Размеры и масса
Машина хорошо подходит для езды по бездорожью, но при этом обладает крупными габаритами. Последние делают технику устойчивой, например, на трассе где-то в степи. В таких условиях сильный ветер способен наклонить и уронить даже легкий круизер. Но, если речь не идет о каком-то погодном бедствии, этот байк будет держать удар.
Габариты:
- бак – 18,8 л;
- клиренс – 250 мм;
- снаряженный вес – 232 кг;
- высота – 1475 мм;
- ширина – 930 мм;
- длина – 2335 мм;
- высота по седлу – 870 мм.
С учетом расхода топлива эксплуатировать эту машину удобно. Так и должно быть при использовании туристического эндуро. Габариты подобраны идеально для того, чтобы эта техника стала надежным спутником в длительном путешествии для одного или двух человек. Вряд ли возможно представить себе эндуро-туриста лучше.
История модели
1990 г. — начало производства и продаж Honda XRV750 Africa Twin. Первое поколение. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1000001 до RD04-1000389 (Япония). Заводское обозначение: XRV750L.
1991 г. — без существенных изменений.. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1030001 до RD04-1030350 (Япония). Заводское обозначение: XRV750M.
1992 г. — без существенных изменений.. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1060001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750N.
1993 г. — модель подвергается рестайлингу. Второе поколение. Мотоцикл получает новую раму (на 4 кг легче), более совершенное крепление воздушного фильтра (сам фильтр располагался чуть выше), чуть укороченный маятник, уменьшенную (на 2 см) высоту по седлу, измененный тормозные суппорта (для более легкой замены колодок), топливный бак на 23 л и измененный дизайн пластика и новые карбюраторы (CV вместо плоскодроссельных). Задняя подвеска увеличивает ход на 4 мм. Максимальная мощность европейских версий снижается до 60 л.с. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1000001 до RD07-1000174 (Япония). Заводское обозначение: XRV750P.
1994 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1100001 до RD07-1100150 (Япония). Заводское обозначение: XRV750R.
1995 г. — модель получает полностью транзисторное зажигание, что немного улучшает топливную экономичность и повышает максимальную мощность (для японских версий). Также мотоцикл получает новое седло, сцепление и глушитель. Версии, начиная с этого года, имеют колесные обода золотого цвета. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1200001 до RD07-1200100 (Япония). Заводское обозначение: XRV750S.
1996 г. — модель получает карбюраторы новой модификации. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1300001 до RD07-1300117 (Япония). Заводское обозначение: XRV750T.
1997 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1400001 до RD07-1400243 (Япония). Заводское обозначение: XRV750V.
1998 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1500001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750W.
1999 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1600001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750X.
2000 г. — последний год производства. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1610001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750Y.
Двигатель и коробка
Первое впечатление от двигателя — достаточно мягкий и… не тормозит! На самом деле он тормозит, но не так резко как 1199-кубовый БМВ-шный оппозит с карданом. 998-кубовая «параллельная двушка» оказалась действительно мягкой, а в паре с цепью переключения передач вообще не чувствовались. При этом дрожи от двигателя не чувствуется вообще! Я все ожидал когда же наступит «момент истины», но вплоть до 8 тыс оборотов ни зуда и дрожи я не почувствовал. Для меня это стало полным откровением! В распоряжении «пилота» полный диапазон оборотов. Мотоцикл «тянет» с самого низа (в какой-то момент даже начинает «дергать»), и при этом уверенно идет до «красной» зоны. Реакция на ручку газа очень предсказуемая, коробка мягкая, цепь не дает «дерганности» как кардан. Хм-м-м-м. Кажется, в сравнении с тем же GS-ом мне Африка больше по душе.
Кстати, один из «вау-эффектов» дала выхлопная. Стандартный выхлоп выдал достаточно басистый и приятный звук, от которого я даже было заподозрил «неродной» выхлоп, но дилер развеял все сомнения — мотоцикл оснащен сугубо родными аксессуарами «как с фабрики». На ходу я все ловил себя на мысли, что звук просто обалденный, как и должен быть у «настоящего мотоцикла». Параллельный твин оказался очень даже музыкальным!
Что говорят владельцы?
Некоторые отмечают, что есть вибрации на дороге, будто у него V-образный мотор (хотя это не так, двигатель здесь рядный). В одном обзоре говорится, что людям ростом ниже 180 см такая машина будет неудобна и потому опасна. По отзывам многих мотолюбителей, это действительно так.
Отмечают, что мотоцикл дает хорошее «звуковое сопровождение», особенно в тоннелях. Поначалу может даже показаться, что bike тихий. Однако, если немного поездить на машине, станет ясно, что это не так
Важно учесть, что, если ехать на байке весь день (по всем правилам, в шлеме), к вечеру, возможно, заболит голова от сильного и продолжительного шума
ВАЖНО! Не стоит забывать, что это тяжелый байк. Так что при покупке б/у важно в первую очередь проверить тормоза. Тем более, что это эндуро-турист, а значит, пробег может быть большим
Возможны и негативные условия эксплуатации в прошлом. Если нет опыта в том, как выбирать такие байки, лучше купить новый
Тем более, что это эндуро-турист, а значит, пробег может быть большим. Возможны и негативные условия эксплуатации в прошлом. Если нет опыта в том, как выбирать такие байки, лучше купить новый.
Некоторые жалуются на то, что клюет вилка. Но это нормально, поскольку ход подвески большой
Важно просто привыкнуть и натренировать навык обращения с такой вилкой. Тогда не возникнет проблем. Что до защиты от дождя, то полностью не намокают лишь колени
Что до остальной части ног, поможет тюнинг
Что до защиты от дождя, то полностью не намокают лишь колени. Что до остальной части ног, поможет тюнинг.
CRF 1000L Africa Twin – красивый, яркий байк, который прекрасно подходит для путешествий как в одиночку, так и вдвоем. Все компоненты оправданы, к ним нельзя придраться. Возможно, по сравнению со старым мотоциклом с таким же названием этот байк и проигрывает в ресурсе, пока судить рано. Однако, если речь идет о покупке нового эндуро-туриста, который еще выпускается, сложно представить вариант лучше.
HONDA CRF 1100 Africa Twin ADVENTURE SPORTS D4L
Мотоцикл HONDA CRF 1100 AFRICA TWIN D4L
СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ
Кредит со ставкой от 0,1% годовых
- Ставка по кредиту от 0.1%
- Первоначальный взнос от 20%
- Срок кредитования от 12 до 60 месяцев
- Сумма кредита от 10 000 до 3 000 000 руб.
- Банк партнер «ВТБ банк»
- Кредитование осуществляется по 2 документам
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports – флагманский туристический эндуро марки в самой экстремальной версии. Мотоцикл, созданный для покорения наиболее отдаленных уголков планеты. Вобрав в себя самые передовые инженерные решения, он готов к путешествию: бескамерные спицованные колеса, мощная защита двигателя и развитые дуги, высокое регулируемое ветровое стекло и увеличенный бак позволят сосредоточиться на дороге. На пике прогресса. Мотоцикл Honda Africa Twin 1100 вобрал в себя все самые передовые достижения индустрии, такие как активные электронные подвески, передовую систему трекшн-контроля и роботизированную трансмиссию DCT, учитывающую угол наклона. Настройте его для себя: жесткость подвесок, работу трекшн-контроля и ABS, отклик мотора на газ, интенсивность торможения двигателем и даже высоту подъема переднего колеса в «вилли». Обогрев рукояток, круиз-контроль и современная цветная приборная панель, а так же регулируемые по высоте ветровое стекло и седло, сделают любую поездку комфортной. Второе дыхание. 2-цилиндровый двигатель Хонда Африка Твин стал еще совершенней. Сохранив фирменные особенности, такие как 270-градусный интервал между вспышками зажигания и фирменную систему ГРМ Honda Unicam SOHC, инженеры увеличили ход поршней, благодаря чему рабочий объем вырос до 1084 см3. В сочетании с новыми электронными дроссельными заслонками, электронной ручкой газа и увеличенной высотой открытия клапанов, мощность возросла на 7%, а крутящий момент на 6%. А оптимизация работы балансирных валов вместе с переработкой ряда элементов позволили сократить вибрации и снизить массу двигателя на 2 килограмма. Все под контролем. Новая полудуплексная рама стала легче и жестче, а главное – отныне подрамник изготавливается отдельной деталью. В сочетании с переработанным маятником, масса шасси Африки Твин снизилась на 2,5 кг, а управляемость стала еще острее. Новая Honda Africa Twin Adventure Sports доступна с опциональными электронными подвесками Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA), позволяющие моментально адаптироваться к любым дорожным условиям и загрузке. А современная электроника, учитывающая наклон и тангаж, позаботится о безопасности. Садитесь поудобнее. Высота седла нового Africa Twin Adventure Sports 2021 года больше не отличается от базовой Africa Twin, сократившись с 900-920 до 850-870 мм. Возможность регулировки высоты сохранилась, однако, отныне мотоцикл доступен людям самой разной комплекции. Дополнительно изменить посадку поможет высокое (875-895 мм) или низкое(825 мм) седло из каталога аксессуаров. В штатном оснащении – ветровое стекло с регулировкой высоты, приборная панель с цветным TFT-дисплеем и возможностью синхронизации с гаджетами, розетка прикуривателя круиз-контроль и система подсветки поворотов. Пакетные предложения *Набор аксессуаров по более выгодной цене, по сравнению с аксессуарами, приобретёнными по отдельности. **Цена пакета без установки
Africa – новая сделка
Honda Africa Twin через два года после долгожданного возвращения начинает выталкивать локти. Чтобы заметить разницу, достаточно перебросить ногу над сиденьем Adventure’a Sports. Более объемный топливный бак ассоциируется у меня с Tiger 1200, причем он совершенно не мешает при движении стоя. Теперь вы заправляете его на 24,2 литра, и люди из Honda говорят, что этого достаточно, чтобы проехать… более 500 километров. Вау! Но на самом деле, трудно это достичь, надо ведь считаться со сгоранием в пределах 7 л/100 км.
Положение у органов управления было изменено: руль был поднят и сдвинут назад, а высота сиденья была увеличена до 920 мм., Мой рост 190 см, так что это расположение меня устраивало, но более низкие люди будут жаловаться. К счастью, в ожидании и без использования каких-либо инструментов сиденье можно опустить на 20 мм, а узкая “талия” (например, как в обычном Africa ) делает до 2 см значительную разницу.
Приборка в новом варианте выглядит лучше, имеет новые функции и улучшенную читаемость. Идеал? Еще нет. Особенно при ярком солнечном свете.
Нельзя не отметить новую приборку, но если вы ожидали (как у конкурентов) цветного TFT-дисплея с диагональю не менее 5 дюймов, то разочаруетесь. Экран не разбит, и выглядит немного лучше, но стиль напоминает предшественника. Улучшена как функциональность (наконец, появился диапазон дозаправки), так и читаемость. Однако, особенно при ярком солнечном свете, нужен больший контраст экрана.
Тросик газа не закрывает больше приборку, потому что его попросту нет: Honda поставила на ride-by-wire. Но лучше всего, что электронный дроссель не ухудшил ни чувствительность, ни реакцию на газ. И это только начало изменений в электронике. Теперь у вас есть предварительно запрограммированные режимы вождения (Tour, Urban, Gravel, т. е. туристический, городской и внедорожный), а также пользовательский режим.
Все режимы могут быть свободно настроены с точки зрения настроек максимальной мощности, силы торможения двигателем (как по шкале 1-3), так и чувствительности регулятора тяги (теперь он имеет 6 вместо 3 градусов, и вы можете полностью отключить его). Они обладают интуитивно понятным управлением (3 кнопки на левой стороне руля) и возможностью изменения во время движения каждого из упомянутых параметров. В то же время 1 – это максимальная мощность, наибольшая сила торможения двигателем и очень слабый контроль тяги – в этой степени он вступает в действие очень поздно.
Honda Africa Twin
Тест на отцовство
Что внутри? Стальная дуплексная рама с приваренным подрамником архаизмом не выглядит и чем-то напоминает «старую Африку», а вот мотор новый принципиально. Да «твин», но уже не V-образный, а рядный, расположенный поперечно, так компактней и легче. Картер сухой, ГРМ – цепной Unicam (4-клапанная компоновка, в которой два клапана открывается кулачками распредвала напрямую, а два через коромысла), типичное решение для эндуро Honda.
А вот вспышки в цилиндрах разнесенные на 270 градусов фишка другого бренда, только свои «двойки» на TDM и Super Tenere, Yamaha называет 90-градусными. Те же яйца, только в профиль, как говорится. Но если этот ход вопросов не вызывает, то помпа, живущая под крышкой сцепления – решение не однозначное, не представляю, как ее лечить, случись поломка на каком-нибудь Памире.
Зато дизайн – без вопросов. Абсолютно узнаваемо, все гены предшественника без мутаций перекочевали на новинку, а современная обработка не позволяет взгляду скучать. Диодная оптика, агрессивные обводы, графика, именно так должна выглядеть настоящая «Африка». Жаль лишь, что спицованные колеса «правильной» размерности 21/18 остались камерными, а «асфальтовой» версии на литье у аппарата нет и пока не предвидится.
Ходы подвесок 230 мм спереди и 220 мм сзади внушают, посадка с высоко задранной перекладиной руля и тонкой талией настраивает на спортивный лад, короче новомодным кроссовером «Африка», несмотря на наличие исполнения с автоматом, так и не стала. И это особенно ценно во времена победившего пластмассового мира.
Посадка
Мотоцикл мне достался в белой раскраске и в полной экипировке.
Сначала с него хотели снять все кофры, но я попросил оставить — какой же это «адвенчур» без кофров? Пробовать — так уж в «полном обвесе», о котором отдельно. После изначальной «примерки» сидение было поднято повыше — ногам сразу стало удобно и просторно, при этом до земли достать (при 182 см «в холке» :)) без проблем. Вот только перекидывать ногу через Африку с кофрами оказалось достаточно высоко — все время задевал то за сидение, то за боковые кофры.
Взобравшись на сидение «лишних» ощущений с руками, как это бывает при пересаживании на «адвенчур» (ощущения «распятого орла») не возникло — все хорошо и удобно. Вот только ручки «короткие» — почему-то у меня есть предпочтение наличию «грузиков» на краях ручек. Уж не знаю почему. Тут по-другому никак, потому как сбоку идет крепление защиты для рук (достаточно хлипкое по ощущениям и отзывам), все равно руки шире не расставишь (и вроде как не надо).
Обзорность при такой высоте посадки отличная, вот только к зеркалам пришлось привыкать. Сразу не настроил, а зря — пришлось делать уже на ходу, когда я понял, что идущую на полный корпус сзади машину я вижу только с поворотом головы.
Вот в чем я конкретно почувствовал разницу — так это в сидении. После «диванного» R1200RT Africa Twin показалась просто жесткой скамейкой. Насколько я помню, пересадка на «Бимер» после CBF у меня вызвала противоположные впечатления, так что тут вопрос времени. Ну или подождать ставить «неродные» сидения — пока что в основном есть только в Штатах, но, учитывая популярность модели, то, мне кажется, скоро будут доступны везде.
В завершении темы о посадке — на мотоцикле вполне реально ехать стоя, хотя в моей конфигурации можно быть надо было бы немного поднять руль. Вопрос соотношения длинны ног и рук 🙂
На ходу
После первых сотен метров «привыкания» я решил немного «поиграться» с Хондой. И, надо сказать, это очень получилось. Мотоцикл уверенно входит в повороты, и так же уверенно держит и 80 и 120, и 140 км/ч. В полном обвесе (хотя и пустом). Вот этого я как-то не ожидал. Все ждал какого-то подвоха. А его никак не было :). Вторым приятным моментом было отсутствие вибраций. Там, где немецкий оппозит дает себя знать «зубодробилкой», Хонда раскручивается вверх без особых тактильных ощущений. Ни на ручках, ни подпожках (правда, с установленными резиновыми проставками), ни в сидении дрожи и зуда не ощущалось. Я несколько раз «прошелся» по диапазону оборотов, но «точки неудобства» так и не нашел. Браво! Это именно тот вариант, когда «умеют же, если захотят». Единственным недостатком такого поведения является отсутствие такой себе «напоминалки» о переходе в следующую «зону» оборотов (у Бимера после 4 тыс), соответственно можно и забыться, но тут поможет выхлопная.
С таким характером двигателя создается впечатление, что мотоциклу нравится, когда его начинают «гонять». Хочешь быстрее — не вопрос! Хочешь медленно — тоже не проблема! Управляемость не страдает, движок радостно отзывается на повороты ручки газа.
По сравнению с туринговыми собратьями, «адвенчурный» Africa Twin не дает такой защиты от ветра (или дождя и прочих «радостей»). После 100 км/ч есть небольшая турбуленция вокруг шлема, а на груди чувствуются «порывы» от встречного потока воздуха. На R1200RT в силу большой площади ветровика и дополнительным воздухоотводам такого нет. Ветровик вертикально не двигается (просто и надежно), но при желании все должно «поправляться» альтернативными ветровиками. В общем и целом при езде со стандартным ветровиком ощущения такие же как и на турере при езде за небольшим грузовиком. Не ужасно, но бывает и лучше :). Интересно, как при всем этом Африка Твин ведет себя при боковом ветре.
Читать продолжение. Небольшое бездорожье…
Модификации
Параллельно основной базовой версии выпускается спортивная модификация модели.
В 2020 году появляется Honda CRF1000L Adventure Sports. Несмотря на другое название — это модификация Африки. Отличает её более длинные хода подвесок, увеличенный до 24 литров топливный бак, а также наращённое ветровое стекло. За отдельную доплату можно получить дуги безопасности (с записью про их наличие в ПТС, что, конечно, огорчит инспекторов ГИБДД).
и конкуренты
- Появившись в 2014 году, Honda стала конкурентом для Yamaha XTZ1200 Super Tenere вышедшей на рынок в 2010 году. Однако инженеры последней посчитали что одного конкурента мало, выпустив в 2017 году ещё одного Yamaha Tenere 700.
- В том же 2017 году появляется ребёнок и у Suzuki. В дополнение к V-Strom 1000, выпускается DL1000 V-Strom XT.
- Kawasaki представил Versys 1000.
Видео
Обзор Honda XRV750 Africa Twin от владельца.
Honda XRV750 Africa Twin на всех типах бездорожья.
Эндуро Honda XRV750 Africa Twin — был одним из первых японских покорителей пустыни и остается таковым по наши дни. Мотоцикл является лучшим выбором для экспедиций и других мероприятий такого рода.
Мощность двигателя чувствуется на самых низких оборотах, как и крутящий момент. Заявляемая мощность 60 л.с., хотя на заднем колесо не более 52 л.с. Технология трех клапанов на цилиндр обеспечивает превосходных расход топлива и надежность. Мотоцикл Honda XRV750 Africa Twin устойчив на дорогах, управление очень гладкое. Узкая передняя шина и широкие ручки дают возможность успешно маневрировать в городском потоке. Тормозная система на порядок выше, чем у мотоциклов 90-ых годов. С 1992 года Honda XRV750 Africa Twin оснащается бортовым компьютером, что является весьма забавным, несмотря на то, что функционал выносит мозг. Небольшим минусом может быть узкое седло и высокая посадка, что не всегда удобно при длительных поездках. Эндуро Honda XRV750 Africa Twin является одним из самых надежных мотоциклов! Этого у него не отнять. Двигатель XRV750 был сделан на базе неубиваемого VT500.
Если быть неряхой и не следить, несколько стальных деталей могу заржаветь, например, передняя часть рамы, что поддерживает обтекатель. Хочется вспомнить немного истории. Оригинальный мотоцикл Honda XRV750 Africa Twin впервые был выпущен в декабре 1989 года. В 1992 году появился бортовой компьютер. В 1993 году была установлена новая рама, снижена высота по седлу. В 1996 году улучшены сцепление и седло, увеличен глушитель, изменены верхняя часть обтекателя и багажная полка. И, увы, в 2003 году выпуск мотоцикла прекратился. Я знаю, что на Байк Посте есть фанаты и владельцы Honda XRV750 Africa Twin. Если есть желание, прошу дополнить. Личный опыт очень важен!
Specifications
Honda CRF1000L Africa Twin: specs
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2335 mm / 91,9 in 2340 mm / 92,1 in – Adventure Sports 2310 mm / 90,9 in – Adventure Sports LD (Japan) |
| Overall width | 875 mm / 34,4 in – CRF1000L Africa Twin 930 mm / 36,6 in – CRF1000L Africa Twin (ABS, DCT, Adventure Sports) | |
| Overall height | 1475 mm / 58,1 in 1570 mm / 61,8 in – Adventure Sports 1510 mm / 59,4 in – Adventure Sports LD (Japan) | |
| Wheelbase | 1575 mm / 62,0 in 1580 mm / 62,2 in – Adventure Sports 1560 mm / 61,4 in – Adventure Sports LD (Japan) | |
| Ground clearance | 250 mm / 9,8 in 270 mm / 10,6 in – Adventure Sports 210 mm / 8,3 in – Adventure Sports LD (Japan) | |
| Seat height | 870 / 850 mm (34,3 / 33,5 in) 920 / 900 mm (36,2 / 35,4 in) – Adventure Sports 890 / 870 mm (35,0 / 34,2 in) – Adventure Sports (Japan) 830 / 810 mm (32,7 / 31,9 in) – Adventure Sports LD (Japan) | |
| Dry weight | ||
| Curb (wet) weight | 228 kg / 503 lbs – CRF1000L Africa Twin 232 kg / 511 lbs – CRF1000L Africa Twin (ABS) 242 kg / 534 lbs – CRF1000L Africa Twin (DCT) 243 kg / 536 lbs – Adventure Sports 253 kg / 558 lbs – Adventure Sports (DCT) 242 kg / 533 lbs – Adventure Sports (Japan) 252 kg / 555 lbs – Adventure Sports (DCT) LD (Japan) 230 kg / 507 lbs – CRF1000L Africa Twin (ABS), from 2018 240 kg / 529 lbs – CRF1000L Africa Twin (DCT), from 2018 | |
| FRAME | Type | Semi-double cradle (steel) |
| Front suspension, travel | 45 mm inverted telescopic fork Showa (fully adjustable), 230 mm (9,0 in) 252 mm (9,9 in) – Adventure Sports | |
| Rear suspension, travel | Swingarm with mono-shock (adjustable spring pre-load & rebound damping), 220 mm (8,7 in) 240 mm (9,4 in) – Adventure Sports | |
| Front tire size | 90/90-21M/C (54H) | |
| Rear tire size | 150/70R18M/C (70H) | |
| Front brake | Double disc, 310 mm, 4-piston radial calipers (ABS) | |
| Rear brake | Single disc, 256 mm, 1-piston caliper (ABS) | |
| Fuel capacity | 18,8 l / 4,97 US gal 24,2 l / 6,4 US gal – Adventure Sports | |
| Trail | 113 mm (4,4 in) | |
| Fuel economy / consumption | 4,61 l / 100 km (51 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Water cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 2 cylinders in-line, slant angle 22.5°, crankshaft – 270° | |
| Bore & Stroke | 92,0 x 75,1 mm | |
| Displacement | 998 cm³ (60,9 cu in) | |
| Compression ratio | 10.0:1 | |
| Valve train | Chain driven SOHC, 4 valves per cylinder (with hydraulic adjusters) | |
| Max. power | 95 hp (70 kW) / 7500 rpm | |
| Max. torque | 98 Nm (10,0 kg*m) / 6000 rpm 99 Nm (10,1 kg*m) / 6000 rpm – from 2018 | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 3,57 sec. | |
| Top speed | 221 km/h (137 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Fuel injection: PGM-Fi, 44 mm |
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated – CRF1000L Africa Twin + ABS 2 Multi-plate wet clutches – CRF1000L Africa Twin (DCT – dual-clutch transmission) |
| Transmission | 6-speed – CRF1000L Africa Twin + ABS 6-speed automatic – CRF1000L Africa Twin (DCT) | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.733 – CRF1000L Africa Twin + ABS 1.883 – CRF1000L Africa Twin (DCT) | |
| Final reduction | 2.625 | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 2.866, 2.562 (DCT) 1.888, 1.761 (DCT) 1.480, 1.375 (DCT) 1.230, 1.133 (DCT) 1.100, 0.972 (DCT) 0.968, 0.882 (DCT) | |
| ELECTRICAL | Ignition | Fully transistorized |
| Alternator | 490W at 5000 rpm | |
| Battery capacity | 12V-11.2 / 11.8Ah |
Технические характеристики
Технические характеристики Honda Africa Twin 750:
| Модель | Honda XRV750 Africa Twin |
|---|---|
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1990-2000 |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (развал 52°) |
| Рабочий объем | 742 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81,0 x 72,0 мм |
| Степень сжатия | 9.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 3 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Keihin плоскодроссельные, 36,5 мм – XRV750L – XRV750N карбюратор, 2x Keihin вакуумные (CV), 36,0 mm – XRV750P – XRV750Y |
| Тип зажигания | CDI – XRV750L – XRV750R полностью транзисторное – XRV750S – XRV750Y |
| Максимальная мощность | 62,0 л.с. (45,3 кВт) при 7500 об/мин – XRV750L – XRV750N (европейские версии) 57,0 л.с. (41,9 кВт) при 7500 об/мин – XRV750L – XRV750R (японские версии) 60,0 л.с. (44,1 кВт) при 7500 об/мин – XRV750P – XRV750Y (европейские версии) 58,0 л.с. (42,6 кВт) при 7500 об/мин – XRV750S – XRV750Y (японские версии) |
| Максимальный крутящий момент | 62,7 Нм (6,4 кг*м) при 6500 об/мин – XRV750L – XRV750N (европейские версии) 60,0 Нм (6,1 кг*м) при 5500 об/мин – XRV750L – XRV750R (японские версии) 62,0 Нм (6,3 кг*м) при 6500 об/мин – XRV750P – XRV750Y (европейские версии) 60,0 Нм (6,1 кг*м) при 6000 об/мин – XRV750S – XRV750Y (японские версии) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 90/90-21 54S – XRV750L – XRV750N 90/90-21 54H – XRV750P – XRV750Y |
| Размер задней шины | 130/90-17 68S – XRV750L – XRV750N 140/80 R17 69H – XRV750P – XRV750Y |
| Передние тормоза | 2 диска, 276 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | 1 диск, 256 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка, ход – 220 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 210 мм – XRV750L – XRV750N маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 214 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Длина мотоцикла | 2330 мм – XRV750L – XRV750N 2320 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Ширина мотоцикла | 895 мм – XRV750L – XRV750N 905 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Высота мотоцикла | 1420 мм – XRV750L – XRV750N 1430 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Колесная база | 1560 мм – XRV750L – XRV750N 1555 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Высота по седлу | 880 мм – XRV750L – XRV750N 865 мм – XRV750P – XRV750R 870 мм – XRV750S – XRV750Y |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 190 мм – XRV750L – XRV750N 195 мм – XRV750P – XRV750Y |
| Разгон до 100 км/ч | 4,6 сек |
| Максимальная скорость | 170 км/ч |
| Емкость бензобака | 24,0 л – XRV750L – XRV750N 23,0 л – XRV750P – XRV750Y |
| Масса мотоцикла (сухая) | 209 кг – XRV750L – XRV750N 207 кг – XRV750P – XRV750Y |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 236 кг – XRV750L – XRV750N 234 кг – XRV750P – XRV750Y |
Обслуживание и ремонт
Хоть назвать этот мотоцикл нежным трудно, внимания он все-таки требует
Если мы говорим о рядовом обслуживании, то тут стоит обратить внимание на цепь, так как используя мотоцикл по назначению её придется чистить куда чаще, чем на мотоциклах обитающих в пределах асфальта. Все, что касается остальных расходников, то тут действует простой алгори мотоцикл — будь готов к частой замене расходников. По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым
Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью
По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым. Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью.
Заключение
На этом мотоцикле можно без проблем преодолевать бездорожье за городом, быстро перемещаться по трассе и весьма уверенно чувствовать себя в городском трафике.
В который раз Honda доказывает, что европейцам, не стоит расслабляться. В Японии тоже умеют создавать большие, серьёзные мотоциклы. И новая Honda CFG1000l Africa Twin является лучшим доказательством этого.
Вобрав в себя все лучшие детали старых моделей, и добавив к ним новые она в который раз доказывает, что какие условия мотоциклу бы не встретились, автобан или убитая грунтовка, пилот может быть спокоен — они обязательно доберутся до конечной точки пути, где одного будет ждать чашечка кофе, а второго (надеемся) необходимое ТО.
