюю очередь толчком к успеху послужили многомиллиардные долларовые вливания индийского концерна Bajaj, выкупившего солидную долю акций оранжевой компании. Вдобавок прозорливые «австрияки» сделали ставку на развитие эндуро семейства своего бренда – и не прогадали! Сегодня ни одна мотоциклетная компания мира не может угнаться за КТМ в этом весьма, надо сказать, популярном сегменте. И покупка ветхих Husaberg и Husqvarna стала лишь логичным продолжением австрийской экспансии.
За долгие годы европейских мотоциклетных тест-драйвов я успел познакомиться с мотоциклами Husqvarana, выпускавшимися под гнетом баварского сине-белого ига. Я штурмовал испанские склоны на внедорожных бойцах, возродившегося из пепла Husaberg. И, наконец, был свидетелем первой презентации обновленного бренда Husqvarna, который после долгих мытарств оказался равноправным членом австрийской семьи КТМ. Но, пожалуй, еще никогда новые мотоциклы не были так инновационны и интересны, как сейчас. Конечно, меня можно обвинить в излишней восторженности по отношению к технике австрийского концерна, но поверьте мнению человека, который имеет уникальную возможность ездить на большинстве мировых внедорожных новинок. С инженерной точки зрения эти мотоциклы просто великолепны! Хотя справедливости ради отмечу, что традиционные проблемы с качеством изготовления никуда, к сожалению, не делись. Но давайте вернемся к презентации новых моделей шведского бренда, которая прошла в небольшом городке Йёнчёпинге, где Husqvarna и появилась в дремучем 1689 году.
Преемственность
Перед началом повествования мне сразу хотелось бы уточнить некоторые весьма важные моменты. Несмотря на конструктивную общность мотоциклов KTM и Husqvarna, это совершенно разные модели. По словам руководителя направления Паоло Корруба, они хотят идеологически разделить два технически сходных семейства, чем и обусловлены различия во внешнем виде, конструктивных особенностях и методах продвижения продуктов на рынках США и Европы. От себя добавлю, что сотрудники, работающие в команде КТМ, всячески поддерживают разграничение, отказываясь даже разговаривать обо всем происходящем в шведском проекте. Вообще, сдается мне, что в ближайшем будущем произойдет существенное изменение модельных рядов обеих компаний, и австрийская диаспора останется с исключительно спортивными моделями, а шведской «дочке» достанутся асфальтовые и «трэйловые» версии. Но пока это всего лишь мои субъективные домыслы.
Общие изменения
Для начала, все новые эндуро модели получили хромомолибденовый «скелет» иной, измененной геометрии. Инженеры дочерней компании WP, где рамы и изготавливаются (да, да WP делает не только подвески), увеличили ее жесткость на кручение аж на 20%, при этом уменьшив продольную на 30%. Благодаря этому удалось оптимизировать реакции, передающиеся на раму при работе подвесок мотоцикла, и облегчить ее на 600 граммов. Одно из явных отличий эндуро Husqvarna от своих австрийских собратьев – наличие пластикового композитного подрамника. В предыдущих генерациях на эту деталь было довольно много нареканий – она частенько страдала при падениях. Но по уверениям представителей компании, эту проблему в 2017 модельном году удалось решить. Материал, из которого изготовлен подрамник на 30% состоит из углеродного волокна, что позволило уменьшить его вес на 400 граммов.
Husqvarna → Модельный ряд внедорожных мотоциклов Husqvarna 2013
С начала 2012 года компания Husqvarna стремительно идёт вверх, так как продажи марки увеличиваются с каждым месяцем впервые после долго кризиса. В свете позитивной статистики итальянская компания представила модельный ряд внедорожных мотоциклов Husqvarna 2013.
Множество новых моделей мотоциклов модернизировано, включая эндуро TE250 и TE310, в маркировке которых добавили индекс «R».
Husqvarna TE250R, TE310R 2013
Обновления моделей TE250R и TE310R (модели TXC250 и TXC310 только для в США): • новый инжектор Keihin • перепроектирована головка цилиндра со стальными клапанами и новой геометрией • повышение мощности и крутящего момента во всём диапазоне оборотов (у 250-кубовых моделей 8-процентное увеличение мощности и крутящего момента, а у 310-кубовых 5-процентное повышение мощности и 8-процентное повышение крутящего момента) • перевернутая 48-мм вилка Kayaba с регулировкой сжатия и отбоя • амортизатор Kayaba с регулировкой жесткости пружины, сжатия и отбоя • два режима для дорожного использования, гоночные режимы доступны в качестве опции
Husqvarna TC250R
Ключевые обновления модели TC250R: новая топливная система, новый впускной коллектор, более прочный коленвал, а также несколько опциональных режимов для агрессивной и спокойной езды. Как и модель 2012 года, TC250R 2013 оснащается 48-мм перевёрнутой вилкой Kayaba с 300-мм ходом и амортизатором Kayaba с полным спектром регулировки.
Остальные внедорожные модели Husqvarna 2013
Другие модели Husqvarna 2013: кроссы CR125 и TC449; внедорожники TE449, TE511, WR125, WR250 и WR300; гоночный байк TXC511. Все модели теперь имеют индекс «R», новые цвета и обновленный руль.
- kim
- Ким
- 19 июня 2012 в 18:02
- +12
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять . Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
мотоблоги, Husqvarna, Модельный ряд внедорожных мотоциклов Husqvarna 2013
Это интересно: Мотоцикл Triumph Tiger 800 XRT 2018: лучше один раз увидеть
Husqvarna
Спортивные эндуро – единственный мотоциклетный класс, где два такта престижнее четырёх. Большинство громких побед в тяжелейших экстремальных гонках принадлежит именно «двоечникам». Несмотря на это, производство сосредоточено в руках узкого круга европейских производителей, от экзотических Beta и Sherco до гигантов KTM и Husqvarna . Именно продукт Husqvarna мы выбрали в качестве типичного представителя топового двухтактного класса. TE 300 – топовый эндуро, на котором выигрывает самые экстремальные внедорожные гонки планеты легендарный Грэм Джарвис, да и гонщики попроще очень любят этот мотоцикл. Весит он на 200 г, то есть на малую долю процента больше 250-кубовой версии, при этом характеристики мотора заметно привлекательнее. Плюс укомплектована модель так, что можно доставать из коробки и ехать на соревнования.
Хотя с ездой не всё так просто. Принято считать, что двухтактники лёгкие и послушные, самое то, что нужно для эндуро. Но на практике, если нет соответствующего опыта, ТЕ 300 оказывается совсем не прост. Прежде всего в работе двигателя. При закрытии «газа» он практически не замедляется за счёт торможения мотором, а продолжает достаточно резво катиться. На спусках, в поворотах, на трамплинах приходится очень внимательно продумывать торможения, чтобы случайно не уехать или не улететь куда-нибудь мимо дороги.
Раньше гоночные «двухтактники» отличались неровной характеристикой с резкими провалами и всплесками. Езда на них была уделом сильных и ловких, да и те периодически одевались в гипс после неожиданного подхвата на волнах или трамплинах. В этом плане двухтактные технологии шагнули далеко вперёд. Пиковой мощности здесь 54 лошадиные силы, как у очень приличного гоночного мотоцикла. Но при этом присутствуют очень неплохие «низы». Достаточно ровные и мягкие, чтобы можно было очень тихо забираться по очень крутому и скользкому склону. Опытные эндуристы, которые искатали на этом мотоцикле десятки гонок и тысячи километров, говорят, что мотор позволяет ловить очень тонкую грань пробуксовки, прокручивая заднее колесо буквально по сантиметрам и очень бережно цепляясь за поверхность. Но чтобы прочувствовать такие вещи, надо поездить подольше, чем один день.
С ходовой частью тоже непросто. Раскатываться мы начали по кроссовой трассе, и «Хаска» произвела впечатление слабо управляемого мотоцикла, который едет куда-то не туда. Мало того, что без торможения мотором с трудом попадаешь в повороты, так ещё и рулёжка странная. Что ни манёвр, то борьба, в которой не всегда побеждает водитель. И это притом что мотоцикл очень лёгкий и теоретически должен ехать, куда его ненавязчиво попросят. На самом деле так и получается, но за пределами кроссовой трассы. Как только начинается эндуро, управляемость радикально меняется. Всякие фокусы вроде перепрыгивания через брёвна или слалома между деревьями происходят легко и непринуждённо. Вправо-влево, вверх-вниз, все направления меняются и сочетаются, не успеваешь глазом моргнуть. И всё это отнимает минимум сил, даже если переносить мотоцикл на руках или поднимать после падений. Так что «Хаска» – узкоспециализированный эндуро, который лучше использовать именно на тяжёлом бездорожье.
Но при этом у ТЕ 300 имеется всё необходимое для езды по дорогам общего пользования. Фара, место для номера, стоп-сигнал, не хватает совсем немного, документов для постановки на учёт. Правда, за дополнительные деньги можно организовать и такой вариант. Непонятно только, есть ли в нём смысл, полноценным дорожным мотоциклом он всё равно не будет. Взять, к примеру, отсутствие раздельной смазки. Двухтактное масло здесь необходимо размешивать с бензином. Это убирает лишние узлы и килограммы веса, а заодно гарантирует отсутствие масляного голодания, которое может случиться при поломке насоса. Но везти с собой баночку, а потом на заправке перемешивать его путём качания мотоцикла – так себе развлечение. Да и езда с равномерно высокой скоростью – режим не самый подходящий для двухтактного внедорожного мотора. Но иметь теоретическую возможность проехать от гаража до леса без страха встретить полицию – тоже ценно. Тем более даже с «бумагами» ценник гуманный. А без них – тем более. Сейчас сложно найти новый спортивный мотоцикл дешевле полумиллиона, а ТЕ 300 – как раз из их числа. И получается парадоксальная ситуация, узкопрофессиональная техника стоит дешевле большинства любительских эндуро.
Yamaha WR 450 F
В России WR 450 F – самый заслуженный спортивный эндуро. Дилеры Yamaha как начали его продавать, начиная с революционной «четырёхсотки» первого поколения, так и продолжают безостановочно поставлять по сей день. Что вполне естественно, потому что репутация у него близка к безупречной: минимум нареканий по качеству, максимум характеристик, в продаже любые запчасти и тюнинг, от раллийных обвесов до наборов для супермото. Плюс постоянное развитие. С каждым поколением WR становится всё интереснее и быстрее. В том числе с последним, где в очередной раз перелопатили всю конструкцию.
Главный козырь WR – родство с YZ 450 F . Японцы изначально задумали свой топовый эндуро как кроссовый мотоцикл с фарой, небольшими вариациями с мотором, передачами и подвеской, и в 2016 году в очередной раз перенесли технологии YZ в мир WR . На него наконец поставили давно уже прижившийся в кроссовом мире цилиндр с наклоном назад и развёрнутой головой, который легко заметен по длинной змее выпускного коллектора, обвивающей весь мотор. Хорошая новость для России, где эндуро – это, прежде всего, грязь, заключается в наличии вентилятора системы охлаждения.
Из других бросающихся в глаза изменений – отсутствие крышки бака. Чтобы залить топлива, нам пришлось собирать целый совет. Заправщики уже начали нервничать, а мы всё никак не могли понять, в чём подвох. Наконец дёрнули посильнее за переднюю часть сиденья, и от неё отпала маленькая деталь, прикрывавшая горловину. Насколько это удобно в длительной эксплуатации и не отвалится ли она на кочках, сказать сложно. Из очевидных минусов – в гонках с дозаправками будут потеряны секунды. Из плюсов – без крышки стало больше простора для перемещения. Я водитель крупный, сильно сместиться вперёд не могу, но всё равно чувствую дополнительное пространство. А малышам можно сдвигаться хоть под самый руль и загружать переднее колесо по полной программе. Если ещё учесть регулировки руля по наклону и сдвигу, получится огромный простор для изменения посадки.
На кроссовой трассе кроссовые корни видны с первых метров. Вилка и амортизатор – те же, что на YZ , но с другими настройками, веса чуть побольше, а в целом ощущения, будто именно для такой езды мотоцикл и предназначен. Жёсткое шасси идеально держит траекторию. Двигатель выдаёт столько мощности, сколько ты у него попросил. Если показалось мало, прижимаешь ручку к упору и открываешь люк в бездну мощности, с которой не каждый сможет управиться. Так что ездить интересно не только по сравнительно медленным трассам, но и по прямым дорогам с хорошим покрытием вплоть до асфальтового.
Кроссовые возможности WR не идут в ущерб эндурным. Серьёзный кусок соревновательной внедорожной трассы он проехал, не обращая внимания на брёвна, склоны, колеи, корни и прочее. Едет и едет, как полагается четырёхтактному внедорожному мотоциклу. Нет никаких фокусов с торможением, переносом переднего колеса, заносом заднего, всё как по учебнику, особенно если ты всю жизнь ездил на технике этого типа. Хотелось бы к чему-то придраться, но не получается.
