Hyosung GT650R:
2014 г. в., 647 см3, 74 л. с., 215 кг, 399 000 руб.(2017г.) текст: Александр Баркалов фото: Никита Колобанов
на фото: Александр Баркалов
В концепцию недорогого, надежного и привлекательного мотоцикла на каждый день модель GT650R корейского производителя Hyosung вписывается довольно успешно. Несмотря на наличие серьезных недостатков, аппарат на протяжении многих лет пользуется неплохим успехом у потребителя. В 2013 году GT650R пережил очередной рестайлинг… но стал ли новый мотоцикл лучше, покажут только тестовые испытания.
Компания Hyosung Motorsand Machinery была основана в Корее в 1978 году. Годом позже завод подписал соглашение о сотрудничестве и кооперации с японской компанией Suzuki Motors. С тех пор корейцы вплотную занялись производством и продажей мотоциклов под собственным брендом, удачно сочетая в их конструкции скопированные узлы Suzuki и компоненты собственной разработки.
История модели GT650 своими корнями уходит в 2004 год, когда специалисты Hyosung разработали на основе мотора Suzuki SV650 свой 650-кубовый V-Twin. Именно вокруг этого двигателя, прославившегося надежностью и достойными характеристиками, было построено первое поколение GT650R Comet. С тех пор семейство дорожно-спортивных мотоциклов Hyosung пережило несколько незначительных хирургических операций по «подтяжке лица», но в целом модель GT650 по-прежнему остается максимально близка к оригиналу.
Несмотря на красноречивые пресс-релизы компании, посвященные выходу обновленной версии GT650R и преподносящие ее не иначе как новую модель, изменений в конструкции мотоцикла совсем не много, и они в основном чисто косметические. Главное новшество заключается в переработанном дизайне переднего обтекателя.
В процессе фейслифтинга фронтальной части была изменена форма воздухозаборников, которые теперь стали едва заметны. Кроме того, фара приобрела ромбовидные очертания, что не только пошло на пользу внешнему виду мотоцикла, но и придало ему немного итальянских ноток в духе MV Agusta F4 или Bimota Tesi.
Также корейцы чуть освежили приборную панель, добавив блок контрольных ламп и изменив цвет подсветки. На первый взгляд новшества минимальные, но от былой архаичности не осталось и следа — пользоваться приборной панелью стало гораздо приятнее. Собственно, на этом список инноваций, нашедших применение в Hyosung GT650R 2013 модельного года, можно считать законченным.
Внешний вид
Уже издалека Hyosung GD250N бросается в глаза. Своеобразной технической новизны ему не занимать. Замкнутая снизу мотором рама напоминает знаменитую «птичью клетку», крохотный резко очерченный хвост дерзко устремляется вверх, массивная банка глушителя что-то там бубнит под мотоциклом, угловатый пластик с резкими обводами удачно гармонирует с ажурными колёсными дисками – одним словом, налицо все признаки жанра, пускай и в компактных размерах. Миниатюрность не отменяет удобства за рулём, в том числе и для рослых водителей. Индивидуумы вплоть до 190 см будут чувствовать себя более чем комфортно. Места для рук и коленей достаточно, удобное сиденье позволяет варьировать посадку. Пассажиру не так фривольно, сказывается игрушечность второго яруса подушки.
Своя ниша
Как и ожидалось, рестайлинг GT650R 2013 года не стал революционным для популярной модели корейского производителя. В техническом плане мотоцикл не изменился, но путем простых и малозатратных корректировок компании удалось заметно освежить его внешность. Как и раньше, Hyosung GT650R продолжает умело привлекать взоры потенциальных покупателей яркой обложкой спортбайка, по сути своей оставаясь обычным «дорожником».
Для ежедневной эксплуатации куда важнее удобство посадки, неприхотливость и надежность двигателя, а также дружелюбность и универсальность. Но главное — для очень многих именно количество цифр на ценнике имеет решающее значение при выборе мотоцикла. А цена Hyosung, находящаяся на уровне бывших в употреблении мотоциклов из Японии, не стремится отпугнуть покупателя. Возможно, именно в этом и кроется секрет рыночного долголетия Hyosung GT650R.
Обзор Hyosung Aquila
Hyosung Aquila GV250 и GV650 — мотоциклы из одного корейского семейства. Да, эти байки производятся в Южной Корее, и поставляются из стран СНГ в основном в Украину, хотя встречаются и в российских мотосалонах. Существуют две версии Hyosung Aquila, очень сильно отличающиеся друг от друга, в первую очередь — кубатурой, 250 и 650 кубических сантиметров соответственно. Рассмотрим их по отдельности. Hyosung Aquila GV250 — лёгкий байк для начинающих. Стоит новый мотоцикл в настоящее время около 200 тысяч рублей, что как минимум на треть дороже китайских аналогов. Так за что же приходится платить эти деньги? В первую очередь за то, что это не «китаец». А так, с технической точки зрения, всё вполне обыкновенно. 250-кубовый инжекторный двигатель жидкостного охлаждения выдаёт около 25 л.с., которые передаются на заднее колесо посредством цепного привода. Выглядит Hyosung Aquila GV250 более классическим, чем GV650, во внешности которого явно прослеживаются следы копирования Harley-Davidson V-Rod.
За литыми дисками Hyosung Aquila GV250 скрываются дисковые тормоза, и надо признать, для этого достаточно лёгкого мотоцикла они весьма эффективны. А вот большая для чоппера, тем более для такого малокубатурного, высота по седлу удивляет — целых 710мм. Очевидно, сделано это для того, чтобы водители с ростом выше среднего не чувствовали себя совсем уж стеснёнными, сидя верхом на Hyosung Aquila GV250. Вилка — стандартная, телескопического типа, а объём бензобака — 15 литров, что обеспечивает этот мотоцикл запасом хода в 300 километров, так как расходует он в среднем 4 литра бензина на сотню. Неплохой показатель. В целом же, Hyosung Aquila GV250 — ничем не примечательный мотоцикл, который практически не отличается от куда как более дешёвых китайских аналогов. Так, Stels 400 Cruiser стоит на треть дешевле, и при этом он заметно мощнее, да и скопирован с популярнейшей в своё время Yamaha Virago 400, что обеспечивает ему продуманную конструкцию и гораздо меньше проблем с поиском запчастей и расходных материалов. К тому же на форумах владельцев Hyosung немало упоминаний о проблемах с мотоциклами, так что есть все основания полагать, чтоHyosung Aquila GV250 в плане качества ничем не отличается от чистокровных «китайцев».
Двигатель Hyosung Aquila GV650 выдаёт, по официальным данным, 72 л.с. на пике мощности, но некоторые источники утверждают, что замеры на стенде показывают намного более скромный результат — около 60 л.с. Кроме того, этот же двигатель ставится и на другие 650-кубовые мотоциклы Hyosung, такие, как «классик» и «спортбайк». То есть это максимально усреднённый мотор, не обладающий ни впечатляющей мощностью на верхах, как спортбайк, ни тягой на низах, как чоппер. Для многих любителей чопперов такое покушение на ломовую тягу в нижнем диапазоне оборотов может оказаться разочарованием.
В остальном же Hyosung Aquila GV650 отвечает современным стандартам — хорошие тормоза, инжекторная система впрыска… Но со всем этим соседствует низкокачественный хром, кривые швы, часто попадающиеся на этих мотоциклах, и весьма среднее по качеству лакокрасочное покрытие. Истории в интернете пестрят подробностями о заклинивающих тормозах и разваливающихся на ходу рулях. Конечно, это только отзывы каких-то отдельных владельцев, и не стоит им доверять на все сто процентов, но в целом тенденция не самая радужная, особенно если учесть цену нового Hyosung. В текущем состоянии он попросту не способен конкурировать с заслуженными лидерами рынка, такими, как легендарные американцы или представители «большой японской четвёрки».
Неожиданно хорошая комплектация
ПОСКОЛЬКУ мотоциклов два, приглашаю в поездку одного из менеджеров салона. Тот облачился в кроссовую форму и оседлал китайский “Zongshen ZS200GY”. Я же запускаю мотор “Hyosung XRX125”. Причем запускаю электростартером (здесь есть и кик-стартер) – оборудование, несколько неожиданное на мотоцикле стоимостью чуть больше $3.000.
Четырехтактный одноцилиндровый двигатель поначалу, что называется, “не ехал”. На газ он реагировал столь же апатично, как притаившийся в засаде инспектор ДПС со “спидганом” – на пролетевшего мимо спортбайкера. Ко мне подъехал напарник и сказал, не вдаваясь в технические подробности, что мотор новый, ему следует “прочихаться”. Действительно, пять минут хорошей езды по шоссе с полностью открытой ручкой газа – и двигатель стал работать веселее, честно отдавая свои 12 “лошадей”. Их вполне достаточно для бодрого перемещения в пространстве, поскольку сухая масса “Hyosung” составляет 116 кг.
Разогнавшись на шоссе до положенных по паспорту 100 км/ч, начинаю старательно “собирать” все колдобины и колодцы. Мотоцикл не боится неровностей – сказываются кроссовые корни. Особенно понравилась работа передней вилки. Она передовая – “перевернутого” типа, что опять же несколько неожиданно на доступном мотоцикле. Вообще, для своей цены “Hyosung” укомплектован хорошо. Единственное, что выдает дешевизну мотоцикла, – не дисковый, а барабанный задний тормоз. Впрочем, его вполне хватает для легких подтормаживаний. Стальная рама казалась непоколебимой при прямолинейном движении, даже когда я намеренно пускал колеса вдоль трещин на асфальте.
Ходовая нормально показала себя и на кроссовой трассе. Подвеску не пробивало, даже когда мотоцикл жестко приземлялся после прыжков с трамплинов. Стандартная резина, в которую обут мотоцикл, подчеркивает его принадлежность к двум стихиям – бездорожью и асфальту. Покрышки нарезаны в мелкую шашку. Это хороший компромисс для дорог общего пользования и сухого грунта. Но, если земля влажная, с такими покрышками за мотоциклом нужен глаз да глаз. Над трассой, где мы катались, ночью прошел дождь, и возможностей протектора теперь явно не хватало даже для прямолинейного движения. Только приоткроешь газ, как мотоцикл норовит крутануться вокруг переднего колеса. Если вы собираетесь много ездить по бездорожью, есть смысл поставить кроссовую резину – “Hyosung” будет не узнать.
Для своей цены “Hyosung” укомплектован неожиданно хорошо.
Призрак прошлого
Как правило, принадлежность мотоцикла к категории «бюджетных» априори подразумевает его упрощенную ходовую часть, требовать от которой филигранной работы просто несправедливо. В случае с GT650R на предприятии S&T Motors, выпускающем мотоциклы под брендом Hyosung, также не стали излишне тратиться на элементы подвески.
Простенький «телескоп» с перьями диаметром 41 мм и бюджетный амортизатор —вот и всё, чем наградили корейцы свой «спортбайк». Но даже для бюджетного мотоцикла GT650R может похвастаться вполне приличной ходовой частью. В городе подвески неплохо справляются со всем разнообразием неровных поверхностей, также именуемых дорогами.
Вилка охотно проглатывает как большие ямы, так и выступы канализационных люков; задний амортизатор в свою очередь работает не столь интеллигентно, нередко допуская пробои и регулярно давая сдачи «пятой точке». Уместно Hyosung GT650R будет смотреться и на картодроме. Собранная ходовая часть аппарата в сочетании со 160-м задним колесом наделяют мотоцикл неплохой управляемостью.
Конечно, у «корейца» и в помине нет легкости, присущей японским спортбайкам или современным нейкедам: чтобы лихо заправлять GT650R в повороты, требуется прикладывать физические усилия. Хотя, возможно, кому-то такой «силовой» метод придется по душе.
Все вышеописанные недостатки Hyosung по большому счету не столь критичны для ежедневной эксплуатации и могут восприниматься владельцем мотоцикла, скорее, как особенности или фирменные «фишки» модели. Единственный по-настоящему серьезный просчет корейцев — тормозная система аппарата.
Несмотря на то что спереди на GT650R установлены диски диаметром 300 мм и 4-поршневые скобы, работают тормоза, прямо скажем, весьма посредственно, являясь истинным показателем реального возраста модели. Не могу припомнить, когда в последний раз для интенсивного торможения мне приходилось задействовать больше двух пальцев на рычаге!
Хуже переднего работает только задний тормоз GT650R: нажатая до упора педаль приводила к едва ощутимому замедлению, поэтому его роль в торможении практически ничтожна. Российские продавцы Hyosung проблему слабых тормозных механизмов модели не отрицают, в то же время констатируя, что кардинально поменять ситуацию можно только с помощью установки альтернативного тормозного цилиндра.
Кривая роста мощности V-образной «двойки» начинает расти примерно с 3000 об/мин. Затем примерно на 5 тыс. оборотов на графике заметен небольшой провал, который явно ощущается во время езды. Очередной такой провал находится уже на отметке 6500 об/мин. Пиковое значение мощности —69,7 лошадиных сил —двигатель демонстрирует на 7865 об/мин, а затем следует очередной «изгиб» кривой. Несмотря на то, что мотор способен раскручиваться до 10, 5 «тысяч», загонять «пожилой» силовой агрегат в красную зону нет никакой необходимости —пиковые значения мощности и крутящего момента доступны в средней части тахометра.
Kawasaki Ninja 300
Kawasaki Ninja 300
Kawasaki Ninja 300 пришла на замену неоспоримому королю 250-к в 2013 году. Новый спортбайк стал эмоциональнее и агрессивнее, чем менее кубатурный Нинзя 250. Байк также получил пачку технических примочек, которых не было на мотоциклах конкурентов в то время. Это делало спортбайк очень дружелюбным по отношению к райдерам-новичкам.
Спортбайк рестайлили по новым трендам. Теперь он создает ощущение, будто под пластиком у него все четыре горшка. Но главные черты остаются прежними с 2013 года: зачем менять то, что итак здорово?
Модель Kawasaki Ninja 300 2020 будет оснащена прежним рядным 2-циллиндровым мотором в 296 кубов, который устанавливается с 2013 года. Электронный впрыск помогает выжать из мотора 38.5 лошадей при 11000 об/мин, момент 20.6 при 10000 об/мин. По традиции моторы Кавасаки самые крутильные: этот можно разогнать аж до 13000 об/мин.
Система амортизации Uni-Trak с регулировкой преднатяга сзади и 37-мм вилка спереди позволяют уместить базу в 140 сантиметров, а весь байк — всего лишь 200 см в длину. Установлены лепестковые тормозные диски 290мм спереди, 220мм сзади. Оба суппорта 2-поршневые. Нинзя доступен как в версии с ABS, так и без.
Быть и казаться
Обновленные линии не только освежили силуэт корейского мотоцикла, но и сделали его внешность еще более схожей со спортивными аналогами от японских и европейских производителей. Справедливости ради стоит сказать, что «спортбайковского» в Hyosung GT650R лишь немногим больше, чем в продуктовой тележке из ближайшего супермаркета.
Безусловно, развитые пластиковые обтекатели, клипоны, установленные под верхней траверсой, и внушительных размеров глушитель старательно создают образ бескомпромиссной грозы гоночных трасс и ночных улиц. Но это тот самый случай, когда внешность обманчива. Оказавшись за рулем GT650R, не сразу понимаешь, что перед тобой рядовой «дорожник», скрывающийся под личиной спортбайка.
Вроде и руль установлен не слишком высоко, и подножки, имеющие несколько регулировок по высоте, тоже заставляют прилично сгибать ноги в коленном суставе, глубоко «упаковывая» конечности в выштамповки на баке… Да и жестковатое сиденье мечтой сибарита назовет лишь отчаянный мазохист! Казалось бы, все признаки настоящего спортбайка налицо, но мысль, что тебя настойчиво пытаются ввести в заблуждение, никак не выходит из головы. И первые же метры в движении всё расставляют по своим местам.
Верхняя траверса без единого отверстия выглядит монументально и, должно быть, весит неприлично много. Впрочем, фигурки супергероев в качестве брелока на ключе зажигания нивелируют любые недостатки мотоцикла. Приборная панель проста и лаконична: стрелочный тахометр, цифровой спидометр и два «столбика», информирующих о запасе топлива и температуре охлаждающей жидкости двигателя.
Едва мотоцикл трогается с места, все псевдоспортбайковские атрибуты меркнут в тени V-образной «двойки» родом из конца 90-х годов прошлого века. Характеристики V-образного мотора, установленного в стальную раму GT650R, настолько усредненны и универсальны, что компания Hyosung устанавливает его даже на круизер GV650 Aquila!
Лицензированная копия мотора Suzuki SV650 выдает 74 л. с., что по современным меркам, прямо скажем, величина довольно скромная. Особенно ущербно характеристики мотора смотрятся, если сравнивать их с показателями современных 600-кубовых спортбайков, мощность которых не опускается ниже 100 л. с.
Однако, если мысленно примириться с фактом, что под вами не спортивный аппарат, а лишь «упакованный» дорожник, то возможности 2-цилиндрового двигателя выглядят уже не столь удручающими.
Крутящего момента, выдаваемого мотором, вполне достаточно, чтобы в любой момент быстро ускориться, при этом не переходя на пониженную ступень КПП. V-твин уверенно тянет уже с 3500 об/мин и вплоть до срабатывания ограничителя, обеспечивая плавное, но напористое ускорение.
Есть у видавшей виды 647-кубовой «двойки» и свои особенности: едва стрелка тахометра пересекает отметку 6000 об/мин, мотор начинает неистово вибрировать, передавая тремор на руль и подножки. Поначалу на эту особенность не обращаешь внимания, но уже после 30 минут вибромассажных процедур возникает устойчивое желание сделать остановку и перевести дух.
На тест мне достался Hyosung GT650R с явно «приболевшим» двигателем: примерно на 5000 об/мин стрелка тахометра на доли секунды застывала, а силовой агрегат прерывал передачу тяги на заднее колесо. Пустяковый на первый взгляд недостаток в медленных поворотах картодрома грозил закончиться неизбежным падением, отчего езда на GT650R становилась еще более захватывающей. Впрочем, не приходится сомневаться, что данный «баг» характерен для данного конкретного мотоцикла, поскольку на моделях ST7 и GT650P подобных проблем не обнаружилось.
С большой долей вероятности, даже установка тормозных колодок от известного производителя не сможет решить проблему неэффективной работы тормозов —дело тут в самих механизмах… Тем не менее, армированные шланги и новые колодки должны хоть немного, но улучшить тормозную систему. Уже в базовой комплектации мотоцикл укомплектован регулируемыми подножками —совсем как на настоящих спортбайках! Не самый полезный для «дорожника» аксессуар, но всё же приятно.
Куда большего внимания будущего владельца GT650R заслуживает жесткая работа КПП: к лапке переключения передач требуется прикладывать ощутимое усилие, а каждое переключение, в особенности с первой на вторую ступени трансмиссии, сопровождается характерным звуком. На первых порах поиск нейтральной передачи также потребует определенной сноровки, но по мере привыкания к особенностям работы КПП данная проблема решится сама собой.
HYOSUNG GT250R (2007) — как себя покажет кореец
HYOSUNG — мотоциклы этой фирмы у нас довольно популярны, так как неплохо себя зарекомендовали из-за доступной цены и нормальной сборки, дружище мой откатал уже не один сезон на «Hyosung GT 250 Comet» и доволен им. Корейские ребята неплохо собирают.
Сегодня поговорим о еще одном байке этого семейства — HYOSUNG GT250R (2007).
Дизайн мотоцикла остается практически неизменным на протяжение уже многих лет
По дизайну Hyosung GT250R – стопроцентный спортбайк. По колесной базе и массе мотоцикл сопоставим со свежей литровой Ниндзей, а CBR600RR 07-го года по сравнению с ним выглядит вообще малышом. Много элементов байка, в том числе частично рама, унифицированы со старшей моделью GT650R – отсюда большие размеры и вес. Посадка на мотоцикле стандартная для спортбайка, даже подножки регулируются по высоте. С ростом (190 см) можно чувствовать себя на GT250R вполне комфортно, в чем неоспоримое преимущество его габаритов. Зеркала поначалу кажутся неинформативными, но потом оказалось, что не так уж все плохо. Приборная панель мотоцикла – аналоговый тахометр рядом с электронными спидометром, одометром, датчиком топлива и пр. Она неплохо читаемая и информативная, но дизайн приборки не выдерживает критики.
1. Дизайн в целом читабельной и информативной приборки вызывает ностальгию. Да это же магнитофон «Маяк»! 2. Регулируемые подножки – стоковое оснащение. Такая опция есть не у каждого 600-кубового спортбайка 3. Перевернутая вилка – еще один технический изыск GT250R в борьбе за умы и кошельки мотоциклистов 4. Навесить на эту 250-ку кофры, посадить пассажирку – и будет неплохой бюджетный спорт-турист
Подвеска байка – нерегулируемая телескопическая вилка перевернутого типа спереди и моноамортизатор с регулировкой предварительного поджатия сзади. Мотоцикл Hyosung откровенно жесткий, все проблемы покрытия отдаются эхом где-то в печенках. Если вилка отрабатывает неровности достаточно хорошо, то амортизатор зачастую сводит на нет все удовольствие от езды. Предупреждаю новичков, нацелившихся на GT250R: любой дорожник вроде Honda CB400SF будет мягче и подарит значительно больше приятных минут за рулем. Ускорения с нуля – не бомба, хотелось бы резче, но зато байк стартует с места спокойно, без рывка. Движок тянет с уже с 2 тысяч оборотов, а максимальный крутящий выдает на 7000 об/мин. Характеристика двигателя предельно ровная: никаких подрывов и подъемов, тянет себе и тянет. Скучно! Зато максимальная скорость (по спидометру) составляет пристойные для 250-ки 160 км/ч. Довольно резво мотоцикл разгоняется до 130 км/ч, потом долго и нудно тянет до 160 км/ч. Комфортная скорость – 110-120 км/ч, в зависимости от роста пилота. Стабильность мотоцикла на высоких скоростях неважная. Ветром его не сносит и на дороге не переставляет – все-таки, 171 кг сухого веса. Но шасси GT250R явно не предназначено ни для скоростных прямых, ни для смелых закладываний в поворот. После 130 км/ч стальной маятник мотоцикла начинает подвиливать подобно рыбьему хвосту. Раскручивать мотор дальше особенно не хочется, нет ощущения стабильности. То же касается тормозов: чтобы остановить тяжелый мотоцикл на хорошей скорости, нужно усердно работать пальцами. При этом трудно предсказать, в какой момент ты рискуешь заблокировать переднее колесо. Задний тормоз легко срывает колесо в занос.
Вторая честь тест-драйва – в забитом автомобилями городе, при интенсивных разгонах и таких же интенсивных торможениях – прошла легко и непринужденно. Тормоза слабоваты для резкого оттормаживания на 130-140 км/ч, но остановить байк на скорости 60-80 км/ч можно двумя пальцами. Развесовка мотоцикла хороша для пробок, небольшой выворот руля ничуть не мешает проскальзывать в междурядье. Закладывать GT250R в повороты также несложно. Конечно, его не следует сравнивать с более юркими японскими 600-ками (и 400-ками), которые и легче, и короче в базе. Весь тест-драйв меня райдера покидало ощущение, что рано или поздно он обязательно пропустит нужную передачу. Коробке не хватает четкости, такое впечатление, что внутри она набита ватой – для большего комфорта. Хотя ни одной осечки во время тест-драйва так и не случилось. Самая ходовая передача для города 5-я, на ней можно ехать от 55-60 до максимальных 150-160 км/ч. В этом преимущества Hyosung-овской вэшки, установленной в только с виду в спортивном теле.
Мотоциклы Hyosung
| GF 125 (2000) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GF 125 (2000)”
| GF 125 Special (2005) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GF 125 Special (2005)”
| GT 125R (2006) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 125R (2006)”
| GT 125 Comet (2003) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 125 Comet (2003)”
| GT 250 Comet (2004) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 250 Comet (2004)”
| GT 250 FI Comet (2010) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 250 FI Comet (2010)”
| GT 250R (2006) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 250R (2006)”
| GT 250R FI (2010) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 250R FI (2010)”
| GT 650 (2004) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 650 (2004)”
| GT 650 Comet (2004) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 650 Comet (2004)”
| GT 650 FI (2009) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 650 FI (2009)”
| GT 650S (2004) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 650S (2004)”
| GT 650S FI (2010) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 650S FI (2010)”
| GT 650X (2008) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GT 650X (2008)”
| GV 125 Aquila (1998) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GV 125 Aquila (1998)”
| GV 125 Cruiser II (2004) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GV 125 Cruiser II (2004)”
| GV 250 Aquila (2000) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GV 250 Aquila (2000)”
| GV 250 FI Aquila (2010) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GV 250 FI Aquila (2010)”
| GV 250 Cruiser (2004) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GV 250 Cruiser (2004)”
| GV 650 Aquila (2004) | |||||||
|
Характеристики “Hyosung GV 650 Aquila (2004)”
Двигатель
С оглядкой на внешний вид от жидкостной рядной двойки с рабочим объёмом 249 см3 и пиковой мощностью в 29 л.с. ожидаешь немного большего. Двигатель скучноват, без особых подхватов и энтузиазма. По суммарным впечатлениям подобный силовой агрегат был быинтересен скорее в раме эндурика или лёгкого дорожника. Комфортный диапазон оборотов – 5000–8000 об/мин. Упираться в отсечку смысла ноль. Есть ощущение, что лошадиное поголовье крепко заковано «душилками». Тем не менее, за рулём GD250N комфортно оперировать трёхзначными цифрами скорости вплоть до 130 км/ч. Можно и чуть быстрее, но ходовая часть уже начинает взывать к здравому смыслу водителя. Для худо-бедно шустрой езды в потоке не топчущих «газ» в пол автомобилей приходится часто щёлкать передачи, вот только рычаг КПП не отличается мягкостью, а сама коробка чёткостью.
Hyosung RX 125
Чтобы научиться ездить на мотоцикле, для начала нужно взять мотоцикл с двигателем маленькой кубатуры. Это прописная и всем понятная истина. Хотя есть любители, которые предпочитают двигатели с маленьким рабочим объемом не только для обучения и приобретения навыков, но и для использования в повседневной жизни.
Для таких любителей мотоциклов идеальнее всего подходит корейская компания Hyosung. Штаб квартира компании Hyosung и производственные площади расположены в Южной Корее в городе Changwon (Чханвон).
Начиная с 1979 года, корейская компания Hyosung выпускает внедорожники и дорожные мотоциклы, вездеходы ATV и большой ассортимент комплектующих деталей для японской компании Suzuki.
Взаимовыгодное соглашение позволило корейской компании Hyosung не только расширить свой ассортимент выпускаемых товаров, но и использовать разработки японской компании при производстве современных моделей мотоциклов.
В результате плодотворной работы появился корейский мотоцикл Hyosung RX 125, который считается универсальной моделью для любого дорожного покрытия и для езды при любых условиях. Во многом благодаря шоссейной резине Hyosung RX 125 может проходить любые по сложности повороты наравне со спортивными моделями мотоциклов, а также преодолевать любое бездорожье.
Одноцилиндровый четырехтактный двигатель с комбинированной системой охлаждения (масляно-воздушная система охлаждения двигателя) с рабочим объемом 125 см3 обеспечивает достойное ускорение и динамику. Спринцованные колеса, вилка перевернутого типа и легкая неподресорная масса ходовой части позволяет обеспечить высокий уровень сцепления на любом дорожном покрытии.
При всем этом мотоцикл модели Hyosung RX 125 может с легкостью преодолевать любые препятствия, например, бордюры или невысокие ступеньки, что для других мотоциклов считается непреодолимым препятствием. Относительно небольшой вес этого мотоцикла позволяет обеспечить высокий уровень маневренности, удобство в управлении и прекрасную динамику при разгоне.
Основные технические характеристики мотоцикла Hyosung RX 125: Тип двигателя: четырехтактный, одноцилиндровый DOHC; Тип системы охлаждения двигателя: комбинированная воздушно-масляная; Тип зажигания (запуска): электростартер/кик стартер; Рабочий объем двигателя, см3:124; Степень сжатия: 9:1; Число клапанов на цилиндр: 4; Максимальная мощность двигателя, л.с.: 14; Обороты двигателя при максимальной мощности, об/мин: 8500; Максимальный крутящий момент, Нм: 10,5; Обороты двигателя при максимальном крутящем моменте, об/мин: 7500; Тип карбюратора: BDS26; Максимально возможная скорость, км/ч: 100; Объем топливного бака, л: 8; Вес мотоцикла без учета топлива, кг: 123.
