Технические характеристики
Остановимся подробнее на технических характеристиках мотоцикла.
Силовая установка
За основу был взят хорошо зарекомендовавший себя двигатель от 600 кубовой версии.
Изобретать заново велосипед, разрабатывая двигатель для этой модели, японцы не стали. За основу взяли движок, старшей модели, урезали его характеристики и получившийся недомерок поставили на мотоцикл.
Расположенные в ряд 4 поршня, работающие по 4-тактной схеме смогли показать следующие характеристики:
- рабочий объём — 399 см3;
- мощность — 43 л.с;
- количество клапанов — 8 (по 2 на цилиндр);
- охлаждение — воздушное;
- подача топлива — карбюратор;
- зажигание — электронное транзисторное;
- пуск — электростартёр;
- объём бака — 17 л.
Трансмиссия и сцепление
С трансмиссией «схалтурили», много жалоб на качество.
К изначально большому ходу педали добавился износ деталей и узлов коробки.
- Переключение по стандарту для секвентальных коробок. Первая, затем нейтраль, вторая и так до шестой. Пропуска передач не допускается.
- Привод на заднее колесо — цепь.
- Сцепление традиционного для Yamaxa типа — многодисковое в масляной ванне.
Тормоза
Так как версия облегчённая, тормоза минимальны.
Передние
- количество дисков – 1;
- диаметр – 320 мм;
- саппорт – 2-поршгнвой,
Задние
- количество дисков – 1;
- диаметр – 245 мм;
- саппорт – 1-поршгнвой.
ABS, равно как и комбинированной работы не предлагалось.
Ходовая часть и тормоза
Подвески тут ничем не примечательны: типичный маятник с амортизатором сзади, и опять же типичная телескопическая вилка спереди. Другое дело – тормоза. Если задний представлен весьма символическим диском с однопоршневым суппортом и является вспомогательным, то спереди стоит диск размером 320 мм, а суппорт здесь уже двухпоршневой.
Что касается экстерьера, то он по-своему шикарен. Да, может, он и не отличается роскошью своих форм, однако его классичность и обилие хрома не могут остаться без внимания. Мотоцикл будто застыл на рубеже веков и представляет собой дорожный класс именно девяностых годов.
Технические характеристики
Двигателю с воздушным охлаждением свойственна довольно громкая работа.
Перерыв в производстве пошёл байку на пользу. Сменилась система подачи топлива и зажигания.
За исключением этого, никаких изменений в моторной части не применяли. На байк устанавливается 1-цилиндровый, 4-тактный двигатель:
- рабочий объём — 399 см3;
- мощность — 27 л.с.;
- количество цилиндров — 1;
- количество клапанов — 2 (2 на цилиндр);
- охлаждение — воздушное;
- подача топлива — карбюратор;
- зажигание — транзисторное (CDI);
- пуск — кик-стартёр, электростартёр отсутствует;
- топливный бак — 12 л.
Трансмиссия и сцепление
Классический цепной привод – другого варианта здесь и быть не могло.
Мотоцикл имеет 5-ступенчатую КПП.
- Сцепление многодисковое. В наследство от гоночных сородичей, система смазки с сухим картером.
- Основной привод — цепной.
Тормоза
Выбирая мотоцикл, не стоит бояться барабанных тормозов – их возможности вполне соответствуют мощности и назначению байка.
А вот передняя ось прошла полный цикл модификаций.
- До 1985 года — переднего тормоза нет.
- С 1985 по 2001 год— барабан.
Передний барабанный тормоз.
Передний дисковый тормоз.
- С 2001 по 2008 год— один диск с тросовым управлением.
- 2008 год и далее — диск остался таким же, 298 мм, 2-поршневая скоба, гидравлика.
Опций и электроники не предусмотрено.
Достоинства
Скутер можно назвать самым лучшим и продавать за очень большие деньги, но это не значит, что он будет идеальным. Все особенности выявляются посредством тестов, ежедневного использования, да и просто владения этим аппаратом. В связи с тем, что производитель расценивает свой продукт как скутер класса «люкс», не разобраться с плюсами и минусами этой модели просто нельзя. Что же можно сказать о Ямаха Маджести 400, технические характеристики которого мы уже разобрали?
Хочется отметить хорошее управление и маневренность, которые в пределах города особенно ценятся. Радует тот факт, что приборная панель и в общем то вся электроника скутера защищена от влаги, т.е. дождь нам уже не страшен. Экономичный мотор также дает возможность, не думать каждый раз где заправиться. В общем то, о плюсах скутера от японской компании Yamaha проще узнать самому, просто прокатившись на нем и попользовавшись хотя бы неделю. Гораздо интереснее поговорить о недостатках, которых кстати не так много.
Что говорят владельцы?
Многих интересуют ходовые качества этой модели. В одном обзоре красочно описано, как человек попытался на этом байке прокатиться по глубинке, в том числе по сельским дорогам. Результат не самый радужный – пришлось искать запчасти. Так что очевидно, что, как и большинство представителей этого класса, этот байк предназначен для трассы и ни для чего больше.
Владельцы этого и других старых байков перед покупкой советуют посчитать, сколько стоит в итоге обслуживание такой техники. Новый XV 400 Virago уже не достать, а б/у обычно в сомнительном состоянии
В первую очередь важно обратить внимание на задний тормоз, ведь именно с ним чаще всего возникают проблемы после серьезного пробега
Судя по отзывам, машина хорошо подходит для поездки из одного города в другой. Отмечается устойчивость на трассе. Говорят, что путешествовать на небольшие расстояния в рамках цивилизации на этом мотоцикле – одно удовольствие.
По описанию тех, кто ездил в разных погодных условиях, байк наиболее хорошо себя показывает в сухую погоду. Также отмечают, что при сильном ветре машина устойчива
Это важно при поездках на трассе где-то в степи
Обращают особое внимание на условия хранения
Машина уже и так будет в какой-то степени изношенной, и важно относиться к ней особо бережно
В заключение стоит отметить, что Yamaha XV 400 Virago – очень красивый байк, но далеко не самый практичный и безопасный. Впрочем, если красота в технике и ее возраст превыше всего, то ценители наверняка будут довольны таким приобретением.
Ямаха Вираго 400: История модели
Версия Yamaha XV 400 Virago предназначалась для учёбы и поездок в черте города, этим обусловлен небольшой объём бензобака – 8,6 литров. Располагался бак под водительским сиденьем. Эти конструктивная особенность значительно снизила центр тяжести и улучшила управляемость. Эти характеристики являются основными для тех, кто только начинает ездить на двух колёсах или ищет лёгкий, маневренный и надёжный аппарат.
Каплевидный фальшбак, большая часть деталей, выполненная из полированного алюминия, короткая передняя вилка сделали Virago 400 настоящим круизёром. Аналоговая приборная панель эстетично расположилась около руля.
Первая версия оснащалась задним моноамортизатором. Необычайно резвый для 400-соток двигатель наделён мощностью 40 лошадиных сил при 8500 оборотах в минуту. На цилиндры первых моделей устанавливали карбюраторы Mikuni BDS34. Немаловажен и расход топлива, который составляет 4-4,5 литров на сто километров.
Вариант, сошедший с конвейера в 1989 году, подвергся существенным изменениям. На раме появился настоящий топливный бак, что увеличило запас бензина на 4,5 литра. Общий объём в 14 литров открыл новые возможности для Ямаха модели Вираго 400 в плане загородных поездок и длительных путешествий. Баки стали взаимосвязанными сосудами – нижний был лишён горловины, а переднее сиденье стало несъёмным.
Для первой версии Yamaha Virago 400 технические характеристики имели свои особенности: цепной привод, передние дисковые тормоза и задние – барабанные.
Следующим значительным преобразованиям Virago 400 стали не технические особенности, а внешний вид. С1993 года все алюминиевые детали заменены сияющим хромом.
Через год Ямаха усовершенствовала версию XV-535, а в 1996 году увидел свет Драг Стар – образец японского стиля. Конвейер по выпуску четырёхсоток остановили в 2001 году. Yamaha XV 400 Virago имеет технические характеристики и конструктивные особенности, которые послужили существующей популярности. «Ведьма» до сих пор успешно подаётся и покупается на Российском рынке.
Размеры и масса
Это средний круизер. Машина выглядит крупной, однако она не сравнится по габаритам с самыми большими представителями класса. А вот относительно кроссового мотоцикла, спортбайка или дорожных мотоциклов разница видна сразу. Хватит один раз взглянуть на фото, чтобы убедиться, что это действительно крупная машина.
Габариты у Ямаха XV 400 Вираго следующие:
- высота – 1115 мм;
- ширина – 725 мм;
- длина – 2225 мм;
- колесная база – 1520 мм;
- высота по седлу – 720 мм;
- клиренс – 160 мм;
- снаряженная масса – 199 кг;
- емкость бака – 13,5 л.
Клиренс для круизера немаленький. Так что на не слишком уж плохих дорогах байк не пострадает и с честью пройдет это испытание. Впрочем, для бездорожья модель не подходит, как и любой другой круизер. Это естественно для класса, и тут не к чему придраться.
Так что стоит с осторожностью эксплуатировать этот и любой другой круизер, помня, что это не туристический эндуро
Достоинства
Скутер можно назвать самым лучшим и продавать за очень большие деньги, но это не значит, что он будет идеальным. Все особенности выявляются посредством тестов, ежедневного использования, да и просто владения этим аппаратом. В связи с тем, что производитель расценивает свой продукт как скутер класса «люкс», не разобраться с плюсами и минусами этой модели просто нельзя. Что же можно сказать о Ямаха Маджести 400, технические характеристики которого мы уже разобрали?
Хочется отметить хорошее управление и маневренность, которые в пределах города особенно ценятся. Радует тот факт, что приборная панель и в общем то вся электроника скутера защищена от влаги, т.е. дождь нам уже не страшен. Экономичный мотор также дает возможность, не думать каждый раз где заправиться. В общем то, о плюсах скутера от японской компании Yamaha проще узнать самому, просто прокатившись на нем и попользовавшись хотя бы неделю. Гораздо интереснее поговорить о недостатках, которых кстати не так много.
Обзор мотоцикла Yamaha Virago 400 (XV 400)
Откатал два сезона на Вираге, единственные заморочки, которые были — с электрикой, да и те по молодости и незнанию — из-за хренового аккума сам торжественно убил реле, а за ним и генератор. Не перегревался ни разу.
Плюсы аппарата в городе — пролезет везде, рулится отлично, легкая. Минусы на трассе — после 120 начинает ощутимо колбасить (короткая база, маленький вес).
Когда впервые сел за руль Вираги (это было при покупке байка), то чуть не грохнулся, т.к. мотак довольно резво тронулся с места. Ну, в принципе, если учесть, что до этого ездил только на 125-кубовом Минске и полуубитом ИЖаке, то еще удачно отделался=) Прокатившись, немного познакомился со строптивым характером Ведьмы — руль кидало из стороны в сторону, газ то совсем не хотел прибавляться, то дергало так, что чуть не улетал, но в итоге немного совладал.
Потом, привезя домой, снова сел проехаться. Уже лучше. Так потихоньку, за месяц узнал характер Ведьмы и вроде сумел приручить. На асфальтированной дороге байк ведет себя прекрасно, едет ровненько, без провалов и рывков, газ плавный. Разок попробовал отпустить руль — проехал метров 20 — никаких отклонений траектории, руль стоит прямо и никуда не болтается. Хорошие амморты тоже делают свое дело — после поездки жопа абсолютно не отбитая, даже если едешь по проселочным ухабам.
На проселках. Вообще, Вирага (да и чопперы в целом) не для проселков и деревень, но коль судьба закинула меня горемычного в мелкий городишко, то и приходится ездить часто по дорогам, больше напоминающим окопы=)
Даже несмотря на небольшой дорожный просвет, брюхом Ведьма цепляла пару-тройку раз (при том, что довольно часто ездю по проселкам). По ухабам ехать, конечно, сложно, но можно. Байк отлично рулится, ну а если и наскочили на кочку, или в ямку попали — не беда, главное руль не бросать=) Еще раз упомяну про амморты — жопа не отбивается!=) Знатно потрясло меня по кочкам, но у байка ничего нигде не отвалилось. Опять же — на грунтовке отпустил руль — ехал ровно. Главное шибко долго по проселкам не ездить, чтобы движка не перегрелась, ибо байк — воздушка, а по кочкам особо не открутишь.
Внешний вид — это конечно не здоровый Вулкан1500, но и не такой уж и маленький байк. Лично я с ростом 185 см и всеом 74 кг. абсолютно не выгляжу гориллой на детском велике=) Хром… Хром — да! Начистишь до блеска — все девки твои=) Даже аппарат заводской компоновки очень красиво и достойно выглядит.
В общем, выод мой такой (хоть и мало конечно наездил, более опытные ездоки скажут лучше) — Ведьма отличный аппарат для начинающих (ну и не только=)). Новичку главное — приручить ее, привыкнуть к ее норову и самое главное — любить аппарат!!!
Являясь на протяжении года владельцем Virago 400, могу поделиться мнением об этом мотоцикле. Он у меня был первым, и его действительно можно смело рекомендовать в качестве первого мотоцикла любому человеку, чей рост не превышает 185см, а вес — примерно 90кг Иначе будет тесновато. Впрочем, это проблема всех 400-ок…
Вираго — на удивление офигенный мотоцикл. В своем классе он не только самый легкий, но еще и самый мощный (40 л.с. на 400сс), и к тому же рулится лучше всех. Такая маневренность и сравнимый со скутером радиус разворота достигаются за счет узкого заднего баллона (130мм у меня стоял), небольшого угла наклона вилки и классической посадки. Правда, из-за всех этих критериев Вирагу многие не считают за настоящий чоппер, да она и является, по сути, стилизованным под чоппер классиком, только в в-твином. Зато она превосходит большинство других конкурентов по ТТХ, а маленький вес и сказочное управление будут очень на руку новичку или девушке, которые присматривают себе первый мотоцикл
На ранних версиях бак был только один, на более поздних (Virago 400-2) бака уже два, верхний и нижний, под седлом. Объем, если правильно помню, 9.5 литров, с ее расходом в 3.5 литра хватает за глаза. Мотоцикл не капризный, есть 92й бензин, нервы не треплет, если за ним следить. Я за год (мот у меня был 1994г) делал только обслугу — жижи, фильтры, поменял сальники и пыльники вилки. Даже продавать было жалко, но захотелось посерьезнее байк. Хотел сперва Вираго 1100, но вот подвернулся Вулкан, и я в него просто влюбился Но Вирага — реально отличный мотоцикл!
Закручен
2014 модельный год, 942 см3, 52 л. с.,247 кг (снаряженная масса), 890 000 руб.(2017г.)
текст: Антон Власов фото: Роман Романишин
на фото: Антон Власов
До недавнего времени японские мотопроизводители игнорировали сегмент серийных бобберов, отдавая предпочтение круизерам и редким чопперам. При этом концепция городского мотоцикла, выполненного в этом незаслуженно забытом «форм-факторе», компактного, удобного и стильного аппарата, оснащенного «воздушным» V-твином, сегодня востребована как никогда — что подтверждает растущая популярность машин Harley-Davidson семейства Sportster во всем его внушительном разнообразии.
В прошлом году концерн Yamaha Motor представил свое видение серийного боббера, модель XV950, в Соединенных Штатах именуемую просто и лаконично — Bolt. И, судя по всему, перед нами стопроцентный хит.
Популярность Harley-Davidson Sportster — следствие не только невысокой стоимости мотоциклов сего плодовитого семейства, но и их универсальности. С одной стороны, это исключительно американский продукт, с характерным стилем и типичной конструкцией.
С другой — маневренные, простые в управлении и сравнительно экономичные аппараты серии Sportster гармонично вписались и в тесные улицы городов Старого Света. Европейцы по достоинству оценили ходовые качества этих компактных машин и, конечно, бесконечные возможности по их индивидуализации. Как ни странно, за последнее десятилетие не было ни одной достойной альтернативы Harley-Davidson Sportster от японских производителей!.. Появление Yamaha XV950 Bolt исправило эту ситуацию.
Концептуально модель XV950 практически идентична американскому бестселлеру. Мотоциклы этого редкого сегодня типа принято называть серийными бобберами, хотя такое словосочетание, конечно, звучит так же нелепо, как «серийный кастом» или «массовый эксклюзив».
В общепринятом понимании слова, боббер — это кардинально облегченный круизер, с которого демонтировали всё лишнее и даже немного больше, в чем подобные аппараты схожи с каноничными чопперами. Принципиальные отличия начинаются в геометрии рулевого управления и вообще в конструкции ходовой части, поскольку современный боббер рассчитан на каждодневную городскую езду, что в первую очередь подразумевает хорошую маневренность на невысокой скорости.
С возвращением моды на классику бобберы стали одним из атрибутов хипстеров, метросексуалов и прочих странных личностей в квадратных солнцезащитных очках, старомодных кедах и клетчатых рубашках навыпуск. Потому что боббер — это в первую очередь стиль, и только потом — ездовые качества, технические характеристики и другие малозначимые мелочи.
С этой позиции Yamaha XV950 Bolt попадает точно в цель: у мотоцикла гармоничный и простой облик, в котором нет желания поменять ни единого элемента… Хотя нет, крупный глушитель, расположенный с правой стороны аппарата, я бы все-таки отправил на «пенсию» — тут куда уместнее смотрелась бы выпускная система «2 в 2»!
Ходовая часть и тормоза
Подвески тут ничем не примечательны: типичный маятник с амортизатором сзади, и опять же типичная телескопическая вилка спереди. Другое дело – тормоза. Если задний представлен весьма символическим диском с однопоршневым суппортом и является вспомогательным, то спереди стоит диск размером 320 мм, а суппорт здесь уже двухпоршневой.
Что касается экстерьера, то он по-своему шикарен. Да, может, он и не отличается роскошью своих форм, однако его классичность и обилие хрома не могут остаться без внимания. Мотоцикл будто застыл на рубеже веков и представляет собой дорожный класс именно девяностых годов.
Технические характеристики
По начинке Yamaha XV 400 Virago выглядит скромно. Это и не удивительно, с учетом того, в каком году начался выпуск модели. Байк смотрится интересно в динамике, что прослеживается в видео. Однако заслуга этого отнюдь не в моторе, а в сбалансированной ходовой части и трансмиссии.
| Тип мотора | V-образный, 2 цилиндра, 4 такта |
| Мощность | 40 л.с. |
| Крутящий момент | 34,3 Нм |
| Максимальная скорость | 135 км/ч |
| Разгон до 100 | 7,5 с |
| Расход топлива на сотню | 5,5 л |
| Привод | карданный |
| Коробка передач | пятиступенчатая |
| Рама | стальная дуплексная |
| Подвеска сзади | телескопическая вилка, ход 140 мм |
| Подвеска спереди | маятниковая, два амортизатора, ход 100 мм |
| Тормоза сзади | барабанный, 130 мм |
| Тормоза спереди | один диск, 298 мм, 2-поршневой суппорт |
Конечно, на таком относительно мощном байке уже точно пора ставить дисковый тормоз. И то, что этого не сделали, видимо, связано с тем, что в те времена барабанный вариант считали нормальным. Возможно, такое и понравится ценителям старых представителей этого класса, однако те, кто ставит в приоритет безопасность, вряд ли будут довольны.
Конструкция Yamaha XJ 400 Diversion
Вид сбоку.
Минимум пластика.
В зимний период.
Многие детали разработанные для экспортной версии ставились и на младшую сестру. Раму мотоцикла проектировали для использования с более мощным движком. Применив её на младшей сестре разработчики получили практически не убиваемую модель, Для облечения стальная конструкция рама имеет трубчатое сечение.
К другим особенностям этой модели можно отнести обычную систему подвески — передняя телескопическая вилка с рабочим ходом в 140 мм, и задний амортизатор маятникового типа с ходом в 110 мм. Для более комфортного передвижения предусмотрена регулировка пред-натяга.
4 такта и транзисторное зажигание. Владельцы ничего плохого о двигателе не говорят!
Модель получила мотор в 4 такта и транзисторное зажигание. Заинтересуйся версией потребитель, может быть впоследствии начинку бы поменяли и на более прогрессивную, от старшей модели, как это уже случалось у японцев, но версия ушла с конвейера раньше.
Экстерьер
Внешний дизайн также не представляет ничего особенного и практически полностью повторяет старшую версию.
Внешний вид классический для такого типа мотоцикла.
Единственным, важным отличием является длина заднего брызговика. У старшей он длиннее.
Передняя часть
Переднюю вилку прикрывает довольно большой обвес, венчаемый сверху ветровым стеклом. Но его установили скорее как дань классу — дорожный мотоцикл предназначен для дальних поездок.
Многие владельцы жалуются на качество света фары.
- Головная фара — квадратная, светит довольно сносно. Сигналы поворота чуть ниже обвеса, на перьях передней вилки.
- Зеркала не очень большие, но обстановку на дороге показывают хорошо. Закрепление на «гусиных» шеях позволяет настроить их так, что своих плечей мотоциклист видеть не будет.
Задняя часть
Посмотрим что у нас сзади? А сзади есть место для установки кофра, и странное расположение места для сидения пассажира.
- Сигналы поворота сзади выполнены в одном корпусе со стопом и габаритным огнями. Интересно, что они выведены не в стороны, как обычно, а находятся в нижней части общего стекла.
- Кроме традиционного подседельного багажника предусмотрено место для установки кофра, а также небольшой багажник за пассажиром. По непонятной идее инженеров некоторые модели вышли с завода со спинкой для второго седока, но установленной не как продолжение седла, а перед местом для кофра.
- Само седло мягкое, сидеть удобно. Дополнительным плюсом является отсутствие ярко выраженной ступеньки. Если мотоциклист высокого роста — можно без проблем переместить «пятую точку» на место пассажира.
Приборная панель
- Тахометр, спидометр — оба аналоговые, и несколько сигнальных лампочек между ними.
- Указателя топлива нет, только при критическом уровне загорится индикатор.
- Ключ зажигания тут же. Но расположен несколько неудачно. При быстром движении из-за отсутствия ветрозащиты всякие брелоки, ключи от багажника и кофра «летая» над приборкой могут заслонить показания.
Посадка
Посадка как на спорт-байке
Кому-то это нравится, кому-то нет, обратите на это внимание!. Бензобак объёмом 17 л расположен на обычном месте, но его высота может немного мешать управляемости, так как руль довольно низкий
Бензобак объёмом 17 л расположен на обычном месте, но его высота может немного мешать управляемости, так как руль довольно низкий.
Впрочем, отсутствие ветрозащиты, высокий бак, низкий руль в сумме предполагают посадку как на спорт байке. Хотя в данном вопросе часть пользователей придерживаются противоположной точки зрения:
Вечернее пиво
Ходовая часть Yamaha XV950 без изыска и абсолютно в рамках жанра: новая стальная дуплексная рама, разработанная специально для этой модели, нерегулируемая телескопическая вилка с перьями диаметром 41 мм и маятниковая задняя подвеска с двумя простыми амортизаторами. При всём примитивизме шасси японский боббер не кажется неуправляемой торпедой, а совсем наоборот — обладает, на удивление, хорошей маневренностью.
Это, конечно, не супермото и даже не «литровый» нейкед, но при желании за рулем XV950 можно ехать быстро — и многокилометровые автомобильные пробки для компактного Yamaha Bolt не станут проблемой. Формат неспешного созерцательного мотопутешествия по США не подразумевал испытания техники в предельных режимах, а потому рассказ об управляемости боббера на высокой скорости придется отложить до проведения теста мотоцикла в России.
Тем не менее езда на Yamaha XV950 по извилистым серпантинам Калифорнии и Аризоны на комфортных 90 км/ч была столь же приятной и умиротворяющей, как бокал холодного пива, смакуемого на открытой террасе бара с видом на Тихий океан. Думаю, немалый вклад в отличную для аппарата подобного класса маневренность внесли относительно узкое заднее 16-дюймовое колесо (150/80-R16), сбалансированная развесовка по осям и выверенный центр тяжести, над правильным расположением которого хорошо потрудились японские инженеры.
Еще одно приятное открытие этого мотоцикла — на удивление, эффективная тормозная система, что совсем не характерно для серийных чопперов, круизеров и прочих бобберов. Так, например, передней 2-поршневой скобы, нежно «обнимающей» 298-миллиметровый диск лепесткового типа, хватает в большинстве типичных дорожных ситуаций.
Это не так мало, как хотелось бы, но и совсем не много, если сравнивать с американским конкурентом,— особенно учитывая высокое качество изготовления XV950 и его достойные ходовые качества. Повторю, что реальной альтернативы новинке Yamaha нет —по крайней мере, среди японских конкурентов. Несмотря на то что бобберы как класс —это нишевый продукт, у модели Bolt есть хорошие шансы стать особенно популярной.
2000
TT600R 2WD
Первый серийный полноприводный мотоцикл с гидростатическим приводом переднего колеса разработан совместно с принадлежащей Yamaha шведской компанией Ohlins. В передней ступице расположен гидромотор, приводящийся в действие от гидронасоса, связанного с коленвалом двигателя. Система саморегулируемая: чем больше буксует заднее колесо, тем больший момент приходится на переднее. Несмотря на то, что система передаёт вперёд всего до 5 % крутящего момента, этого достаточно, чтобы внедорожник вывозил пилота из сложнейших ситуаций. Впоследствии полный привод перекочевал на эндуро серии WR, где превосходно зарекомендовал себя в ходе ралли «Дакар», в том числе и с точки зрения надёжности.
595 см3, 42 л. с. при 6500 об/мин
1968
DT1
Дебютироваший на токийском моторшоу 1967 года DT1 стал первым в истории мотоциклом двойного назначения (эндуро). Появился он как ответ компании на потребности американского рынка, где любители часто переделывали кроссовые мотоциклы для езды по дорогам. DT1 также ведёт родословную от кроссовой машины – YX26, которая, в свою очередь, взяла за основу европейский Bultaco. Двигатель, а точнее, его характеристика, была великолепна: при мощности 18,5 л. с. он превосходно тянул с самых низких оборотов. Даже заводской гонщик Bultaco Сэм Милл, прокатившись на мотоцикле, отметил необычайно гибкую характеристику крутящего момента. Мотоцикл, позволяющий водителю уверенно чувствовать себя на дороге и бездорожье, оказался очень востребован. Помимо удачного двигателя, он обладал лёгкой и жёсткой ходовой частью, обеспечивающей уверенную управляемость на всех типах покрытий.
Дебют DT1 открыл новый пласт мотоциклетной культуры: вся Япония увлеклась внедорожными гонками, путешествия по труднопроходимым местам приобрели невиданную популярность. Тёплый приём ждал модель и в США. Мотоцикл оказался настолько удачен, что его успешно использовали и в мотокроссах: благо, двигатель, выполненный с огромным запасом прочности, позволял форсировку до 30 л.с.
Yamaha DT1, получившая премию за лучший дизайн года, обусловила появление целого класса мотоциклов: в 1969 году появилась модификация АТ1 с двигателем 125 см3, в 1970 – НТ1, 90 см3 и RT1 – 350 см3. Увлечение мотоциклами эндуро пережило небывалый подъём по всему миру.
246 см3; 18,5 л. с. при 6000 об/мин; 112 кг
Тест драйв мотоцикла ззр 400
Часть 1. Начало Весёлые истории начались с самого начала, то есть ещё с осмотра мотоцикла и его покупки. Денег у меня было не много, чуть больше 70000 рублей, а мотоцикл очень хотелось. И вот в местном мотосалоне я нашёл зизер 400 1-го поколения в состоянии «дайте мне умереть спокойно». За него хотели 70к, но даже мне было понятно, что 50 это его красная цена и вообще голову он будет иметь по полной. Отказался сразу же. Спустя буквально месяц я нахожу на зизер за 115к, и этот был просто красавец, без проблем и в идеальном состоянии (так мне тогда казалось). На дворе ноябрь месяц, договорился я с владельцем, приехал и всё! Влюбился сразу, глаза горят, мот нравится, а то, что деталей пластика не хватало, движок на холодную не посмотрел, выхлоп не оценил и прочее обязательное при осмотре это мелочи. А и главное: на улице зима, снег, гололёд, короче коробку и ходовую не проверить. Но хочу, дайте, заверните и прямо сейчас. Но смог я его купить только в конце января, мне привезли его в фургоне, обменялись документами и деньгами и я стал ждать начала сезона. Сделал скидку в 20к, удивительно для меня это было тогда. Позже пришёл ко мне товарищ, посмотрел и сказал, что купил я редкостное Г. (Приятно такое услышать, особенно когда только купил). Мораль: осматривайте мотоцикл только с другом, пусть даже он не будет шарить в механике, но возможно увидит, что вам пытаются впарить нечто невероятное)) В марте меня было не остановить. Трубы горели, руки чесались, ноги бежали Очень хотелось катать, пришёл в гараж, экипировался, и попытался выехать, да хрен бы там. Лёд кругом, покрышки лысые… в общем отъехал я от гаража на 2 метра и с помощью соседа затолкал его назад)) Когда лёд растаял, я вновь выкатил мотоцикл из гаража и тут меня ждало первое приключение! Продаван оказался тот ещё beedrilla нехороший человек. В декабре он слёзно уверял, что с коробкой всё ОК, но первое же включение 2-й передачи и она с хрустом пролетела мимо. Но кроме этого всё было более менее. Параллельно я пошёл учиться на права, чтобы катать уже легально, с доками и номерами. Родители на тот момент ещё не знали о моём приобретении, поэтому интригу я держал как мог. На права сдал, родителям рассказал, батя оценил, мама не очень =) Стандартный сценарий, не правда?) На учёт смог поставить только с третьей попытки, всему виной бюрократия, нереальные очереди и раздолбайство ребят в МРЭО. Но в итоге номера я таки получил и стал ездить сугубо по правилам, а до этого мог позволить себе лишнего. Мотоцикл в сравнении с Альфой был просто ракетой, ускорялся на раз два, со светофора уходил в точку (всё относительно, вы же понимаете), но главное он был очень удобным: и ветрозащита, и посадка и вообще он красивый) ой всё))
Часть 2. Модернизация Наши руки не до скуки и очень скоро я захотел его переделать под себя: заказал высокое ветровое стекло, подогрев ручек, прикуриватель, докупил недостающие детали пластика, сварил рамки для заднего кофра, поставил задний кофр, который чудом снял за неделю до угона Альфы. Докупил боковые сумки и сумку на бак. В общем делал полноценного туриста для больших путешествий.
В итоге к концу сезона 2013 года я понял, что мот хорош, несмотря на свои косяки, но мне он наскучил, хочется чего-то по мощнее и посвежее. Да, логика гениальна: сделай мот под себя, устрани косяки и продай)) Выложил мот на продажу, нашёлся покупатель, договорились мы с ним на встречу в г. Елец, там как раз было намечено закрытие сезона. Я решил совместить одно с другим. Если бы продал, поехал пассажиром с товарищами, если нет, ну вернулся бы на нём назад. Но моим мечтам не суждено было сбыться.
Часть 4. Дальняки и выводы В 2014 году я катал много, с друзьями и один, но в основном по области и на любимое место ГГ (Галичья Гора).
Несущая конструкция рамы
Рама мотоцикла строго функциональной конструкции, никаких защитных выступов или намеков на безопасность водителя. Трубчатые лонжероны обеспечивают безопасность двигателя и всех сопутствующих агрегатов. При падении пострадает только фара и приборы, которые неминуемо разобьются, да еще водитель, абсолютно не защищенный ни свесами, которых просто нет, ни дугами безопасности, которые не к чему прикрепить. Такое вопиющее отсутствие каких-либо средств, обеспечивающих безопасность, никого, впрочем, не смущает. Дело в том, что Yamaha SRX 400 не является скоростным мотоциклом, в городской черте он не может как следует разогнаться в силу специфики уличного движения, а на трассе его скорость также невысока — максимум 115-120 км/час. Так что аварийность с тяжелыми последствиями машине не грозит.
