Библиография
- Всадники мотоциклов и п о 23
- Мото журнал п о 161
- Мото журнал п о 164
- Moto Journal п о 1387
- Moto Journal п о 1393
- Moto Journal п о 1446
- Мотоцикл обзор п о 3391
- Технология мотоцикл п о 31
Мотоциклы Honda | |
|---|---|
| CB |
|
| CBF |
|
| CBR |
|
| CBX |
|
| CR |
|
| CRF |
|
| CRM |
|
| CX |
|
| GL |
|
| MTX |
|
| NC |
|
| НТВ |
|
| NX |
|
| RC |
|
| ST |
|
| VF |
|
| ПВП |
|
| VT |
|
| Видеомагнитофон |
|
| XL |
|
| XR |
|
| Другие модели |
|
| Скутеры |
|
Оборудование
По ходу дела я регулярно пытался оценить панель приборов. Так себе. Читаемость нормальная, пока не падает прямой свет «со спины». Тогда читаемым остается только классический аналоговый тахометр, а все остальное засвечивается по полной программе. В силу того, что я не хотел остаться с пустым баком посреди незнакомого города я регулярно пытался убедиться, что ехать есть на чем, но в половине случаев я видел только яркое пятно :(. Кста, по поводу читаемости — наличие часов я обнаружил только к концу поездки. До этого поискал взглядом и решил, что «не повезло». 
В конце еще раз осмотрел Каву и уперся взглядом в конструкцию крепления заднего колеса. Одним словом «странно». И непонятно можно ли, допустим, подтянуть цепь без визита к дилеру. Выглядит подозрительно.
Подвеска от KYB
Установлена подвеска от KYB с более мягкая, спереди 43мм перья полностью регулируемые, а сзади полностью регулируемый моноамортизатор. Тормоза отстают от других модификаций, с двумя 320-миллиметровыми дисками спереди и 220-миллиметровым диском сзади. Унифицированная тормозная система Yamaha применяет часть переднего тормозного давления к заднему суппорту, чтобы улучшить стабильность
АБС делает все возможное, чтобы предотвратить потерю сцепления в экстренных ситуациях, а также использует данные гироскопа в измерительном блоке для модуляции уровней вмешательства ABS, принимая во внимание уменьшенную тормозную способность из за законов физики при поворотах
Race-tastic bikes получают гоночные двигатели, и R1S, конечно же, не разочарует. Технологически это тот же самый мотор Crossplane Concept, который используется в остальных модификациях, но с некоторыми нюансами, например стальные шайбы вместо титана, алюминиевые крышки вместо легкого магния и нержавеющая сталь в альтернативу титану.
Yamaha R1S
Подвески
Вот это самая большая изюминка мотоцикла, обеспечившая такой ажиотаж вокруг модели. Задняя подвеска самая обычная – классический маятник с моноамортизатором. Всё добротно, но ничего особенного. А вот передняя… В конструкции подвески разделены функции подрессоривания и руления. Подвеска представляет собой консольный маятник с моноамортизатором. С одной стороны, это дало отличнейшие характеристики жёсткости, отсутствие клевка при торможении, богатство настроек амортизатора. С другой – неодинаковый характер поведения в левых и правых поворотах, дикая дороговизна конструкции и нетерпимость к ДТП с ударами в передок – гнётся не только сам рычаг, но и уродуется рама. Зачастую насмерть.
ТОРМОЖЕНИЕДля обеспечения нормального торможения следуетодно…
- Изображение
- Текст
ТОРМОЖЕНИЕ
Для обеспечения нормального торможения следует одновременно тормозить передним и задним тормозом и переходить на пониженные передачи по мере снижения скорости. Для максимально эффективного торможения закройте дросельную заслонку, энергично нажмите на рычаг и педаль тормоза и выжмите рычаг сцепления до того, как мотоцикл полностью остановится, чтобы двигатель не заглох.
Важная информация по безопасности: •
Если воздействовать только на рычаг или только
на педаль тормоза, то интенсивность торможения снизится.
•
Слишком интенсивное торможение может привести
к блокировке колеса, что затруднит управление мотоциклом.
•
По возможности снижайте скорость или тормозите
перед входом в поворот. Закрытие дроссельной заслонки или торможение в процессе поворота может вызвать занос колеса. При заносе управ ление мотоциклом существенно затрудняется.
•
При движении по мокрому покрытию, в дождь
или по сыпучей поверхности маневренность и тормозные свойства будут существенно ухудшены. В этих условиях движения все ваши действия должны быть не резкими, а плавными. Резкий разгон, торможение или крутой поворот могут привести к потере управления
Для вашей безо пасности проявляйте максимум осторожности при торможениях, ускорениях и поворотах
•
При движении по длинному или крутому спуску
применяйте торможение двигателем с периодическим торможением обоими колесами. Длительное торможение может привести к перегреву тормозных механизмов, что снизит интенсив ность торможения.
•
Если вы во время движения держите ногу на пе
дали тормоза, а руку на рычаге тормоза, то мо жет быть активирован стоп сигнал, что будет вводить в заблуждение других водителей. Это также может привести к перегреву тормозных механизмов, что снизит эффективность торможения.
66
002_MOTO_0810_034
И вот в 2000 году, на пороге нового века, Yamaha представила на суд публики «большой» «Фазер». Опираясь на успех «шестисотки», экономить и осторожничать с «литром» уже не стали. Мотор вовсе не от какого-нибудь древнего «спорттуриста», а от флагмана фирмы — супербайка R1! Жесткая дуплексная рама из хром-молибденовых труб, тормозные механизмы от той же «эрки»… В общем, мотоцикл получился действительно на острие технологии. Если верить поговорке о риске и шампанском, то создатели «фазерлитра» наверняка принимали ванны из этого напитка. Мотоцикл снискал просто феноменальную популярность во всем мире! По стопам Yamaha быстренько пробежались и остальные мотопроизводители, причем как японские, так и многие европейские, но догнать по популярности «Фазер» никто так и не смог. Что уж говорить, если, к примеру, Honda выпустила мотоцикл по «фазерному» рецепту только в этом году. CBF1000, разумеется, далеко не свеж, но мотор от флагманского спортбайка (и то прошлого поколения) в раму обычного «классика» (а не злого нейкеда) Honda осмелилась «воткнуть» только в 2010 году.
Готовя материалы для «Досье», почти всегда начинаю поиск информации о мотоцикле с его фамильных болячек. Каково же было мое удивление, когда у Yamaha FZS1000 Fazer таковых не обнаружилось! Fazer — действительно один из немногих мотоциклов без хронических болезней. кроме того, он действительно универсален. Хоть некоторые пуляльщики и сетуют на несоответствие возможностей мотора и ходовой, в реальности им давно пора пересаживаться на «эрки» и «фаеры». 99% пользователей с ними не согласятся. Жесткости стальной дуплексной рамы, 43‑миллиметровой вилки и алюминиевого маятника вполне хватает и для повседневной городской езды, и для скоростных прострелов по шоссе, и даже для покатушек на треке, разумеется, в любительском формате. FZS1000 — один из лучших «туристов» среди классических мотоциклов. Широкое и достаточно низкое седло, прямая посадка с высоко поднятым рулем и штатный ветровик делают дальние вояжи легкими и приятными, а двигатель от «спорта», дефорсированный, кстати, всего на 7 сил, обладает ровной тягой и покладистостью на низах и в середине, практически не теряя при этом в спортивной «злобности» на верхах. Штатный ветровик отлично справляется со своими обязанностями примерно до 180–190 км/ч. А разве в дальняке кто‑то ездит быстрее? На этот случай афтермаркет предлагает кучу вариантов туринговых стекол и, кстати, центральные и даже боковые кофровые системы. Завершают «туристический» портрет «Фазера» наличие центральной подставки в стоке и мощный головной свет, кстати, все от той же «эрки».
Технические характеристики:
| Модель | Yamaha FZ1, FZS1000 Fazer (2001-2005) | Yamaha FZ1-N, FZ1-S Fazer (2006-2015) |
|---|---|---|
| Тип мотоцикла | нейкед | |
| Рама | стальная | алюминиевая диагональная |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный | |
| Рабочий объем | 998 куб. см. | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 74 мм х 58 мм | 77 мм х 53,6 мм |
| Степень сжатия | 11,4:1 | 11,5:1 |
| Охлаждение | жидкостное | |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 5 клапанов на цилиндр | |
| Система подачи топлива | карбюраторы, 4x Mikuni BSR37 с датчиком положения дросселя (TPS) | инжектор, 45 мм с датчиком положения дросселя (TPS) |
| Тип зажигания | цифровое транзисторное (TCI) | цифровое транзисторное (TCI) с 32-битным ЭБУ |
| Максимальная мощность | 143 л.с. при 10000 об/мин | 150 л.с. при 11000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 106 Нм при 7500 об/мин | 106 Нм при 8000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая | |
| Тип привода | цепь | |
| Размер передней шины | 120/70 ZR17M/C (58W) | |
| Размер задней шины | 180/55 ZR17M/C (73W) | 190/50 ZR17M/C (73W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 298 мм, 4-поршневые суппорта | 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта (опц. ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 267 мм, 2-поршневой суппорт | 1 диск, 245 мм, 1-поршневой суппорт (опц. ABS) |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка 43 мм (все регулировки), ход – 140 мм | вилка перевернутого типа 43 мм (все регулировки), ход – 130 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход – 135 мм | маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход – 130 мм |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2125х765х1190 мм | 2140х770х1205 мм – FZ1-S 2140х770х1060 мм – FZ1-N |
| Высота по седлу | 820 мм | 815 мм |
| Колесная база | 1450 мм | 1460 мм |
| Емкость бензобака | 21 л (включая резерв – 4 л) | 18 л (включая резерв – 3,4 л) |
| Максимальная скорость | 260 км/ч | 246 км/ч (N-версия) |
| Разгон до 100 км/ч | 2,9 | 3,3 сек |
| Масса мотоцикла (сухая) | 208 кг | 198 кг – FZ1-N 204 кг – FZ1-S |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 231 кг | 214 кг – FZ1-N 220 кг – FZ1-S |
Первый в классе спорт-турист
Мотоспорт как явление уходит корнями еще в 30-ые годы прошлого века.
Однако ухищрения с созданием спорт-туристического байка начались лишь в 1998 году, когда и была выпущена модель Х11.
Байк стал одним из лучших в своей среде, однако так и не стал популярен.
Причина этого кроется в усредненности параметров мотоцикла: двигатель байка слабее, чем на любом стортмото, а тяжелая рама и кресло недотягивают по комфорту до гранд-туриста.
Что ни говори, а модель оказалась на любителя, поэтому не каждый может привыкнуть к такому агрегату.
Хонда Икс 11 стала любимицей разработчиков, которую прорабатывали очень досконально.
Все неровности и непонятные загромождения в результате оказываются тщательно продуманными и просто необходимыми для комфортной езды.
Краткая история модели
Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Япония, Европа, Австралия). Заводское обозначение: VTR1000FV.
Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000FW.
Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000FX.
Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk); Honda VTR1000 SP-1 (Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000FY; VTR1000SPY.
Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk); Honda VTR1000 SP-1 (Европа, Австралия, Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000F1; VTR1000SP1.
Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk); Honda VTR1000 SP-2 (Европа, Австралия, Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000F2; VTR1000SP2.
Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) + Special Edition; Honda VTR1000 SP-2 (Европа, Австралия, Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000F3 + F3_J, F3_CM (Special Edition); VTR1000SP3.
Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) + Black; Honda VTR1000 SP-2 (Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000F4 + F4_A; VTR1000SP4.
Модель: Honda VTR1000 Firestorm + Superhawk 996; Honda VTR1000 SP-2 (Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000F5 + F5_A; VTR1000SP5.
Модель: Honda VTR1000 Firestorm; Honda VTR1000 SP-2 (Европа, Австралия). Заводское обозначение: VTR1000F6; VTR1000SP6.
Ресурсы X11
X-приложения создаются с помощью разнообразных готовых инструментариев. Большая их часть разрабатывается независимыми авторами по всему миру (это общее свойство свободного ПО, см. Политика свободного лицензирования. История Linux: от ядра к дистрибутивам), но библиотека самого низкого уровня, «X Lib», и несколько более высокоуровневых с давних пор включаются в основной дистрибутив X11. Из них наиболее примечательна «X Toolkit» (Xt), организующая из стандратных окон X11 оконные примитивы (widgets).
Дело в том, что каждый объект X11 обладает некоторым набором свойств, вроде размера окна, цвета фона или текствого содержимого. Для удобства доступа примитивы Xt, реализованные поверх объектов Xlib, имеют собственные имена (у каждого объекта своё) и фамилии (одинаковые у всех объектов одного класса). Более того, программа, написанная на Xt, имеет карту объектов, в которой указано, какой объект внутри какого находится, и приведены имена объектов и их классов. Посмотреть структуру запущенного X-приложения можно с помощью программы editres («Commands/Get Tree»). Например, программа xlogo состоит из трёх примитивов: xlogo (класс XLogo) и вложенными в него xlogo.xlogo (класс Logo) и shellext (неоконный, класс VendorShellExt). Мало того, свойства этих примитивов можно подменить прямо в работающей программе. Можно, например, на время работы перекрасить фон xlogo в красный цвет.
Xlib, со своей стороны, предоставляет универсальный способ хранить такие настройки в файле. Многие приложения хранят свои настройки по умолчанию в /usr/X11R6/lib/X11/app-defaults/ИмяКласса (в некоторых системах этот каталог перенесён, как ему и подобает, в /etc/X11). ИмяКласса — это имя класса самого главного окна этого приложения. Пользователь может дополнить настройки ресурсов, которые сервер накапливает при старте, при помощи команды xrdb -merge файл_настроек или переписать их заново (ключ «-load»). Приложению остаётся только вызвать специальную функцию Xlib, которая считывает настройку с определённым именем из таблиц сервера. Если xrdb не запускалась ни разу (в том числе и в стартовом сценарии), запрос приложения направится не в таблицу сервера, а непосредственно в файл ресурсов .Xdefaults, лежащий в домашнем каталоге. В этом случае для изменения настроек не надо запускать xrdb.
Кроме файла .Xdefaults в домашнем каталоге пользователя можно обнаружить файл .Xresources, очень похожий по функции и аналогичный по синтаксису. Разница между этими файлами в использовании: .Xresources загружается только в процессе исполнения xinitrc при помощи утилиты xrdb, а .Xdefaults в дополнение к этому читается автоматически средствами libX11.
Xt добавляет в эту процедуру иерархию ресурсов. Как это можно наблюдать в editres, при задании свойства ресурса используются четыре конструкции: имя ресурса, имя класса, разделитель «.», означающий, что один ресурс вложен в другой непосредственно, и разделитель «*», означающий, что ресурс вложен в другой в конце концов (возможно, по цепочке). Например, для задания цвета фона в программе xload можно использовать именование xload.paned.load.background (это всё по именам). Можно попробовать единым махом изменить цвет фона всех примитивов этой программы, записав в .Xdefaults (или передав xrdb) строку вида «XLoad*background: midnightblue».
Если в .Xdefaults есть несколько сторк, удовлетворяющих имени ресурса, то имена собственные имеют преимущество над классами, а «.» — над «*». Так что запись вида «*Text*background: peachpuff» повлияет только на те примитивы класса Text и вложенные в них, для которых нет более строгого указания (например, «*Text.background» или «XConsole*Text*background»)
Обратите внимание, как поэтично называются порой цвета в X11! Посмотреть таблицу цветов можно командой xlscolors
К сожалению, Xt — всё-таки довольно старая библиотека, не во всём следующая новым веяниям в области графического интерфейса. Для быстрой разработки оконных прграмм нужны разнообразные и мощные инструменты, которые манипулируют понятичми, далеко ушедшими от стандартного «окно–меню–кнопка». Если такие инструментарии написаны с применением Xt (например Xm, «open Motif», Xaw, «Athena Widget»), их настройки можно поселить в .Xdefaults. Незадача ещё и в том, что структуру классов Xt неудобно использовать при программировании на языке C++, а именно на нём сейчас пишется большинство оконных приложений. Так что самые мощные инструментарии для X11 — Qt («The Q Toolkit») и GTK («The GIMP toolkit») — не используют App-defaults.
001_MOTO_0810_034
Yamaha FZS1000 Fazer: неоклассик, 2001–2005, 998 см³, 143 л.с., 160–270 тыс. руб. Yamaha FZS1000 Fazer: неоклассик, 2001–2005, 998 см³, 143 л.с., 160–270 тыс. руб.
Совмещать малосовместимое — в традициях японских мотопроизводителей. В конце 90-х при упоминании «классиков» возникал образ тяжеленного «слона» с хлипкой рамой, тонкой вилкой, посредственной управляемостью и древним мотором. Модели не менялись чуть ли не десятилетиями. Да вроде как и не было необходимости в хай-теке, поскольку основными покупателями такой техники всегда считались степенные дяденьки, которым только и нужно, что не спеша прокатиться в выходной да подышать свежим воздухом. Но именно тогда, в середине последнего десятилетия XX века, начались работы по выведению нового сорта классического мотоцикла — агрессивного, мощного, современного, но в то же время удобного и практичного. Одной из первых ласточек стал FZS600 Fazer. Мотоцикл с двигателем от «спорттуриста» YZF600 Thundercat и агрессивным и броским дизайном буквально взорвал рынки всего мира! Именно тогда произошло окончательное выделение свежей ветви неоклассиков (теперь их называют родстерами) из толстого ствола классических мотоциклов. Эксперимент оказался настолько удачным, что появление старшего брата шестисотого «Фазера» было очевидно, как тополиный пух в июне.
Не просто печка
Изменения в R1 касаются не только двигателя. МТ-10 с топливом весит 210 кг. Это больше, чем R1, хотя здесь нет обтекателей. Здесь что-то не так с логикой, но это происходит из-за «обнищания» выходного пакета. Колеса MT-10 изготовлены из алюминия, а не из магния, из стального резервуара, не из алюминия, нетитановые коллекторы, а из стали и т. д. и т. д. Это делает МТ больше весом, хотя 210 кг все еще хороший результат. Электронный пакет также хуже: система контроля тяги и ABS в MT-10 являются более простыми системами, чем в R1 (без гироскопов и измерительной системы IMU), а дисплей представляет собой обычный ЖК-дисплей, а не цветной TFT, и его функции хуже.
Так бедность? Вы можете поспорить и сказать так, но благодаря этому MT стоит на 400 000 рублей меньше, чем R1. Газ по-прежнему управляется по проводам, а на левых переключателях установлен последовательный круиз-контроль. Электроника дает вам выбор из трех режимов контроля тяги, ABS и – как в MT-09 – три карты зажигания. Карты поменялись местами: в МТ-10 самая строгая и наиболее агрессивная реакция на газ – карта В, а в МТ-09 – А.
Безумие на поворотах, жжение на трассе или террор в городе – МТ-10 выполнит каждую из этих задач.
Достаточно технических деталей, время трогаться в путь. На начало дела карта Стандарт, потому что уже первые попытки вождения в городе на карте Б доказали, что это не режим на каждый день. В городе в режиме B мотоцикл явно устает, а газ-контроль – из-за довольно агрессивной реакции – это почти мучение. Зачем заморачиваться? STD (Standard) справляется с городом гораздо лучше, в пробках, обеспечивая контроль над маневренным мотоциклом. Если идет дождь, более мягкая карта А будет хорошим выбором.
Преимущества:
- Полный контроль над мотоциклом и слаженная работа всех механизмов делает хонду втр 1000 фаворитом многих спортивных состязаний.
- Небольшой вес, компактные размеры и хорошая маневренность позволяют с легкостью передвигаться по городу.
- Относится к бюджетной категории.
- При постоянном уходе и хорошем обслуживании, срок службы достаточно большой.
- Не смотря на то, что модель не новая, она имеет вполне современный внешний вид.
- Двигатель работает как швейцарские часы. Несмотря на обороты, звук чистый и динамичный, а ускорение набирается в считанные секунды.
- Хороший вариант для того, чтобы получить навыки вождения спортбайка.
Стиль
X11 отличается массивными линиями и силуэтом быка. Баковая часть кажется огромной: в ней, как и во всех спортивных автомобилях тех же лет, находится всасывающий воздуховод значительного объема, а емкость топливного бака составляет двадцать два литра. Помимо этого бачка, боковые стороны радиатора из пластика подчеркивают ширину сборки. Последние имеют реальную динамическую полезность. Исследования в аэродинамической трубе были необходимы, чтобы удерживать переднее колесо на земле на высокой скорости. X11 был тогда самым быстрым родстером в мире: более 270 км / ч в бесплатной версии. Профилированный блок спидометра / тахометра действует как защита для оптимизации скорости. Одометр имеет цифровой дисплей, а кнопка используется для переключения на счетчик пройденного пути.
Видео
Мотоцикл Honda CB1000R — настоящий уличный боец. Он играет мускулами, показывая всем таящуюся в нём мощь, но в любую секунду он готов взорваться, взреветь движком и пулей устремиться к горизонту, оставляя за собой лишь эхо.
Двигатель CB1000R, как говорилось выше, позаимствован у спортбайка и перенастроен, то есть дефорсирован. В итоге мы имеем 103 лошадиные силы и 85 нМ крутящего момента, которые рядная четвёрка жидкостного охлаждения выдаёт щедро, не скупясь. Спортбайковские корни этого мотора чувствуются только из-за его мощности, ведь график крутящего момента сглажен, так что при резком наборе скорости рывков не будет. Шестиступенчатая коробка передач работает шикарно, традиционно для «Хонды». Кроме того, передачи очень длинные, а благодаря ровному крутящему моменту Honda CB1000R может ехать на верхней передаче хоть на 50 км/ч, и мотоциклу не будет тяжело. Конструкторы постарались на славу. Отдельной похвалы заслуживают тормоза. CB1000R может похвастаться двумя вентилируемыми тормозными дисками спереди и одним диском сзади. Если умело работать обоими тормозами, передним и задним, можно очень быстро и эффективно остановить мотоцикл даже с очень высокой скорости. Всё продумано — подарив своему детищу мощный двигатель, конструкторы также наделили Honda CB1000R отличными тормозами, которые на таком мотоцикле, скажем прямо, необходимы.
Вы можете ехать, резко тормозить, перекладывать мотоцикл с одной стороны на другую, и всё это не вызовет никаких затруднений, если вы способны справиться с этим байком. В этом-то и кроется закавыка — CB1000R требует от своего наездника недюжинного опыта. Этот байк способен на многое, очень на многое, но для неопытного новичка у него слишком уж злой и крутой характер.
Посадка на Honda CB1000R отличается заметным удобством. Нагрузка на руки чувствуется только при агрессивно езде, когда мотоцикл постоянно перекладывается со стороны на сторону, а прямая посадка щадит спину, которой не приходится противоестественно сгибаться, как при езде на спортбайке. Сиденье тоже выполнено с умом — с него не сползаешь даже при активном маневрировании. Стоит заметить только, что высота по седлу у CB1000R довольно большая, больше, чем у многих спортбайков, что может вызвать затруднение у невысоких райдеров.
Можно сказать, что «Хонде» удалось выпустить на рынок по-настоящему удачную модель. Внешне и внутренне современный и технологичный, Honda CB1000R воплощает концепцию «сферического классического мотоцикла в вакууме» — это именно классик, и он не пытается быть чем-то другим. Но классик из него получился на славу и всем на зависть.
Краткая история модели
1998 (1999) г. – начало производства Honda XL1000V Varadero. Модель производится в Японии, в городе Хамамацу. Мотоциклы этого года идут как модели 1999 года.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа, Австралия). Номер рамы: JH2SD01~. Заводское обозначение: XL1000VX.
2000 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа, Австралия). Номер рамы: JH2SD01~. Заводское обозначение: XL1000VY.
2001 г. – производство мотоцикла была перенесено в Испанию, город Монтеза. Модель Honda XL1000V Varadero получает встроенный иммобилайзер HISS.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа, Австралия). Номер рамы: VTMSD02~. Заводское обозначение: XL1000V1.
2002 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD02~. Заводское обозначение: XL1000V2.
2003 г. – рестайлинг. Мотоцикл получает обновленный внешний вид, новые подвески и систему впрыска топлива (PGM-FI) вместо карбюраторов. Кроме того, 5-ступенчатая КПП меняется на 6-ступенчатую. Мотоцикл получает новый генератор (315 Ватт -> 434 Ватт).
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD02~. Заводское обозначение: XL1000V3.
2004 г. – появление версий с ABS (входит в стандартную комплектацию мотоцикла на европейском рынке).
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD02~. Заводское обозначение: XL1000V4, XL1000VA4.
2005 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD02~. Заводское обозначение: XL1000V5, XL1000VA5.
2006 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD02~. Заводское обозначение: XL1000V6, XL1000VA6.
2007 г. – рестайлинг. Модель получает небольшие изменения по внешнему виду.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD02~. Заводское обозначение: XL1000V7, XL1000VA7.
2008 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD02~. Заводское обозначение: XL1000V8, XL1000VA8.
2009 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD02~. Заводское обозначение: XL1000V9, XL1000VA9.
2010 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD02~. Заводское обозначение: XL1000VA, XL1000VAA.
2011 г. – производство Honda XL1000V Varadero переносится в Италию.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD03~. Заводское обозначение: XL1000VB, XL1000VAB.
2012 г. – последний год производства. В качестве замены Honda XL1000V Varadero на рынок выпускается новая модель Honda VFR1200X Crosstourer, которая призвана стать достойным ответом на выпуск флагманских тур-эндуро крупнейшими японскими и европейскими мотопроизводителями.
Модель: Honda Varadero 1000 (Европа). Номер рамы: VTMSD03~. Заводское обозначение: XL1000VC, XL1000VAC.
Модельный ряд
Сегодня флагмана японского производителя именуют Honda CB 1300SF либо CB1300 Super Four. А поскольку не все наши соотечественники способны приобрести новую модель, спрос на мототехнику с пробегом остается актуален. Ведь даже японские байки первого поколения имеют существенные достоинства. Хонда 1300 – отнюдь не исключение.
Первое поколение героя темы приходится на 1998-2002 гг. Как мы уже говорили, ранние модели были предназначены для японского рынка и имели дизайн, аналогичный CB 1000. Индексация рамы хонда сб 1300 выглядит следующим образом: SC-XXXXXXX. Максимальная мощность карбюраторного двигателя составляет 100 л.с.
До 2001 года мотоцикл имеет 6-поршневые суппорты переднего плана, а после – 4-поршневые. Диаметр встроенных в вилку перьев составляет 45 мм. В качестве задней системы амортизации выступает подвеска Pro-Link. Передняя и задняя покрышки имеют диаметр 130 и 190 мм. соответственно. Готовая к поездке масса мотоцикла составляет 270-275 кг.
Следующее второе по счету поколение стартует в 2003 году. При обзоре хонда сб 1300 видео можно заметить, что преемник оброс острым хвостом, получил 5-лучевые колесные диски и обновленный дизайн силовой установки. Последняя усовершенствовалась в плане впрыска: вместо карбюратора стал использоваться инжектор, что позволяет достигнуть мощности в 115 л.с.
Диаметр вилочных перьев уменьшился на 2 мм., а покрышки стали тоньше на 10 мм. Подвеска сзади Pro-Link лишилась прогрессии. Поменялась и аббревиатура рамы: SC54-XXXXXXX. Каждый байк с АBC «похудел» до 252 кг.
Мотоцикл хонда сб 1300: история, обзор, модельный ряд
Начиная с 2005 года среди мото Honda 1300 стал встречаться новичок Super Bold’Or с передним обтекателем, прямолинейной фарой и боковыми бардачками вместимостью до 1 л. В 2009 году модельный ряд пополнился Super Touring класса спорт-туризм. Этот 284-килограммовый силач имеет два 29-литровых кофра, комбинированные АBC-тормоза и новую выхлопную систему.
Таким образом, хонда сб 1300 технические характеристики позволяют понять, что его основными конкурентами являются «японцы» с аналогичной кубатурой: Kawasaki ZRX 1200, Yamaha XJR 1300, Suzuki GSF 1200 – GSX 1400 Bandit и Inazuma соответственно.
Post Views: 5 801
HONDA NC750X – тормоза
Здесь, к сожалению, не все так красочно. Один 320-миллиметровый передний диск и двухпоршневой суппорт. Это немного для такой массы и достигнутой скорости. Конечно, мотоцикл тормозит, но иногда было бы полезно снижать скорость более эффективно. Вы должны привыкнуть к этому. Вы должны поддерживать задний тормоз. Но c ABS все хорошо, он в серии и работает так же хорошо на белом и мокром… как на песке, хотя здесь вы можете почувствовать пульсацию системы. Из-за невозможности оставить мотоцикл на ходу, есть ручной стояночный тормоз – это стандарт для мотоциклов с DCT. Интересно, однако, почему версия с DCT не давала задний тормоз под левой ручкой, как в случае с Honda Integra.
