Конкуренты Suzuki GSF250 Bandit
Основными соперниками на моторынке для «Бандита» были и остаются Honda Hornet, Yamaha Zeal и Kawasaki Balius с аналогичными объемами двигателей. В чем же разница между ними и почему «Сузуки Бандит» считается одной из самых успешных моделей?
Kawasaki не уступает Suzuki ни по одному показателю и даже превосходит его в скорости. Отличные тормоза и быстрый разгон делают его одним из лучших по управляемости и движению в скоростном потоке. Более жесткая ходовая часть позволяет спокойно ездить и по слабопересеченной местности. Обладая такими преимуществами, «Кавасаки» проигрывает лишь в громком имени. И если «Бандит» уже давно стал легендой и притчей во языцех, Kawasaki Balius такой популярностью похвастаться не может.
А вот Honda Hornet является более современным представителем 250-кубовых мотоциклов. Яркий и стильный дорожный мотоцикл с деталями «наголо» не уступает «Бандиту» в дизайне. Чего не скажешь о внутренних характеристиках. В «Хонде» стоит 2-цилиндровый двигатель, который уступает тому, что установлен в Suzuki.
Yamaha Zeal имеет спортивный V-образный двигатель. В сети о нем отзываются в основном положительно. Из преимуществ перед Suzuki GSF250 Bandit можно отметить невысокую стоимость и малый пробег. С другой стороны, и запчасти на этот мотоцикл встречаются куда реже, чем на распространенный «Сузуки».
Все модели передовых мотоконцернов, представленные объемом в 250 см3, имеют приблизительно одинаковые технические характеристики. И выбирает тут каждый скорее по внешнему виду и состоянию конкретного мотоцикла.
История «Сузуки Бандит 250»
Началось все в далеком 1989 году в Японии, где и выпустили первый «Бандит» с объемом двигателя в 250 см 3 . В то время производился также его старший собрат — Suzuki Bandit 400. Последний предназначался для экспорта, а вот 250-ый был ориентирован на внутренний рынок.
Модель составила конкуренцию чрезвычайно популярной в то время Honda CB1 с аналогичным объемом двигателя. «Сузуки» от нее отличала универсальность. Разработанный под широкую целевую аудиторию, «Бандит» мог превратиться как в спортивный мотоцикл, так и в рабочую лошадку для поездок по пересеченной местности. Оставалось лишь немного его оттюнинговать.
Подвеска двойной стальная петли рама, вилки, регулируемые пружины основание, поворотный кронштейн изготовлен из стали, центральная стойка с рычажной системой, регулируемым пружинным основанием и отбоем, двойным дисковым тормозом, задним тормозным диском.
Резонансные колебания фронта — лучший результат. Вилка слишком мягко настроена и быстро проходит. Из семи испытанных задних глушителей четыре из класса вне класса, потому что они не могут удовлетворять допустимым шумовым характеристикам. Все модифицированные устройства очень близки к оригиналу. Информация тестового привода В отличие от оригинальных тормозных накладок, которые требуются для официального утверждения транспортного средства, они должны быть одобрены. Специальная маркировка, подтверждающая их одобрение для дорожного движения.
С 1989 по 1994 гг. в продажу поступало первое поколение GJ74A. Внешний вид был в двух вариантах:
- стандартный «нейкид» мотоцикл;
- лимитированная коллекция, изготовленная в старом классическом стиле.
В 1992 году из-за новой политики в Японии мощность мотоцикла была снижена до 40 л. с. С 1996 года в Bandit заменили двигатель: на смену старому движку пришел мотор с регулируемыми фазами газораспределения.
В 1994 году инженеры «Сузуки» сделали попытку установить на мотоцикл систему изменяемых фаз ГРМ, но уже в 1995 году производство мотоциклов было прекращено. Производители посчитали, что модель не удовлетворяет высоким требованиям современности к столь маломощному двигателю.
подскажите какое масло лить?
Сообщение от 5ha27
Сообщение от 5ha27
Про масло для мото.
Для двигателей мотоциклов , несомненно, нужно использовать только именно мотоциклетное масло. (На любой экземпляр есть конкретные рекомендации завода-изготовителя по уровню качества в зависимости от степени форсировки мотора , его конструктивных особенностей , и т.д.)
Все дело в том , что в отличие от автомобильного масла, масло мотоцикла работает в более жестких условиях- совсем бругие обороты, мажет трансмиссию , плюс испытывает нагрузки от фрикционного многодискового сцепления.
Еще, синтетика или минералка. Вообще синтетика — это большой коммерческий трюк. Самые лучшие масла для моторов- минеральные. Синтетика отрицательным образом влияет на резинотехнические изделия, толщина масляной пленки в 3 раза меньше чем у минералки и не очень хороша для уже путем пробежавших моторов. А для мотоцикла вообше не актуальная тема — пуск при температуре минус 30.
В принципе, у каждого крупного производителя масла есть масла для двигателей мотоциклов.
Мне лично по душе MOTUL.
Как я уже писал, заливаю автомобильное масло, никаких отрицательных последствий за 3 года не замечено.
Сообщение от lsvlis
На самом деле специфичность мотоциклетных масел не в том, что они смазывают и коробку передач, и двигатель, а в том, что на большинстве мотоциклов стоит “мокрое” сцепление работающее в масляной ванне. Т.е. масло должно, с одной стороны, эффективно смазывать части двигателя и КПП, и с другой — не вызывать проскальзывания сцепления. Потому некоторые автомобильные масла старших категорий, имеющие разные продвинутые антифрикционные присадки, теоретически могут вызвать проскальзывание сцепления. На деле же, как я уже сказал, многие заливают в мотоциклы автомобильные масла и долго и счастливо на них ездят. А для мотоциклов, которые имеют “сухое” сцепление (БМВ, некоторые модели “Дукати” и так далее) вообще прямой резон заливать именно автомобильное масло.
Мотоциклетные коробки имеют внутри обычные прямозубые или косозубые шестерни и шариковые\роликовые подшипники. Эта конструкция к качеству масла абсолютно не требовательна — даже ИЖевские коробки на дрянном автоле при грамотной их регулировке ходят без проблем десятки тысяч км.
Двигатель и коробка передач
Мотор байка имеет индивидуальные свойства, которые вначале эксплуатации вызывают некоторые неудобства. Это связано с наличием двух низких первых передач, которые при дальнейшем переключении, уже на 9000 об/мин. двигателя резко бросают мотоцикл вперёд. В таких условиях очень трудно осуществлять контроль над ним, особенно на виражах и других манёврах.
Неудобно такое расположение двух первых передач и в движении в условиях уличных «пробок».
Но некоторым лихачам это доставляет истинное удовольствие, так как на прямых участках дороги можно резко ускориться, оставив позади другие транспортные средства.
К тому же рукоятка управления дросселем рассчитана на малый ход тросика газа, что требует плавного регулирования скорости движения.
Такие моменты компенсирует совершенная и надёжная коробка передач, так как передачи переключаются очень плавно и не досаждают водителю мотосредства.
К вышеприведённым особенностям мотоциклов байкеры быстро привыкают и это не вызывает у них неудобств.
Обзор мотоцикла Suzuki GSF 250 Bandit
Краткое описание и конкуренты Suzuki GSF 250 Bandit
Несмотря на то, что Suzuki GSF 250 Bandit изначально предназначалась только для внутреннего японского рынка, в 2000 году она также производилась для рынка Австралии.
В 1995 году модель Suzuki GSF250 Bandit претерпела рестайлинг, получив обновленный внешний вид, алюминиевый маятник, а также версии с двигателем VC («красноголовые»).
1997 год стал последним годом производства модели для японского рынка. В 2000 году модель официально поставлялась в Австралию, однако этот же год стал окончательным годом производства.
Со временем все японские мотопроизводители отказались от концепции малокубатурных мотоциклов с рядным 4-цилиндровым мотором. Несмотря на отличные динамические показатели, такие модели не имели достаточного ресурса двигателя и были достаточно дорогими. В итоге японские малокубатурные модели получили более простые (1-2 цилиндровые), но более ресурсные моторы и стали иметь более дешевое оснащение, что значительно расширило рынок сбыта и сделало доступными данные модели для широких масс потребителей (в том числе в роли первого мотоцикла).
Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:
Основные конкуренты Suzuki GSF250 Bandit в классе:
Видео Suzuki GSF 250 Bandit
Maintenance data
Driving operation
Front brake lever play 5-20 mm(Lever tip) Rear brake pedal play 5-15 mm clutch lever play 10-15 mm(Lever tip) Throttle wire play 2-4 mm(Accelerator grip rotations)
Chassis
Tire pressure F: 2.00 kg/cm2 R: 2.25 kg/cm2(2.50 kg/cm2:Dual riding) Wear limit of tire groove F: 0.8 mm(Recommendation limit 1. 6 mm with respect to safety) R: 0.8mm(Recommendation limit 2. 0 mm with respect to safety) Looseness quantity of drive chain 25-35 mm(Center stand, intermediate position) Extension limit size of drive chain 319. 4 mm(Between 21 pins)
Suspention
Front suspention Designated fork oil: #10 Fork oil level(No spring,Full compress,Height from the upper end of a pipe to oil surface):
- Separate handle model: 84 mm
- Pipe handle model: 82 mm
- GSF250ZP(40H.P. “LIMITED” Edition only): 103 mm
Fork oil capacity(Single side):
- Separate handle model: 570 ml
- Pipe handle model: 516 ml
- GSF250ZP(40H.P. “LIMITED” Edition only): 550 ml
Coil spring free length / Use limit:
- Separate handle model: 315/302 mm
- Pipe handle model: 315/298 mm
- GSF250ZP(40H.P. “LIMITED” Edition only): 285.5/275.1 mm
Rear suspention stopper position 4/7 Engine oil SAE 10W/40, API SE or SF Change: 2,700 ml Filter change: 3,000 ml Overhaul: 3,400 ml Coolant including Reserve tank: 150-250 ml Engine: 1,700 ml Idle speed 1,600 r/min. Pilot screw(P.S.) Master returnig About 1 rotation. Spark plug GAP 0.7-0.8 mm Compression(Accel full open,Starter motor ON) Standard: 11.5-13.5kg/cm2(450 r/min.) Use limit: 8kg/cm2 Difference between cylinders: Less than 2kg/cm2 Valve clearance(Cold) Intake: 0.17-0.27 mm Exhaust: 0.20-0.30 mm Valve timing Intake: Open: 33 degrees BTDC (40H.P. types: 24 degrees BTDC) Close: 58 degrees ABDC (40H.P. types: 44 degrees ABDC) Exhaust: Open: 63 degrees BBDC (40H.P. types: 44 degrees BBDC) Close: 35 degrees ATDC (40H.P. types: 24 degrees ATDC)
Обзор мотоцикла Suzuki GSF 250 Bandit
Четырёхцилиндровая рядная водянка — проверенный, достаточно мощный и надежный двигатель. Характеристики Suzuki bandit 250 очень провоцирует на агрессивную езду, когда стрелка тахометра живет в пределах красной зоны
Особое внимание при покупке уделяйте цепи ГРМ, она имеет свойство растягиваться раньше времени. Не доводите дело до стука и лязгающих звуков, лучше поменять сразу
Как и все японское, мотор просит качественное масло и топливо.Карбюраторы в процессе эксплуатации немного закапризничали, видно, от старости рассохлись резиновые уплотнители и стал подтекать бензин. Поменяв резиночки, я решил заодно сделать и синхронизацию, если ее не делать, мот начинает плохо заводиться и убивать свечи.Коробка передач на Suzuki GSF-250 Bandit вполне работоспособная. Конечно, бывают проблемы со второй передачей, это классический случай замученности аппарата, но я при покупке учел этот дефект, и мой мотоцикл такового не имел.Отличный аппарат! С виду красавчег! И вообще моц-легенда! Очень он классно смотриться! Характер очень злой, движек высокофорсированный! Красная зона начинаеться с 16 тыщ оборотов! Максималка 180 по паспорту…..Но похоже еще есть запас. Легкий 143 кг и достаточно мощный 40-45 л/с в зависимости от года выпуска. Очень маневренный почти как Ybr. В пробках милое дело! Жрет по трассе 5 литров при 120 км/ч В городе примерно также…..Если с пассажиром то вжигая в городе примерно 5,6 л/100 км. Для новичка мотоцикл — самое то! Я думаю большинство начинало именно на нем).Задняя резина размерности 150/60/17 достаточно редко встречаеться у топовых моделей! А поскольку мотоцикл очень оборотистый, то резина нужна хорошая…..Наример Мишлен Пилот Спорт не делает таких размерностей…..Есть Пирелли Драгон немного похуже чем Пилот Спорт, но вполне подходит! Ну и конечно моторное масло и бензин нужны хорошие для таких оборотов! При 12,5 степени сжатия лью 98 бензин и масло 10W-60 желательно! Хотя сезон отъездил на 10W-50!Плюсы:
Маневренность — мотоцикл создан для города и пробок, пробираться через которые очень легко и удобно, с клипонами и дропнутой вилкой манёвренность увеличилась. Однако, для передвижений по пробкам, я бы все же предпочел иметь кафе-рейсер на базе SR400 или GB550.
Малый вес — дает, как и ряд преимуществ так и ряд недостатков, с одной стороны — мотоциклом легко управлять людям с небольшой комплекцией.А с другой — он очень чувствителен к кочкам, и боковому ветру, на больших чем 100 км\ч скоростях его просто переставляет по дороге.Динамика, для 250-ки довольно резвый аппарат, Неплохие тормоза, хорошая коробка.
Простота устройства — для тех кто хочет освоить мат. часть — идеальный вариант — мот-констуктор для начинающих )
Внешний вид — мотоцикл выглядит очень круто. Бандита знают и хотят все. ))
Минусы:
Гемморойный карбюратор
Компактность узлов и труднодоступность. — тяжело разбирать, а делать это приходится часто.
Довольно высокий расход топлива — в виду небольшого объема мотора, его приходится крутить активно, а тут и лишние литры к расходу. у меня жрал литров 6-7 по городу.
Мот не для дальняков — быстро устаешь ехать в дальних поездках. С пассажиром резко падает динамика. Для высоких людей не подходит. Максимальный рост думаю 180 — если выше, то будете выглядеть немного нелепо.
Машина на любителя. Не рекомендую покупать данную модель тому, кто хочет просто ездить, и не обладает финансовыми возможностями, мот довольно гемморойный и если Вам попадется неудачный вариант — проклянете все на свете. Это как раз тот вариант, когда скупой платит дважды, поэтому сожмите кулаки и накопите на Honda CB400SF
Замена масла
Изображения взяты с сайта: automotogarage.ruЗамена масла и масляного фильтра необходима для обеспечения нормальной работоспособности двигателя и должна проводиться раз в 5000. Рекомендуется заливать масло SAE10W40. Что касается выбора между синтетикой и полусинтетикой, то советовать вам определенный тип масла я не вправе, могу лишь заметить что, синтетическое масло имеет срок эксплуатации больше чем у полусинтетики.
Слив масла из двигателя:
Замена масляного фильтра:
Для замены масляного фильтра необходимо открутить три гайки крышки масляного фильтра под ключ на 10. Аккуратно снимите крышку фильтра. Из полости, в которой находился фильтр потечет масло, поэтому приготовьте ветошь. Выньте фильтр и отложите его в сторону. Затем протрите полость под масляный фильтр. Возьмите новый масляный фильтр и налейте в него немного масла, чтобы пропитать. Собирите все в обратной последовательности. При сильной затяжке гаек может обломиться одна из трех шпилек, крепящих крышку фильтра.
Можно приступить к заливке нового масла. Для этого открутите заливную пробку с правой стороны двигателя и залейте масло. Контролируйте уровень масла через смотровое окно, уровень должен быть на отметке F (Full) и не опускаться во время эксплуатации ниже отметки L (Low). После проделанной работы придется подождать минут 20-25, пока масло стечет в картер(запускать двигатель при избытке масла нельзя).
Источник
Видео
Предлагаем к вашему просмотру видео, благодаря которому можно почувствовать себя за рулем героя нашей статьи, гул мотора, шум встречных машин и отличная скорость. В общем все то, ради чего стоит иметь мотоцикл.
Из ролика вы можете узнать как ведет себя мотоцикл на разных типах дорожного покрытия.
Судя по качеству дорожного полотна и горной местности, данный тест-драйв происходит за границей. Тех кто досмотрит до конца ждет детальный обзор модели со всех сторон и даже крупным планом.
А вот еще одно видео о Сузуки Бандит 400, на котором герой нашего ролика выжал из него все что можно.
Просматривая ролик вы сможете принять участие в гонке, а это довольно интересно.
Комфортность при эксплуатации
Посадка
Определённые неудобства будут возникать у байкеров с ростом больше 180 см. На данной модели просто им будет сложно разместиться. У длинноногих владельцев ноги могут касаться выше тамповок бензобака, а колени находиться на уровне его или ещё выше. Исходя из этого, следует, что японские производители конструировали эту модель не для внешнего рынка, а для внутреннего.
Жесткость подвески
Ориентированность байка на своих потребителей подтверждается и в устройстве подвески. Передняя явно рассчитана на японские дороги, так как очень мягкая. Поэтому следует при покупке проверить и, если необходимо, заменить амортизаторную жидкость на более густую и вязкую. Желательно поставить и дополнительные тюнинговые пружины. В задней подвеске есть возможность регулирования сжатия пружин и поэтому проблем у владельцев здесь не будет.
Тормозная система
Тормозная система вполне эффективна и действует без нареканий.
Читай другие мото обзоры Вне системы Kawasaki Ninja H2R
Suzuki GSF400 Bandit: Обзор от Моторевю
Suzuki GSF400 Bandit – одна из самых популярных моделей в нижней ценовой категории. Из ценовых конкурентов в этом классе только Honda CB-1. Однако существует мнение, что, популярность модели обусловлена не столько его потребительскими качествами, сколько удачной маркетинговой политикой фирмы. Хотя следует отметить, что у этого мотоцикла есть ряд черт, которые привлекают немало пользователей, готовых мириться с тем, что других однозначно отталкивает.
Двигатель/Рядная четверка с изменяемыми фазами газораспределения с некоторыми доработками перекочевала со спортбайка Suzuki GSX-R400. Этим и обусловлен весьма своеобразный характер мотора – две короткие первые передачи и вялые низы сочетаются с весьма серьезным подхватом на 10000 об/мин. Причем подхват настолько силен, что потерять контроль над мотоциклом, наклоненным в вираже, проще простого. Кому-то это доставит удовольствие при «отжиге» на прямиках. Не добавляют комфорта короткие первые передачи и при езде в «пробках» – мало того, что ручка газа очень нервная, так и коробкой манипулировать приходится весьма часто.
При обслуживании стоит обратить внимание на состояние натяжителя цепи ГРМ – его нередко закусывает. Из-за большого размера свечных колодцев туда наносит мусор – перед заменой свечей рекомендуется продуть колодцы сжатым воздухом, чтобы не повредить резьбу при вкручивании
Работа поплавковых камер и синхронизация карбюраторов требуют контроля и тщательной настройки, иначе замена свечей, загубленных при неудачном запуске холодного мотора, станет обыденной операцией.
Трансмиссия/В этой ситуации выручает качественная КПП. Передачи включаются хоть и не с хондовской четкостью, но не настолько «размазанно», чтобы это существенно досаждало.
Рама и обвес/Простая стальная трубчатая рама, сваренная с металлическими отливками в узле крепления маятника. Жесткость и прочность вполне адекватны мощностным и скоростным возможностям мотоцикла.
Комфорт/Самое существенное – это то, что при росте более 180 см на этом мотоцикле сложно поместиться. Например, ноги совершенно не вписываются в выштамповки бака. У длинноногих субъектов коленки вообще на одном уровне с поверхностью бака. И не спасают никакие тюнинговые подножки, ибо вся геометрия водительского места рассчитана на малорослых японцев.
Шасси/Ориентация мотоцикла на внутренний рынок Японии проявляется и в подвесках – передняя слишком мягкая и потому более вязкая, чем рекомендована изготовителем, амортизаторная жидкость для нее просто необходима. Тюнинговые пружины тоже весьма желательны. Но это общее место у многих малокубатурных моделей для японского рынка. В заднем амортизаторе есть возможность регулировки по степени поджатия пружины. Жесткость амортизатора достаточна
Стоит обратить внимание на наличие грязезащитного подкрылка на заднем маятнике – без него задний амортизатор придет в негодность быстрее, чем ждешь
Тормоза/Эффективность и прогнозируемость тормозов – «на отлично». Два передних диска от того же Suzuki GSX-R400 работают без нареканий. Подстать им и задний тормоз.
Модификации/В 1995 г. мотоцикл был значительно модернизирован как по двигателю, так и по ходовой части. Рама была досконально переработана. В частности, «нагромождение водопроводных труб» в районе крепления маятника было несколько облагорожено путем введения окончаний труб рамы в тело отливок, составляющих силовой узел крепления маятника. Доработки сказались не только на ездовых качествах мотоцикла, но и сделали его более эстетичным.
Двигатель был дефорсирован до 53 л.с., согласно новым внутрияпонским стандартам. Изменен алгоритм работы системы изменения фаз газораспределения, что благоприятно сказалось на мощностных характеристиках двигателя – они стали более пологими. Благодаря этому изменению дефорсированный мотор субъективно не кажется менее мощным. Были изменены форма и объем бака. Геометрия водительского места так же была пересмотрена, но его пропорции остались по прежнему «малорослыми».
Перейти к мотоциклу Suzuki GSF 400 Bandit
Комфортность при эксплуатации
Посадка
Определённые неудобства будут возникать у байкеров с ростом больше 180 см. На данной модели просто им будет сложно разместиться. У длинноногих владельцев ноги могут касаться выше тамповок бензобака, а колени находиться на уровне его или ещё выше. Исходя из этого, следует, что японские производители конструировали эту модель не для внешнего рынка, а для внутреннего.
Жесткость подвески
Ориентированность байка на своих потребителей подтверждается и в устройстве подвески. Передняя явно рассчитана на японские дороги, так как очень мягкая. Поэтому следует при покупке проверить и, если необходимо, заменить амортизаторную жидкость на более густую и вязкую. Желательно поставить и дополнительные тюнинговые пружины. В задней подвеске есть возможность регулирования сжатия пружин и поэтому проблем у владельцев здесь не будет.
Тормозная система
Тормозная система вполне эффективна и действует без нареканий.
Читай другие мото обзоры Вне системы Kawasaki Ninja H2R
Burgman-Club
регулировка клапанов на 400-ке К2, отчет
valera, а фильтр воздушный и карб не снимал?
поставлю фильтр с карбом на место и прикину насколько «удобно» так регулировать
Самое сложное при езде на мопеде после зимы — это не закрывать глаза от удовольствия!
Выложил небольшой фотоальбом, правда все так неорганизованно получилось.
Добавлено спустя 1 час 9 минут 14 секунд:
фото выложены в фотоальбомах.
1. снимаем сидушку, не забываем отключить провод подсветки унитаза.
2.снимаем пластик впереди под сиденьем между ног
4. снимаем пластик справа сзади весь для доступа к метке.
5. снимаем задний верхний пластик по кругу для общего удобства.
6. снимаем унитаз для доступа к заднему болту крепления воздушного фильтра.
7. отключаем от карба трубочку с правого бока и разъединяем три провода идущие от карба, тоже по правому боку, снимаем шланг от бензонасоса, ослабляем хомуты воздушных патрубков и снимаем карбюратор с фильтра.
8. откручиваем два болта крепления воздушного фильтра, снимаем хомут с подходящих к фильтру трубок- снизу и сзади. снимаем корпус фильтра приподняв его вверх и вперед. он на направляющих сидит, контролируем снятие трубок со штуцеров корпуса фильтра.
возможно придется открыть фильтр и вынуть фильтроэлемент.
9. карб отводим в сторону на тросиках газа.
10. снимаем крышку головки, если она руками не снимается, подковыриваем ее отверткой за внешние выступы что бы не повредить прокладку.
11.Выкручиваем свечу,затем поворачивая коленвал ключем на 10, выставляем метку в окошке.проверяем есть ли люфт коромысел, если при этом коромысла зажаты, проворачиваем коленвал еще на 1 оборот и снова ловим метку, проверяем коромысла, появился люфт- значит мы нужной точке. (для ловли метки нужен второй человек)
12. теперь можно приступать к проверке и регулировке клапанов.
для начала проверяем зазоры между торцами клапанов и коромыслами(так удобнее).
если зазоры не в порядке, приступаем к регулировке.
Ослабляем гаечки, которые держат регулировочные винты.
вставляем щуп между распредвалом и коромыслом (можно конечно и по торцу клапана работать), прижимаем коромысло к распредвалу(через щуп) и вкручиваем регулировочные винты до упора руками, затем затягиваем стопорные гаечки и проверяем зазор. если не получилось- повторяем процедуру.
IN.: 0.08 — 0.13 mm впускные
EX.: 0.17 — 0.22 mm выпускные
сборку производим в обратном порядке.
при установке крышки головки можно промазать прокладку герметиком.
рекомендую провести ревизию карбюратора(осмотреть, помыть почистить).
поставив карб и фильтр на место можно завести и проверить как работает движок.
