Давление в шинах на мотоцикле.
Давление в шинах на мотоцикле.
Современные мотоциклы японского и европейского производства, в большинстве своем с завода комплектуются шинами без камер (Tubeless). Установка шин’покрышек с камерами на такие мотоциклы — ЗАПРЕЩЕНА.
Хочется заметить, что бескамерные покрышки для мотоцикла, относительно безопаснее «ведут себя» при проколе на скорости.
-Давление в шинах сильно влияет на управляемость мотоцикла, как в повороте, так и по прямой.
Старайтесь хотя бы, раз в неделю проверять давление в шинах вашего мотоцикла.
Правильный процесс измерения давления в шинах мотоцикла
-Процесс измерения давления производится в таком порядке:-Всегда давление измеряется на холодных шинах.Прежде чем измерять давление дайте шинам «остыть»-Выставьте мотоцикл на ровном основании.-Открутите золотник, включить тестер, плотно прижмите тестер к ниппелю, держите до звукового сигнала, запомнить показания. Повторить еще раз для надежности. Проделать тоже измерение на другом колесе.-Если показания не верны стандартам для вашего мотоцикла, необходимо подкачать или наоборот приспустить шину.
Точные значения давления в шинах мотоцикла
Узнать точные значения для шин вашего мотоцикла, можно из сервисной книги мануала (manual) которая также находится на нашем сайте. Так же возможно на вашем мотоцикле присутствует «табличка давления» и размерности покрышек, обычно табличка выглядит так:
по англ. ’ японски — переднее колесо 120 / 60 R17 2.0по англ. ’ японски — заднее колесо 180 / 55 R17 2.9
Располагается данная «табличка» в виде наклейки, на раме или маятнике с левой или правой стороне, на защите цепи мотоциклаТаблица обычно — черного цвета с серыми ’ серебристыми буквами и цифрами.
Потеря давления в шинах мотоцикла.
Причиной потери давления в мотоциклетных покрышках, может являться также выход из строя ниппеля или прокладок ниппеля.
Удобнее для мотоциклетных покрышек использовать более короткие «соски», в дальнейшем подкачивать шины и производить измерение давления будет проще и удобнее.
Источник
Страницы истории
Серийное производство и продажи Suzuki GSF 600 Bandit стартовали в далеком 1995 году. Через год была выпущена версия S — с обтекателем. В 1999-м байк обзавелся новым задним амортизатором с преднатягом и регулируемым сжатием. 2000-й ознаменовался множеством серьезных обновлений. «Сузуки Бандит 600» обзавелся новым пластиком, более современным передним обтекателем, модернизированным карбюратором с датчиком дроссельной заслонки, электрикой, дополнительным воздушным фильтром и тормозными суппортами от Nissin. Повысилась и емкость топливного бака — до 20 л. За счет карбюраторов увеличилась максимальная мощность — до 80 л. с. С 2002 года в стандартную комплектацию модели входит датчик уровня топлива. Изменился и обтекатель: его линии стали более плавными.
Electric parts check
Ignitor
- To ignition coil (#2,#3)
- To ignition coil (#1,#4)
- (No connection.)
- (No connection.)
- Battery(+12V)
- Frame ground(0V)
- From signal coil(+)
- (No connection.)
- From signal coil(-)
- (No connection.)
1989 -> August,1992 (45H.P. types)
Unit is kilo-ohms. “X”=Infinity.
| Multimeter red probe | |||||||||||
| Multimeter black probe | – | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 1 | – | X | X | X | X | X | X | X | X | X | |
| 2 | X | – | X | X | X | X | X | X | X | X | |
| 3 | X | X | – | X | X | X | X | X | X | X | |
| 4 | X | X | X | – | X | X | X | X | X | X | |
| 5 | 11.5 | 11.5 | X | X | – | 5 | 5.1 | X | 150 | X | |
| 6 | 2.8 | 2.8 | X | X | X | – | 0.2 | X | 80 | X | |
| 7 | 3.0 | 3.0 | X | X | X | 0.2 | – | X | 80 | X | |
| 8 | X | X | X | X | X | X | X | – | X | X | |
| 9 | 150 | 150 | X | X | X | 80 | 80 | X | – | X | |
| 10 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | – |
After the September,1992 (40H.P. types)
Unit is kilo-ohms. “X”=Infinity.
| Multimeter red probe | |||||||||||
| Multimeter black probe | – | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 1 | – | X | X | X | X | X | X | X | X | X | |
| 2 | X | – | X | X | X | X | X | X | X | X | |
| 3 | X | X | – | X | X | X | X | X | X | X | |
| 4 | X | X | X | – | X | X | X | X | X | X | |
| 5 | 11.5 | 11.5 | X | X | – | 5 | 7.5 | X | 170 | X | |
| 6 | 2.8 | 2.8 | X | X | 3.1 | – | 7.5 | X | 60 | X | |
| 7 | 7.7 | 7.7 | X | X | 8.6 | 3.5 | – | X | 50 | X | |
| 8 | X | X | X | X | X | X | X | – | X | X | |
| 9 | 400 | 400 | X | X | 400 | 250 | 250 | X | – | X | |
| 10 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | – |
An exact value will not come out, when the battery of Multimeter is old.
Value is not absolute,Even if measured value is in within the limits, there is a case which is very rarely out of order.
Regurator-Rectifier
Unit is kilo-ohms. “X”=Infinity.
| Multimeter red probe | ||||||
| Multimeter black probe | – | B | B | B | B/R | B/W |
| B | – | X | X | 1-10 | X | |
| B | X | – | X | 1-10 | X | |
| B | X | X | – | 1-10 | X | |
| B/R | X | X | X | – | X | |
| B/W | 1-10 | 1-10 | 1-10 | 2-20 | – |
An exact value will not come out, when the battery of Multimeter is old.
Value is not absolute,Even if measured value is in within the limits, there is a case which is very rarely out of order.
Ignition timing BTDC 20 degrees/1,800 r/min. Battery charging voltage 13-16Volts(5,000 r/min.,Between battery terminals) Ignition coil resistance(A plug cap needs to remove and measure.) Primary side: 2.5-3.8ohms Secondary side(Plug code side): 13-18Kilo-ohms Signal generator resistance 269-404ohms(Between the Brown and Black/Blue line.) AC generator Connect three yellow lines electrically. Neutral switch Blue line and ground (engine or frame) in is measured. Neutral: Short The rest: Open Side stand switch Green line and Black/white line in is measured. (Note it in the direction of the diode on a Black/white line.) Push: Short Release: Open Side stand diode Electricity must flow from A only in the direction of K. Side stand relay 1-2: Open When the direct current voltage of 12V is applied between 3 and 4, 1 and 2 are short. Starter relay 1-2: 3.5-5ohms When the direct current voltage of 12V is applied between 1 and 2, 3 and 4 are short. CAUTION: Wire after removing everything.
Слабые стороны
Стоит упомянуть и о минусах модели «Сузуки Бандит 600». Отзывы владельцев нередко свидетельствуют о следующем:
- После падения возможна деформация перьев вилки.
- Мотор склонен к перегревам в жаркую погоду, особенно это заметно в условиях городских пробок.
- Пластиковый обтекатель не отличается большой надежностью. Стоит лишь раз уронить на него байк, как он трескается и гнется.
- Примерно после 20-30 тысяч километров пробега ресурс заднего амортизатора подходит к концу.
- Момент блокировки колеса сложно почувствовать задним тормозом.
Однако те же мотовладельцы пишут, что все проблемы байка решаемы. Тому немало способствует широкая сеть сервисных центров Suzuki, доступность запчастей, широкие возможности для тюнинга.
GSF1250
| 2007 GSF1250S с АБС | |
| Производство | 2007–2016 |
|---|---|
| Предшественник | GSF1200 |
| Двигатель | 1255 куб.см (76,6 у.е.) 4-тактный 16-клапанный рядный четырехцилиндровый двигатель DOHC с жидкостным охлаждением |
| Максимальная скорость | 225 км / ч (140 миль / ч) |
| Мощность | 74,35 кВт (99,7 л.с., 101,1 л.с.) при 8780 об / мин |
| Крутящий момент | 106,6 Нм (78,6 lbfft) при 3540 об / мин |
| Передача инфекции | 6-ступенчатая постоянная зацепление |
| Тип кадра | Стальная трубчатая |
| Подвеска |
|
| Тормоза |
|
| Колесная база | 1485 мм (58,5 дюйма) |
| Габаритные размеры | L: 2130 мм (83,9 дюйма)W: 790 мм (31,1 дюйма)ЧАС: 1480 мм (58,3 дюйма) |
| Высота сиденья | 790–810 мм (31,1–31,9 дюйма) (регулируется) |
| Вес | 225 кг (496 фунтов) ( ) |
| Вместимость топливных баков | 19 л (4,2 имп гал; 5,0 галлона США) |
| Потребление топлива | 39,7 миль на галлон-НАС (5,92 л / 100 км; 47,7 миль на галлон‑Imp) |
2007
Выпущена линейка GSF1250 Bandit. Он оснащен новым бензиновым двигателем с водяным охлаждением, который соответствует нормам выбросов Евро 3. Новый двигатель вырабатывает мощность и крутящий момент, аналогичные мощности и крутящему моменту более раннего двигателя объемом 1200 куб. См, но крутящий момент 108 Н · м (80 фунт-сила-фут) доступен при более низких оборотах двигателя 3750 об / мин. Вспомогательный балансирный вал снижает вибрацию двигателя. GSF1250 также имеет новую шестиступенчатую коробку передач постоянного зацепления с входным валом, установленным под коленчатым валом, чтобы уменьшить длину двигателя. Это позволяет использовать более длинный маятник для улучшения управляемости.
Версия GSF1250SA имеет АБС а осенью 2007 года была представлена ограниченная серия Street Fighter с одним сиденьем с соответствующим задним капотом, рулем Renthal и глушителем Yoshimura.
2008
GSF1250 и GSX1250SA 2007 года остались без изменений.
Версия 1250GT Grand Touring представлена с системой жесткого багажа с тремя ящиками, нижним обтекателем и спутниковая навигация.
2009
Модели 2009 года имеют те же двигатели. Цилиндры снова покрыты “композитным электрохимическим материалом” Suzuki, а также вторичный балансирный вал, еще более сглаживающий ход.
В мае 2009 года было объявлено, что будет выпущена ограниченная серия Bandit 1250SA ‘Z’. Он окрашен в жемчужно-белый цвет, с переработанной графикой и металлическими серебристыми колесами. Всего 100 экземпляров попали в Великобританию.
2010
В сентябре 2009 г. было объявлено В 2010 году в Европе будет выпущен GSX1250FA. У него тот же двигатель и шасси, что и раньше, но полный обтекатель сделает его похожим по стилю на меньший. GSX650F.
Стандартные модели 1250A и 1250SA 2010 года будут оснащены двигателем черного цвета.
2011
GSX1250FA остается неизменным с 2010 года, но поступает в США в качестве модели 2011 года.
2015
Suzuki вновь представила GSF1250SA Bandit с новым полуобтекателем, предназначенным для обтекания кожухов радиатора, и добавила переднее отверстие под фарой, чтобы сгладить воздушный поток за обтекателем.
GSX1250F
На некоторых рынках, включая Великобританию и США, Suzuki отказалась от названия «Bandit» для моделей GSX1250. Выпускается с 2010 года и последний раз появлялся как модель 2012 года, это, по сути, полностью обтекаемая версия с верхним и боковым корпусами, лобовым стеклом и многим другим в списке принадлежностей. Вместе со своим частично обтекаемым братом он получил CARB сертификации и должна вернуться на рынок США в качестве модели 2016 года.
History
| History | ||
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 1989 | Japan | Name : Suzuki GSF250 Bandit Generation: GJ74A Code : GSF250 |
| 1990 | Japan | Name : Suzuki GSF250 Bandit Code : GSF250N |
| 1991 | Japan | Name : Suzuki GSF250 Bandit Limited Code : GSF250ZM |
| 1992 | Japan | Name : Suzuki GSF250 Bandit Code : GSF250P, GSF250NP |
| 1993 | Japan | Name : Suzuki GSF250 Bandit Code : GSF250R, GSF250NR, GSF250ZP |
| 1995 | Japan | Name : Suzuki GSF250 Bandit; Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine) Generation : GJ77A Code : GSF250S, GSF250VS |
| 1996 | Japan | Name : Suzuki GSF250 Bandit; Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine) Code : GSF250S, GSF250VS |
| 1997 | Japan | Name : Suzuki GSF250 Bandit; Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine), Limited version Code : GSF250V, GSF250V-V, GSF250VZ-V |
| 2000 | Australia | Name : Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine) Code : GSF250VY |
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSF 600 Bandit:
| Модель | Suzuki GSF600 Bandit |
|---|---|
| Тип мотоцикла | дорожный (стрит, классик) |
| Год выпуска | 1995-2004 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 599 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 62,6 x 48,7 мм |
| Степень сжатия | 11.3:1 |
| Охлаждение | воздушно-масляное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 4x Keihin CVK32 – GSF600, GSF600S (1995-1999) Карбюратор, 4x Keihin CVR32 – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 80,2 л.с. (59,0 кВт) при 9500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 62,0 Нм (6,3 кг*м) при 8500 об/мин |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 110/70-17M/C 54H – GSF600, GSF600S (1995-1999) 120/60-ZR17M/C 55W – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Размер задней шины | 150/70–17M/C 69H – GSF600, GSF600S (1995-1999) 160/60-ZR17M/C 69W – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Передние тормоза | 2 диска, 290 мм, 2-поршневые суппорта Nissin – GSF600, GSF600S (1995-1999) 2 диска, 290 мм, 2-поршневые суппорта Tokico – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Задние тормоза | 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт Nissin – GSF600, GSF600S (1995-1999) 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт Tokico – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка (нерегулируемая), ход – 130 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 121 мм – GSF600, GSF600S (1995-1998) маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 121 мм – GSF600, GSF600S (1999) маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 126 мм – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Длина мотоцикла | 2085 мм – GSF600, GSF600S (1995-1999) 2130 мм – GSF600 (2000-2004) 2060 мм – GSF600S (2000-2004) |
| Ширина мотоцикла | 745 мм – GSF600, GSF600S (1995-1999) 770 мм – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Высота мотоцикла | 1100 мм – GSF600 (1995-1999) 1095 мм – GSF600 (2000-2004) 1205 мм – GSF600S (1995-1999) 1220 мм – GSF600S (2000-2004) |
| Колесная база | 1430 мм – GSF600, GSF600S (1995-1999) 1440 мм – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Высота по седлу | 805 мм – GSF600, GSF600S (1995-1999) 790 мм – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 125 мм – GSF600, GSF600S (1995-1999) 130 мм – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Разгон до 100 км/ч | 3,97 сек |
| Максимальная скорость | 208 км/ч |
| Емкость бензобака | 19,0 л – GSF600, GSF600S (1995-1999) 20,0 л – GSF600, GSF600S (2000-2004) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 196 кг – GSF600 (1995-1999) 204 кг – GSF600 (2000-2004) 202 кг – GSF600S (1995-1999) 208 кг – GSF600S (2000-2004) |
Теория и практика
Всем нам известно, что при нагревании воздух расширяется, при остывании – занимает меньший объем. Для того чтобы определить, какое давление должно быть в шинах мотоцикла, необходимо четко определить, как будет использоваться транспортное средство. Две одинаковые шины, после активной езды могут показать различное давление, что связано с прогревом воздуха. Торможение, температура асфальта, динамическое трение поверхности покрышки разогревает по-разному переднее и заднее колесо.
Чтобы определить, какое давление в шинах мотоцикла необходимо для эффективной и безопасной езды, можно воспользоваться следующими правилами:
- Используйте документацию и технические мануалы, которым комплектуется ваш мотоцикл. Каждый производитель для проведения сертификации проводит комплексную оценку характеристик своего транспортного средства по итогам испытаний и заключений. В результате чего в техническом паспорте или мануале, ставится отметка о рекомендуемом давлении в шинах переднего и заднего колеса.
- Если подойти сзади к мотоциклу, на плече маятника должна стоять отметка о рекомендации по давлению колес. Таблица давления в шинах мотоциклов приведена ниже:
по англ./японски – переднее колесо 120 / 60 R17 2.0 по англ./японски – заднее колесо 180 / 55 R17 2.9 - Произвести самостоятельно оценку качества езды при разном давлении и определить лучший показатель.
Давление в шинах мотоцикла Минск может не совпадать с давлением в спортивных или кроссовых байках. Например, средний показатель для мотоциклов весом до 150 кг (без пилота), должен составлять: 2-2,2 Атм в переднем колесе, 2,4-2,6 в заднем.
Если вы нагрузите ваш рабочий мотоцикл, будете двигаться с пассажиром – тогда давление может быть повышено до 2,6-2,9 Атм. В среднем, поправка на пассажира должна быть около 0,2 Атм. И наоборот, давление в шинах кроссового мотоцикла должно понижаться при выезде на трассу перед активной ездой.
Правильно установленное давление не только уменьшит расход топлива, продлит их срок эксплуатации, но и резко повысит управляемость мотоциклом на больших скоростях, при поворотах или обгонах.
Suzuki GSF 600 Bandit
Информация по мотоциклу Suzuki GSF 600 Bandit
Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 600 Bandit была впервые представлена в 1995 году в роли старшей модели линейки GSF. Имея некоторые общие черты с Suzuki GSF400 Bandit, GSF600 отличался от него кардинально. Главным отличием стал двигатель, который с небольшими изменениями перекочевал с модели Suzuki GSX600F Katana, ну а к ней перешел от старых версий Suzuki GSX-R 750. В итоге мотор стал выдавать 77 л.с. мощности и 54 Нм крутящего момента.
Из других особенностей Suzuki GSF 600 Bandit можно выделить классическую стальную дуплексную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, 6-ступенчатую КПП и чуть более 200 кг сухой массы.
Основные версии мотоцикла:
- Suzuki GSF600N Bandit — версия без обтекателя
- Suzuki GSF600S Bandit — версия с обтекателем
Интересной особенностью мотоцикла является то, что он по сути представляет собой смесь нейкеда и классика. С одной стороны, на лицо более современная нейкед-компоновка, с другой же — архаичный воздушно-масляный двигатель, который больше подошел бы «классику» с типичными классическими формами и двойными задними амортизаторами. Главная ошибка создателей Suzuki GSF600 Bandit была в том, что от 600-кубового «дорожника» покупатели ожидают спортивные характеристики на уровне Honda CB600F Hornet, а не архаичную классическую размеренность.
В 2005 году модель Suzuki GSF600 Bandit снимается с производства, уступая место Suzuki GSF650 Bandit, который с 2007 года серьезно обновился и стал вполне соответствовать современным бюджетным нейкедам типа Yamaha XJ6 Diversion.
Основные конкуренты Suzuki GSF600 Bandit в классе:
- Honda CB600 Hornet
- Yamaha XJ6 Diversion / Yamaha FZS 600 / Yamaha XJ 600 S Diversion
- Honda CBF 600
Непростой характер
Не напрасно даже в рекламной кампании отразилась привязка к бандитской романтике, на которую усердно намекают и дизайнеры линейки, и маркетологи, разрабатывающие рекламу для мотоцикла «Сузуки Бандит-600». Фото, на которых изображен байк за решеткой, да еще и с пристегнутой к заднему колесу гирей, облетело весь мир.
В целом же ни концепция, ни маркетинговая кампания, ни какие-то особые ТТХ никак не пропагандируют преступный образ жизни и никоим образом ему не способствуют. Скорее, привязка к этому образу больше связана с лихостью, стремлением к свободе, вольными порывами, дорожной романтикой — словом, со всем тем, что так или иначе характеризует мировоззрение каждого байкера.
