Содержание
Bimota (Бимота) это страсть. С самого первого дня, когда три человека, одержимых мотоциклами создали свой первый прототип, названный позднее HB1, в 1973 году. Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини тогда еще не знали, что этот мотоцикл, созданный из разбитого в аварии байка Honda CB750, станет родоначальником целой линейки высокотехнологичных, инновационных мотоциклов, которые будут продаваться по всему миру.
Страсть, великолепные навыки и, конечно же, итальянский инженерный гений позволил этим трем людям создать лучший мотоцикл в своем классе
Пилотируемый гонщиком Эрмано Петруччиани во время Чемпионата Италии в Салито в 1974 году, этот мотоцикл привлек внимание местной компании, которая заказала несколько комплектов для переделки серийных моделей. В это же время Массимо Тамбурини создает первый байк Bimota (Бимота), предназначенный исключительно для гонок
Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250. Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира.
В 1975 году была основана фирма Bimota Meccanica — Джузеппе Морри занимается административными вопросами, Массимо Тамбурини руководит инженерным отделом, а Валерио Бьянки участвует в разработки подвески и гидравлических систем. Новорожденная компания занимается доработкой гоночных мотоциклов — разрабатываются наборы для кастомизации байков Yamaha, Suzuki и Harley Davidson. И только несколько лет спустя, в 1977 году, Bimota (Бимота) выпускает первые гражданские модели — SB2 и KB1, которые пользуются высоким спросом.
Успех в бизнесе идет нога в ногу с отличными результатами гонок. В 1980 году Bimota (Бимота) празднует свой первый титул в Чемпионате Мира в классе 350 куб. см.
Вскоре компания становится перед необходимостью расширения — открываются новые производственным помещения, в которых выпускаются мотоциклы KB2 Laser, SB3 и HB2. 1983 год стал тяжелым для Bimota (Бимота) — Массимо Тамбурини уходит из компании. Спустя пять месяцев на его место приходит молодой выходец из Ducati Федерико Мартини. Именно благодаря ему был выпущен первый мотоцикл Bimota, снабженный двигателем Ducati. DB1 стал чрезвычайно успешным и сыграл важную роль в укреплении позиций итальянского бренда.
Федерико Мартини стал центром развития компании в следующих нескольких лет — под его руководством был разработан новый коробчатый тип алюминиевой рамы, который стал использоваться наряду с традиционными трубчатыми. Мотоцикл YBei с новой рамой помог Bimota (Бимота) в лице гонщика Вирджинио Феррари завоевать чемпионский титул в TT F1, который позднее стал известен как Чемпионат Мира по Супербайку.
В 80-е годы модельный ряд Bimota (Бимота) значительно разрастается — компания выпускает модели HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4, YB6, YB6 Tuatara и многие другие.
В начале 90-х к Федерико Мартини присоединяется талантливый молодой студент Пьерлуиджи Маркони. Он начинает работать над инновационной подвеской, которая в дальнейшем становится проектом TESI. Именно с данными разработками Маркони защищает диплом и несколько лет спустя становится дизайнером компании Bimota
Создание новой подвески TESI становится, безусловно, важнейшим проектом Bimota (Бимота) 90-х и снова выводит компанию в число передовых мотоциклетных брендом. В 1995 году компания двигается дальше, выпуская дорожный мотоцикл MANTRA, оборудованный двигателем Ducati.
Для итальянского бренда это было время активных тестов, в ходе которых инженеры старались приспособить проект TESI к серии гонок 500GP 2t. Несмотря на первые обнадеживающие результаты, проект был остановлен, а ресурсы компании сосредоточили на создании нового двигателя.
Параллельно Bimota (Бимота) увеличивает объемы производства — годовой выпуск мотоциклов доходит до 1200 штук.
1993 становится годом перемен для компании — уходит еще один основатель, Джузеппе Мори, которого заменил Вальтер Мартини.
В 1998 году Bimota (Бимота) активно разрабатывает свой собственный двигатель 500V2, но при всей его технологической привлекательности он не стал коммерчески успешным, а последовавший кризис поставил компанию на грань закрытия, несмотря на успешные выступления в гонках и высокий потенциал.
В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.
80-е – первые победы
Успех в бизнесе идет нога в ногу с отличными результатами гонок. В 1980 году Bimota (Бимота) празднует свой первый титул в Чемпионате Мира в классе 350 куб. см.
Вскоре компания становится перед необходимостью расширения — открываются новые производственным помещения, в которых выпускаются мотоциклы KB2 Laser, SB3 и HB2. 1983 год стал тяжелым для Bimota (Бимота) — Массимо Тамбурини уходит из компании. Спустя пять месяцев на его место приходит молодой выходец из Ducati Федерико Мартини. Именно благодаря ему был выпущен первый мотоцикл Bimota, снабженный двигателем Ducati. DB1 стал чрезвычайно успешным и сыграл важную роль в укреплении позиций итальянского бренда.
Федерико Мартини стал центром развития компании в следующих нескольких лет — под его руководством был разработан новый коробчатый тип алюминиевой рамы, который стал использоваться наряду с традиционными трубчатыми. Мотоцикл YBei с новой рамой помог Bimota (Бимота) в лице гонщика Вирджинио Феррари завоевать чемпионский титул в TT F1, который позднее стал известен как Чемпионат Мира по Супербайку.
В 80-е годы модельный ряд Bimota (Бимота) значительно разрастается — компания выпускает модели HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4, YB6, YB6 Tuatara и многие другие.
000_moto_0812_038
МАРШ НА ВОСТОК. После неизбежного спада в пучину мировой рецессии (в 2011 году компания продала всего 150 мотоциклов) Bimota сделала нешуточную заявку на возвращение к активной жизни. На осеннем мотосалоне EICMA в Милане (который она два года игнорировала) компания представила два новых стритбайка, аппарат НВ4 для гонок Moto2 GP с 600-кубовым двигателем Honda, и даже — как возможный вариант развития — эндуро испанского происхождения с двухтактными и четырехтактными моторами. Фармацевтический магнат Роберто Комини, который выкупил Bimota в 2003 году, оправился от личной трагедии (потери жены) и вновь принялся руководить компанией с присущей ему энергией — и финансами.
Производство модели DB10 Motard началось точно по плану, и первые два мотоцикла ушли… в Китай. Новые времена: именно благодаря богатым покупателям из стран Третьего мира Bimota сегодня работает в полную силу. На традиционных рынках напуганные кризисом мотоциклисты (см. материал «Они надоели!») уже не понимают, зачем переплачивать вдвое за аппарат с таким же мотором (Bimota DB10 Motard стоит в Италии 20 790 евро, а Ducati Hypermotard 1100EVO — 11 990 евро).
А замысел новой модели появился у технического директора компании Андреа Аквавивы (работавшего моим гоночным инженером 20 лет назад, когда я три сезона провел в заводской команде на супербайке Tesi 1D) всего год назад, когда он и его коллеги застряли в колоссальной пробке по пути в Муджело, на Гран-при Италии. «Синьор Комини попросил нас спроектировать что-то, отвечающее духу Bimota, но в то же время способное расширить ряды наших покупателей, — рассказывает Аквавива. — Мы обсуждали это задание, застряв в пробке на Муджело, и пришли к выводу, что хорошим вариантом стал бы мотард на базе DB6 Delirio. Как показала отрицательная реакция на прототипы эндуро, представленные в Милане, ничего более внедорожного нам и не надо. По возвращении с гонки мы доработали идею, показали эскизы шефу — и он дал нам зеленый свет с тем, чтобы начать производство мотоцикла уже весной. Нелегкая была работа, но заказов на эту модель много, так что мы угадали.»
90-е — взлеты и падения
В начале 90-х к Федерико Мартини присоединяется талантливый молодой студент Пьерлуиджи Маркони. Он начинает работать над инновационной подвеской, которая в дальнейшем становится проектом TESI. Именно с данными разработками Маркони защищает диплом и несколько лет спустя становится дизайнером компании Bimota
Создание новой подвески TESI становится, безусловно, важнейшим проектом Bimota (Бимота) 90-х и снова выводит компанию в число передовых мотоциклетных брендом. В 1995 году компания двигается дальше, выпуская дорожный мотоцикл MANTRA, оборудованный двигателем Ducati.
Для итальянского бренда это было время активных тестов, в ходе которых инженеры старались приспособить проект TESI к серии гонок 500GP 2t. Несмотря на первые обнадеживающие результаты, проект был остановлен, а ресурсы компании сосредоточили на создании нового двигателя.
Параллельно Bimota (Бимота) увеличивает объемы производства — годовой выпуск мотоциклов доходит до 1200 штук.
1993 становится годом перемен для компании — уходит еще один основатель, Джузеппе Мори, которого заменил Вальтер Мартини.
В 1998 году Bimota (Бимота) активно разрабатывает свой собственный двигатель 500V2, но при всей его технологической привлекательности он не стал коммерчески успешным, а последовавший кризис поставил компанию на грань закрытия, несмотря на успешные выступления в гонках и высокий потенциал.
В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.
https://bimota.it/en/
Архитектура
Вид на Tesi 1 / D голый, с маятником и рамой Ω.
Телескопическая вилка, которая есть на большинстве шоссейных велосипедов, связывает рулевое управление и подвеску, так что любое действие одного влияет на другое. Принцип, разработанный инженером Дифацио, заключается в полном разделении наведения и демпфирования. Таким образом исчезают вредные взаимодействия между ними. Положение мотоцикла при торможении не меняется, как при использовании обычной вилки. Такое расположение также позволяет изменять геометрию мотоцикла ( колесная база , ), не влияя на динамические характеристики. Это не первый случай, когда этот метод используется, в частности, ELF , но до сих пор он никогда не выходил за пределы схем. С Tesi Bimota переносит его на одобренную машину.
Два поворотных рычага соединены рамой омега . Колесо ступица дома два конических подшипника и оси. С помощью рычажного механизма он соединен с небольшой рулевой колонкой, расположенной напротив рамы с левой стороны машины. Другой набор рычагов соединяет этот столбец с нижним тройным деревом и рулем.
Рама больше не сводится к двум боковым пластинам и двум пряжкам спереди и сзади для поддержки бака, руля и корпуса сиденья, что значительно увеличивает вес.
Но эта архитектура требует изготовления очень большого количества деталей, составляющих переднюю ось, следовательно, более высокая стоимость производства. Эти детали также должны иметь большие размеры, чтобы выдерживать нагрузки, возникающие при торможении. Кроме того, маятник значительно увеличивает диаметр поворота, затрудняя маневрирование. Этот недостаток уменьшен в Tesi 3 / D за счет использования поворотного рычага с решетчатой решеткой, позволяющего использовать трубы небольшого сечения без изменения жесткости.
Мотоциклы Bimota
| SB6R (1997) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB6R (1997)”
| SB7 (1994) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB7 (1994)”
| SB8K (2000) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB8K (2000)”
| SB8K Gobert Replica (2004) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB8K Gobert Replica (2004)”
| SB8K Santa Monica (2004) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB8K Santa Monica (2004)”
| SB8R (1998) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB8R (1998)”
| SB8R Special (2000) | |||||||
|
Характеристики “Bimota SB8R Special (2000)”
| Tesi ID 851 (1990) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi ID 851 (1990)”
| Tesi ID 904 (1991) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi ID 904 (1991)”
| Tesi ID 904SR (1992) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi ID 904SR (1992)”
| Tesi ID 904ES (1993) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi ID 904ES (1993)”
| Tesi ID 904EF (1994) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi ID 904EF (1994)”
| Tesi 2D Millennium (2004) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi 2D Millennium (2004)”
| Tesi 3D (2007) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi 3D (2007)”
| Tesi 3D Rock Gold (2009) | |||||||
|
Характеристики “Bimota Tesi 3D Rock Gold (2009)”
| YB4ie (1988) | |||||||
|
Характеристики “Bimota YB4ie (1988)”
| YB4ie SP (1988) | |||||||
|
Характеристики “Bimota YB4ie SP (1988)”
| YB5 (1987) | |||||||
|
Характеристики “Bimota YB5 (1987)”
| YB6 (1988) | |||||||
|
Характеристики “Bimota YB6 (1988)”
| YB6 EXUP (1989) | |||||||
|
Характеристики “Bimota YB6 EXUP (1989)”
МОЙ МОТОЦИКЛ
В автомобильном мире, некоторое время назад, довольно распространённой практикой было, когда компания-производитель создавала платформу, а проектировку кузова отдавали сторонней фирме. Тогда с конвейера сходили авто с похожей технической начинкой, при этом не теряя эксклюзивность форм и отдельных конструкторских решений. В мотомире данная тактика очень редко встречается, чаще всего она выражается в том, что одна компания пользуется силовым агрегатом второй компании для производства на его основе нового мотоцикла. Обычно такой практикой пользуются производители гоночных байков, в серийном производстве такой метод не распространён.
Правда всегда были исключения из правил. Компания Bimota была организована в маленьком итальянском городке Римини, это самая молодая компания с Аппенин. При этом, сомневаться в авторитете компании в сфере производства эксклюзивных моделей мотоциклов не приходится. Термин «серийное производство» для Bimota довольно условен, в середине 90ых количество выпущенных мотоциклов одной модели перевалило за 1000 штук.
Компания начала свою историю в 1972 году с небольшой аварии. Массимо Тамбурини, известный сегодня как спец мотоинженерии, «прилёг» во время тренировки на треке Мизано, управляя четырёхцилиндровой Honda CB 750. Будучи на больничном, молодой инженер обдумывал причину аварии. Как выяснилось, жесткость рамы была не достаточной для реализации высокой мощности двигателя. К движку вопросов не было и Тамбурини берётся проектировать трубчатую раму, чтобы уменьшить вес мотоцикла, придать нужную жесткость и переместить ниже центр тяжести. Так появился на свет первый мотоцикл Bimota — НВ1. Выпустили их 10 штук.
В названии компании фамилии трёх отцов-основателей — Бьянки, Мори, Тамбурини. Компания начала с разработки эксклюзивных рам для рейсинговых мотоциклов. Довольно быстро рамы Bimota являлись обязательным атрибутом, без которого приготовление к гонке конкурентоспособного мотоцикла никто себе не представлял.
В 1977 компания становится монополистом в нише эксклюзивных высокомощных мотоциклов. Первой стала модель мотоцикла SB2, который продавался как в разобранном, так и в готовом виде. Именно этот байк и принёс компании первый ошеломляющий финансовый успех.
В восьмидесятых компания продолжала набирать обороты. Она всё больше укрепляла свои позиции на рынке производства супербайков, одержала ряд громких побед в гонках разного уровня. В 1983 году из компании ушёл Массимо Тамбурини, что не стало проблемой для компании. На его место из Ducati пришёл молодой инжинер Федерико Мартини. И первый же его проект стал успешным — на дукатосовском 750кубовом движке был спроектирован уникальный спортбайк, а его легкосплавная рама Scatolato очень опередила своё время.
В девяностых года меняется конструкторская верхушка компании. Мартини ушёл, вакантное место занял его же ученик Пьерлуиджи Маркони. Модели нового инженера 1D и 500 Vdue привели в замешательство не только покупателей, но и профессионалов.
В новое тысячелетие компания вошла победами на этапах чемпионата Супербайк и в тяжелом финансовом кризисе. Три года компания Bimota пыталась найти выход, пока в 2003 году не произвела очередной фурор новой моделью мотоцикла Bimota DB5 Mille.
В своей новейшей истории компания всё так же верна своему кредо — конструировать уникальные байки, которые одинаково восхищают как своим дизайном, так и своими технологиями.
Tesi H2
| Бимота Теси H2 | |
| Строитель | Бимота |
|---|---|
| Годы производства | – |
| Тип | Спортивное |
| Двигатель и трансмиссия | |
| Мотор (ы) | 4 цилиндра в ряд, 4-тактное жидкостное охлаждение |
| Запускать | электрический |
| Распределение | 2 действия, 4 клапана на цилиндр |
| Смещение | 998 см 3 (76 × 55 мм ) |
| Максимальная мощность | 231 л.с. при 11500 об / мин |
| Максимальный крутящий момент | 14 кг⋅м при 11000 об / мин |
| Еда | электронный впрыск |
| Схватить | мультидиск в масляной ванне |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Передача инфекции | по цепочке |
| Рама, подвески и тормоза | |
| Рамка | тип периметра Ω |
| Передняя подвеска (ходовая) | одинарный амортизатор (100 мм) |
| Задняя подвеска (ходовая) | одинарный амортизатор (130 мм) |
| Передний тормоз | 2 диска ∅ 320 мм , 4 поршневых суппорта |
| Задний тормоз | 1 диск ∅ 225 мм , 2 поршневой суппорт |
| Вес и габариты | |
| Переднее колесо | 120/70 х 17 |
| Заднее колесо | 200/55 х 17 |
| Колесная база | 1445 мм |
| Высота седла | 840 мм |
| Сухой вес | 207 кг |
| Резервуар (резерв) | 17 л |
На выставке EICMA в Милане Bimota объявляет о приобретении европейским филиалом Kawasaki 49,9% акций компании, ответственной за маркетинг Bimota. Первая модель этого сотрудничества – Tesi H2 .
Окончательные спецификации будут объявлены в сентябре 2020 года, одновременно с открытием предварительных заказов.
Двигатель представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 998 см 3, питаемый от компрессора, полученный от Kawasaki Ninja H2 . Производитель заявляет 231 л.с. при 11500 об / мин . Воздух наддув позволит сэкономить 11 л.с. .
Демпфирование передней и задней части поручается двум амортизаторам Öhlins с ходом 100 и 130 мм соответственно . В отличие от Tesi 3D, маятники теперь не из трубчатой решетки, а из литого алюминия.
Торможение обеспечивается Brembo двумя передними дисками 320 мм и радиальными крепежными скобами, а также задним диском 220 мм , все с АБС.
Сухая масса 207 кг .
Элементы кузова могут быть окрашены в черный, белый и красный цвета или покрыты углеродным лаком.
Его продают за 62 тысячи евро .
Overview
The eagerly awaited TESI 3D concept, first introduced at the2006 EICMA Motorcycle Show in Milan, Italy, is the standard-bearer for Bimota’s cutting-edge technology of emotion. The TESI 3D, like all Bimota motorcycles, embodies all of the character and DNA of a small company that knows how to think big. Bimota is fully committed to the pursuit of excellence and the continuous refinement of our already state-of-the-art technologies.
Concentrating on innovative technical solutions, the TESI 3D has been developed entirely by our in-house staff at the Bimota factoryin Rimini, Italy. Dressed in our traditional color-scheme of white, red, and gold, the motorcycle is propelled by a Ducati 1078cc engine. The electrical engineering is developed by Bimota.
While featuring the original Hub-Steering developed by Bimota, the Tesi 3D Concept boasts several new developments and refinements: The front and rear swing utilize a trellis structure similar to the rear swing of our DB5 and DB6 series models.
Also the front suspension has been radically redesigned and now uses a pull-rod mechanism with the hydraulic suspension located low beside the engine. Carbon body-parts and cowling, forged alloy wheels, and radial disc brakes are further features of the new TESI 3D.
The frame consists of lightweight alloy.
The TESI 3D is now available in two color versions, red and white plus the new Carbon Black version.
The dynamic abilities and unique design of the new generation TESI put it at the top of supersport road bikes, while the trademark Tesi design distinguishes Bimota in the world scene of motorcycling.
Мотоцикл Bimota DB1SR 1987-го
Компания Bimota всегда стояла особняком в мире мотоциклов. Это небольшая, но очень амбициозная фирма из итальянского города Римини в свое время выпускала потрясающие спортбайки, нередко превосходящие по своим параметрам самые крутые модели от ведущих мировых производителей. Причем основной упор инженеры Bimota делали именно на совершенство рамы, подвесок и аэродинамического оперения, а двигатели закупались на стороне (исключение — модель Vdue с мотором собственной конструкции). Первая буква в названии моделей Bimota как раз и обозначает поставщика силового агрегата: KB — Kawasaki, YB — Yamaha, HB — Honda, SB — Suzuki, BB — BMW, ну а символами DB именовались мотоциклы с моторами Ducati. Собственно, героиней сегодняшней записи является как раз первая из моделей Bimota, оборудованная V-образным 2-цилиндровым «сердцем» от Ducati
Целлофан девственности
Итак, перед вами — Bimota DB1SR 1987-го года с пробегом 0 км, классическая «капсула времени», спортбайк, который только недавно достали из заводской коробки. Причем его лишь частично распаковали — для осмотра и проведения фото-сессии, а заводские крепления к деревянной основе-поддону даже не трогали!
Переднее колесо — отдельно
Тот самый прямоточный выхлоп — одна из особенностей именно версии DB1SR
Всего построили только 153 подобных мотоцикла (в период с 1987 по 1989 год), большинство из которых было продано в Японию, где марка Bimota имеет особый культовый статус среди местных фанатов породистых спортбайков. Конкретно этот экземпляр изначально реализовали во Франции, где долгие годы он так и простоял запечатанным в коробке, пока его не экспортировали в Канаду. Что интересно, некоторая часть мотоциклов DB1SR по ошибке (это же итальянцы) украшены фирменными наклейками с неверным названием модели — DB1RS)))
Bimota DB1SR — одна из наиболее высокотехнологичных машин своего времени
Красный и белый — фирменные цвета Bimota
DB1SR — это заряженная версия удачной модели DB1, которая в середине 80-х спасла компанию компанию Bimota от банкротства: спортбайк получился очень удачным и пользовалась хорошим спросом. Мощность 750-кубового мотора Ducati была увеличена до 82 л.с. (+20 л.с.): за счет установки новых 41-миллиметровых карбюраторов, прямоточной выхлопной системы и «злых» валов.
Буквы RS — конфуз итальянцев)
Также байк получил продвинутую на те времена тормозную систему Brembo GP с более мощными 4-поршневыми суппортами впереди и радиальным насосом: для 80-х годов это было очень круто. Картину дополнили 16-дюймовые легкосплавные колеса Marvic/Akront, которые также использовались на топовым моделях Ducati — 750 F1 Montjuich и Santa Monica.
Шины Michelin — еще с пупырышками
Вилка Marzocchi M1R и тормоза Brembo Goldline: пик технической крутости для 80-х годов
Максимальная скорость DB1SR составляет 229 км/ч. По современным меркам — не очень много, но куда интересней выглядит показатель массы этого мотоцикла — всего 159,6 кг! Именно благодаря небольшому весу «итальянка» заслужила самых лестных отзывов от гонщиков и журналистов по части управляемости. В этом и заключался технический гений мастеров Bimota: объединить лучшие компоненты в уникальный по своим характеристикам продукт.
Теплые ламповые ниточки)))
Сейчас данный мотоцикл выставлен на продажу с блиц-ценой в 45 тысяч канадских долларов. Дорого, но ведь далеко не каждый день выпадает возможность приобрести абсолютно новый, а главное очень редкий и харизматичный спортбайк 80-х. Так что, думаю, покупатель обязательно найдется.
