Тест-драйв мотоцикла Honda VTR1000F

Эквивалент Ducati и Suzuki

Спорт-туристический мотоцикл Хонда втр 1000 ф начал выпускаться с 1997 года. Это был ответ европейским и японским мотоциклам марки Ducati и Suzuki того времени со схожей конструкцией расположения цилиндров.

Этот байк завоевал любовь своей относительно недорогой ценой, тем самым дал возможность многим райдерам прикоснуться к литровой динамике.

Если не брать спортивные версии, то можно выделить всего две модификации:

• 1997 г. — 2000 г. мотоцикл выпускали без изменений
• 2001 г. — 2005 г. рестайлинг с минимальными изменениями — добавили цифровое окошко к приборной панели, иммобилайзер, более вместительный топливный бак, приподнятые клипоны для более прямой посадки.

В 2005 году производство было прекращено.

Модификации

В 2000 году разработчики решили оставить VTR 1000 F гражданским пользователям, а для гонок выпустить другую, более быструю/ Так родилась модификация VTR 1000F SP1.

Модель получила раздельные фары и более объемные обтекатели.

Кроме роста скорости до 265 км/час она получила новые подвески, размеры, передний диск большего диаметра.

Но на этом конструкторы не успокоились. В 2002 году выходит VTR 1000 F SP2. Имея все наработки первой модификации, она также меняет систему охлаждения, крепление переднего обтекателя, инжектор вместо карбюратора, и новые колёса.

По мелочам спортивные разработки получили ещё несколько десятком изменений. Учитывая, что при создании пересчитывалась даже рама, новые модели могли претендовать на другое обозначение в линейке производителя, но переименовывать их не стали. Но нововведения не избавили модель от минусов.

Недостатки

Пользователи отмечали:

• неудобное расположение приборов и непонятные идеи индикаторов;
• большой ход педали кпп;
• сложно найти комплектующие;
• неудобная посадка (бак пониже);
• неудобные зеркала.

Достоинства

Те, кто уже использует Firestorm, говорят, что чем дольше на нём катаешься, тем больше он нравится. При определенной схожести со спорт-байком, мотоцикл также удобен в качестве туристического варианта.

• Хорошая управляемость на любых оборотах (даже на городской минималке);
• «Вариатор», выйти на третью, а дальше ручкой газа от 0 до 120;
• Быстрая трансформация из одно в двухместный (снять заглушку-обтекатель за спиной водителя);
• Динамика разгона;
• Беспроблемный запуск, даже при -5.

Вы ПОГИБНИТЕ или ПОЛУЧИТЕ СЕРЬЁЗНЫЕ ТРАВМЫ,если не будете сл…

• Изображение
• Текст

Вы ПОГИБНИТЕ или ПОЛУЧИТЕ СЕРЬЁЗНЫЕ ТРАВМЫ, если не будете следовать инструкциям.

Вы можете ПОГИБНУТЬ или ПОЛУЧИТЬ СЕРЬЁЗНЫЕ ТРАВМЫ, если не будете следовать инструкциям.

Вы можете ПОЛУЧИТЬ ТРАВМЫ, если не будете следовать инструкциям.

• Заголовки, относящиеся к безопасности

такие, как важные предостережения или требования

осторожности. • Раздел «Безопасность»

• Раздел «Безопасность»

относящийся к безопасности, связанной с мотоциклом.

• Инструкции

объясняющие, как правильно и безопасно пользоваться данным мотоциклом.

Всё Руководство по эксплуатации насыщено важной информацией, имеющей отношение к безопасности. Поэтому, пожалуйста, прочтите его внимательно

ОПАСНОСТЬ

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ

ВНИМАНИЕ

Шины

С них всегда следует начинать повышение «производительности» мотоцикла. С вездесущей комбинацией 180/55-17 и 120/70-17 у пользователей имеется широкий выбор. Не следует останавливаться на первом попавшемся спортивном или самом дешевом варианте. Нужно быть честным с самим собой в отношении своего стиля и времени езды и выбрать шину, которая способна удовлетворить их все. Современные спортивно-туристические покрышки гораздо лучше тех, которые выпускались во времена VTR.

Некоторые владельцы мотоциклов придерживаются принципа «больше – лучше» и устанавливают сзади 190-ю секцию, но это необязательно. Старые Bridgestone BT56s были фаворитами, и новые BT010s все еще хороши (ожидаемый пробег – 4800–6400 км). Dunlop Sportmaxes предлагает еще большую долговечность, хотя и менее жесткую. Пользователи считают, что шины Avon Azaros обеспечивают превосходное сцепление в сухих условиях и не стираются целую вечность, хотя их уверенность на мокрой дороге не так высока, как у Bridgestone.

Конкуренты

Suzuki TL 1000.

Suzuki SV 1000.

При этом видя что новые спортивные версии становятся совершенно другими мотоциклами, конкуренцию им должны были составить сразу два байка — дорожник и спорт.

• Модель TL 1000 (S, R) претендовала на звание спортивной. Как и у Honda продвигали её только на экспортных рынках. Разные буквы названия обозначали обвес байка и отдельные характеристики ходовой — R более спортивная. К сожалению, ряд проблем сократил срок жизни модели, выпушенной в тот же год. В 2003 завод собрал последнюю версию TL 1000 R.
• Suzuki SV1000 — изначально планировалась как дорожный байк Хоть и вышла в серию раньше чем honda, прожила ещё меньше своей коллеги (4 года). Выпускалась в 2 вариациях. Нейкед не носила никаких букв в названии, S — спортивная версия, большое количество переднего обвеса. Байк получил ЖКИ экран, куда выводилась вся информация за исключением оборотов. Тахометр стрелочный.

Технические характеристики

Отзыв владельца

Пару лет назад купить мотоцикл было давней мечтой. С чего-то нужно было начинать. Мене, как начинающему стритфайтеру, пришлось немало пересмотреть разных моделей. Тогда рубль катился быстро вниз, как раз предложили хонда втр 250 купить, и я согласился. Понравился его эксклюзивный дизайн, минимализм и достойные ездовые качества. Уже позже понравилась управляемость.

Рама вынесена наружу без пластиковой защиты, сразу видно, что приходит в негодность. Доступ к замене почти любой детали почти идеальный. Единственно, чтобы заменить воздушный фильтр, придется снимать бак.

Со временем впечатлил V-образный мотор honda vtr250 на 249 куб.см. За несколько месяцев до покупки, я открыл категорию «А» и на пару недель взял покататься suzuki gw250 у знакомого. Так вот, ощущения от езды примерно те же. Не испугало наличие двух карбюраторов, ведь модель по докам 2002 г.в. Порадовало жидкостное охлаждение, поэтому в жарких летних пробках можно не переживать.

К сожалению, не выводится информация о температуре двигателя, но есть лампа, которая фиксирует его перегрев. При легкой массе нейкеда мощность приличная — 32 л.с., но чтобы их получить, мотор нужно хорошенько крутить. Работает мотор тихо. Несмотря на годы, МКПП не подводит, но на трассе не хватает 6-й передачи.

Подвеска у втр 250 простая. Задний моноамортизатор соединяет вилку и раму, регулируется просто. Тормоза цепкие.

Для начинающих мотоциклистов он просто находка. Посадка прекрасная, габариты компактные. Его покупают, чтобы вырасти и пересесть на более мощный.

Минусы. Драйва в нем мало. Места для пассажира почти нет. Сидеть сзади некомфортно, несмотря на предусмотренные ножки и маленькую ручку на сидении. С пассажиром потеря мощности сразу чувствуется. 120 км/ч ему даются тяжело, после которых почти не управляется. Нет тахометра, что для начинающих плохо. Обратная сторона эксклюзивности – у нас их мало, поэтому на «внутрияпонца» сложно достать детали. К этому был готов, ведь на honda vtr 250 отзывы владельцев об этом предупреждали.

Отзыв о honda vtr 250 оставил, Валерий из г. Ульяновск.

Модификации

В 2000 году разработчики решили оставить VTR 1000 F гражданским пользователям, а для гонок выпустить другую, более быструю/ Так родилась модификация VTR 1000F SP1.

Модель получила раздельные фары и более объемные обтекатели.

Кроме роста скорости до 265 км/час она получила новые подвески, размеры, передний диск большего диаметра.

Но на этом конструкторы не успокоились. В 2002 году выходит VTR 1000 F SP2. Имея все наработки первой модификации, она также меняет систему охлаждения, крепление переднего обтекателя, инжектор вместо карбюратора, и новые колёса.

По мелочам спортивные разработки получили ещё несколько десятком изменений. Учитывая, что при создании пересчитывалась даже рама, новые модели могли претендовать на другое обозначение в линейке производителя, но переименовывать их не стали. Но нововведения не избавили модель от минусов.

Спортивная HONDA VTR 1000 SP-1/2 (RVT1000R, RC51)

Что за зверь

Honda CBR известен как мотоцикл класса Супер-Спорт повсеместно, однако это не самый главный спортсмен японцев. Несмотря на то, что модифицированные CBR гоняют по трекам на соревнованиях любого уровня, у Honda имеются специализированные модели, которым не место в городе, и даже на трассе (хотя никто и не запрещает). Итак, Honda VTR1000 SP1 и его скорая модернизация в SP2 и есть один из таких мотоциклов, и о нём пойдёт речь далее.

Не секрет, что профессиональная спортивная мото техника стоит много денег, и что это одна из причин, почему не так много подобных мотоциклов на наших дорогах. Но с другой стороны, дело не только в том, что VTR1000 SP слишком уж дорогая, просто мотоцикл не ходовой из-за своей неуниверсаьности и малой популярности. Счастливые владельцы от него на седьмом небе и не променяют ни на что – просто ничего лучшего в этом классе за умеренную цену найти невозможно, так что просвещаемся и берём на заметку.

Описание

Ключевым моментом этой отлаженной до последней мелочи трековой двухколёсной системы является V-твин мощностью в 133 кобылы на 10 000 об.мин. Данный тип двигателя, как и сам мотоцикл HONDA VTR 1000 SP-1, был создан с одной лишь целью – стать лучше прославленных V-твинов Ducati, и по мнению большинства экспертов, с поставленной перед ним задачей этот мотоцикл справился на отлично!

Двигатель

Известные как RVT1000R в Америке, VTR1000SP-1 (2) в Европе и Австралии, и RC51 в Японии они выпускались с 2000 по 2006 года. Как уже отмечалось, двухцилиндровый двигатель объёмом 999 кубиков, имеющий по 4 клапана на цилиндр и инжектор в качестве системы питания передавал в чётком соответствии с запросом ручки газа усилие на заднее колесо посредством 6-ти ступенчатой коробки передач с близким передаточным соотношением. Из недостатков моно отметить только лишь повышенный расход топлива (8 литров на сотню) и некоторый дефект работы топливной системы в версии VTR SP-1 на низких оборотах, который был устранён в SP-2. В остальном же только достоинства:

• это и предсказуемая мощность, которой с запасом хватает во всём диапазон оборотов двигателя,
• и малый вес двигателя, за счёт корпуса из алюминиевого сплава,
• и надёжного размещения двигателя в раме, благодаря чему этот самый алюминий не разлетится по асфальту при падении (отметим, что радиаторы размещены по бокам мотоцикла, при этом они не забиваются грязью и они также не страдают при падении),
• и применение первоклассных деталей из прочных и долговечных материалов, благодаря чему достигается не только великолепная работа двигателя, но и его долговечность.

О качестве этого твина можно косвенно судить по тому, как он отказывается завестись с толкача. В нормальном состоянии компрессия настолько сильна, что заднее колесо просто идёт юзом с любой передачи. Так что не стоит допускать разряда аккумулятора – будут проблемы, как не стоит и тормозить двигателем не обозначив этот манёвр предварительным нажатием на педаль тормоза – рискуете получить удар в спину. Резкая и агрессивная езда на этом мотоцикле (и будет она только такой) требует от пилота больше навыков и умений чем обычные рядные четвёрки.

Общее

В сравнение с двигателем, остальные системы мотоцикла менее выразительны – они, конечно же, до безупречного идеально справляются с поставленной перед ними задачей, но регулируемой подвеской или идеальными тормозами спортбайка сейчас никого не удивишь. Потому сильно вдаваться в детали не будем – пройдёмся вкратце.

Максимально агрессивная посадка и миниатюрная толщина позволяют ложиться на мотоцикле в поворотах по максимуму. С другой стороны вес пилота сосредоточен над передним колесом, что позволяет очень тонко его чувствовать. Но всё это напрочь убивает охоту к дальним поездкам. К городскому трафику мот также не приспособлен – что хорошо для трека, то достаточно некомфортно в обиходе.

Пространственная рама из алюминиевого сплава, перевёрнутая передняя подвеска телескопического типа на 43 мм с ходом в 130 мм, регулируемая на сжатие, отбой и предварительное поджатие, прогрессивная задняя подвеска Pro-Link с моноамортизатором, имеющая ход в 126 мм и регулируемая на сжатие, отбой и предварительное поджатие, 2 тормозных диска по 320мм и скобы на 4 поршня спереди и один диск на 220мм с однопоршневой плавающей скобой сзади – такова формула идеального управления мотоциклом на треке от Honda. Больше смотрите в спецификации – ссылка вверху.

Для полноты, отметим ещё модернизацию до HONDA VTR 1000 SP2 версии: обновлённый маятник, доработанная топливная система, минус 6 кг. веса, плюс 4 л.с., увеличенная колёсная база, подрамник и некоторые менее существенные доработки.

Краткая история модели

Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Япония, Европа, Австралия). Заводское обозначение: VTR1000FV.

Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000FW.

Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000FX.

Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk); Honda VTR1000 SP-1 (Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000FY; VTR1000SPY.

Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk); Honda VTR1000 SP-1 (Европа, Австралия, Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000F1; VTR1000SP1.

Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk); Honda VTR1000 SP-2 (Европа, Австралия, Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000F2; VTR1000SP2.

Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) + Special Edition; Honda VTR1000 SP-2 (Европа, Австралия, Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000F3 + F3_J, F3_CM (Special Edition); VTR1000SP3.

Модель: Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk) + Black; Honda VTR1000 SP-2 (Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000F4 + F4_A; VTR1000SP4.

Модель: Honda VTR1000 Firestorm + Superhawk 996; Honda VTR1000 SP-2 (Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VTR1000F5 + F5_A; VTR1000SP5.

Модель: Honda VTR1000 Firestorm; Honda VTR1000 SP-2 (Европа, Австралия). Заводское обозначение: VTR1000F6; VTR1000SP6.

Интересное решение конструкции и характеристики

Двухцилиндровый V-образный двигатель, объемом 1000 кубов с четырьмя клапанами на один цилиндр не обладает супермощностью.

Японская версия выдает 93л.с. и 97 Нм крутящего момента, а европейские версии выпускались без глушилок и ограничителей и выдают до 110 л.с. Но, как мы знаем, чем меньше мощность, тем больше ресурс. Поэтому мотоциклы Honda vtr1000f для Японии ходят гораздо дольше, чем европейские. 93 л.с. вполне достаточно, чтобы разгонять мотоцикл до 100 км/ч за 3.3 секунды.

Заявленная максимальная скорость для Европы — 240 км/час, а у японской версии все по стандарту — 180.

Хороший крутящий момент на низких и средних оборотах плюс небольшой вес в 214 кг легко вас поднимет на заднее колесо с ручки газа.

Необычное размещение заднего маятника. Крепится он прямо к двигателю, а сам двигатель закреплен к жесткой алюминиевой раме. Возможно, это сделано для облегчения веса и уменьшения габаритов байка.

Дорогу мотоцикл держит замечательно, но в поворотах будет ощущение, что зад мотоцикла начинает подруливать, к этому нужно привыкнуть.

Из приятных бонусов отметим:

• небольшой вес
• регулируемые подвески по преднатягу и отбою
• мягкое гидравлическое сцепление

ЕЗДА НА МОТОЦИКЛЕПеред началом движения ещё раз просмотритер…

• Изображение
• Текст

ЕЗДА НА МОТОЦИКЛЕ

Перед началом движения ещё раз просмотрите раздел по безопасности мотоцикла (стр. 1 7).

Убедитесь, что вам известна работа механизма боковой опоры. (Ознакомьтесь с Регламентом тех нического обслуживания на стр. 74 и объяснениями, касающиеся бокового упора, на стр. 97).

1. После того, как двигатель прогрелся, мотоцикл

готов к поездке.

2. Пока двигатель работает на холостом ходу,

нажмите на рычаг сцепления и нажмите педаль переключения передач, чтобы включить 1 ю (низшую) передачу.

3. Медленно отпускайте рычаг сцепления и в то же

время постепенно увеличивайте скорость вращения двигателя открытием дроссельной заслонки. Сочетание открытия дроссельной заслонки и отпускания рычага сцепления обеспечит плавное троганье с места и разгон.

4. Когда мотоцикл разгонится до умеренной

скорости, закройте дроссельную заслонку, нажмите на рычаг сцепления и включите 2 ю передачу, переместив вверх педаль переключения передач. Эта последовательность действий повторяется при переходе на 3 ю, 4 ю и 5 ю (высшую) передачи.

5. Для плавного снижения скорости координируйте

работу дроссельной заслонки и тормозов.

6. Передний и задний тормоза следует использовать

одновременно, не прибегая к чрезмерному торможению, чтобы не заблокировать колеса, иначе снизится интенсивность торможения и затруднится управление мотоциклом.

65

Honda VTR1000 SP1

Honda SP1/2 2000-

Обьем двигателя: 999

Мощность 133bhp

Макс. скорость 170mph (274км/ч)

MCN общая оценка 5

SP1 и SP2 были созданы, чтобы доказать, что производитель мотоциклов номер 1 может побить Ducati на треке используя V-twin. К сожалению, из-за этого мотоцикл получился «не очень» — впрыск настроен по принципу вкл./выкл., слишком жесткая подвеска и неудобное расположения за рулем. С другой стороны, это прекрасно сделанный, божественно звучащий мотоцикл, на котором 90% водителей кажутся быстрее, чем на самом деле.

Двигатель MCN 4/владельцы 5

Действительно прекрасный мотор был просто уничтожен неудачной топливной системой, особенно на SP1, которая бывает непредсказуемой на малых оборотах. Со своими 133bhp при 10,000 об./мин SP2 на 4bhp мощнее, чем SP1, но более поздняя модель проще в управлении благодаря большим дроссельным заслонкам и 12-точечным инжекторам.

Езда и управляемость MCN 4/владельцы 5

Как большинство V-твинов, Honda SP1/2 более информативна при жестком прохождении поворотов, чем среднестатистическая 4-ка. Езда очень жесткая, благодаря массивной раме и подвескам. Только трек позволяет высоко оценить возможности шасси, т.к. на обычных дорогах мотоцикл очень жесткий и не дружелюбный.

Оснащение MCN 4/владельцы 4

SP1/2 принадлежит к медленно исчезающему классу. Есть подозрение, что Хонда тратит на них больше, чем зарабатывает. Прекрасно обработанные металлические детали, красивый задний маятник на SP2, подвески Showa высокого уровня, прекрасные тормоза — эти мотоциклы выглядят как технический деликатес — а приборная панель выглядит так, как будто попала сюда напрямую с гонок.

Спартанская но сексуальная.

Качество и надежность MCN 5/владельцы 5

Байк выглядит так, как будто сделан в мастерских HRC, а не на каком-то неизвестном заводе. Каждая деталь аккуратно подогнана к другой. SP1/2 обладает аурой инженерного совершенства и надежнее, чем многие другие Хонды. За исключением повышенного расхода топлива (9,5 л/100км), у байка нет никаких характерных неисправностей, и если вы само-мазохист, то можете спокойно подрабатывать курьером на нем.

Стоимость MCN 4/владельцы 5

SP1 стоил дорого, но, вскоре, дилеры стали предлагать на него скидку, т.к. поняли, что люди не хотят тратить деньги на, как они ошибочно полагали, заряженный Firestorm. SP2 пытался держать цену в 10000, потом она упала до 8000 в 2002-м. Все это делает покупку подержанного SP очень хорошей идеей — вы покупаете мотоцикл-реплику WSB за очень небольшие деньги

Особенно стоит обратить внимание на SP2 в цветах Castrol

История модели:

2000: Начало производства Honda VTR1000 SP1.

2002: Выпущена Honda VTR1000SP2; новый маятник, впрыск, топливные карты, длиннее база, подрамник, минус 6 кг веса и цвета Castrol Honda — основные изменения. Поработали над верхами и сняли дополнительных 4 л.с.

Конкуренты

Suzuki TL 1000.

Suzuki SV 1000.

При этом видя что новые спортивные версии становятся совершенно другими мотоциклами, конкуренцию им должны были составить сразу два байка — дорожник и спорт.

• Модель TL 1000 (S, R) претендовала на звание спортивной. Как и у Honda продвигали её только на экспортных рынках. Разные буквы названия обозначали обвес байка и отдельные характеристики ходовой — R более спортивная. К сожалению, ряд проблем сократил срок жизни модели, выпушенной в тот же год. В 2003 завод собрал последнюю версию TL 1000 R.
• Suzuki SV1000 — изначально планировалась как дорожный байк Хоть и вышла в серию раньше чем honda, прожила ещё меньше своей коллеги (4 года). Выпускалась в 2 вариациях. Нейкед не носила никаких букв в названии, S — спортивная версия, большое количество переднего обвеса. Байк получил ЖКИ экран, куда выводилась вся информация за исключением оборотов. Тахометр стрелочный.

Краткая история модели

1997 г. – начало выпуска модели Honda VTR1000F Firestorm (SC36).

1999 г. – модель претерпела легкий рестайлинг, получив серебристые колесные диски.

2000 г. – начало производства и продаж модели Honda VTR1000R SP-1 (RVT1000R) – RC51. Модель отличается более мощным двигателем (136 л.с.), спортивными регулируемыми подвесками, инжекторной системой питания (PGM-FI), топливным баком на 18 л и сухой массой в 196 кг.

2001 г. – модель получила ж/к панель, увеличенный топливный бак (19 л), более высокий руль, систему HISS (иммобилайзер) и колесные диски черного цвета. Кроме того, были внесены небольшие изменения в подвеску, систему зажигания и карбюраторы.

2002 г. – спортивная версия Honda VTR1000R SP-1 заменяется на Honda VTR1000R SP-2. Основные отличия заключаются в новом маятнике, настройках инжектора и блока управления (ECU), увеличенной колесной базе, подрамнике и мощности (+ 4 л.с.)

2005 г. – модель Honda VTR1000F Firestorm окончательно снимается с производства.

2006 г. – последний год продаж Honda VTR1000R SP-2 (RVT1000R).

== Технические характеристики

Технические характеристики Honda VTR 1000:

Модель	Honda VTR1000F Honda VTR1000 (SP-1, SP-2, RVT1000R)
Тип мотоцикла	спорт
Год выпуска	1997-2006
Рама	алюминиевая диагональная
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем	995,7 см³ – VTR1000F 999,0 см³ – VTR1000 SP-1 / SP-2
Диаметр цилиндра/ход поршня	98,0 x 66,0 мм – VTR1000F 100,0 x 63,6 мм – VTR1000 SP-1 / SP-2
Степень сжатия	9.4:1 – VTR1000F 10.8:1 – VTR1000 SP-1 / SP-2
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	цепной привод DOHC, 4 клапана на цилиндр – VTR1000F шестеренчатый привод DOHC, 4 клапана на цилиндр – VTR1000 SP-1 / SP-2
Система подачи топлива	Карбюратор, 2x Keihin CV 48 мм – VTR1000F Инжектор: PGM-Fi, 54 мм – VTR1000 SP-1 Инжектор с двойными форсунками: PGM-Fi, 62 мм – VTR1000 SP-2
Тип зажигания	DC-CDI – VTR1000F Цифровое транзисторное – VTR1000 SP-1 / SP-2
Максимальная мощность	110,0 л.с. (81,0 кВт) при 9000 об/мин – макс. мощность VTR1000F 93,0 л.с. при 8500 об – VTR1000F (Япония) 136,0 л.с. (100,0 кВт) при 9500 об/мин – макс. мощность VTR1000 SP-1/SP-2
Максимальный крутящий момент	97 Нм (9,9 кг*м) при 7000 об/мин – макс. момент VTR1000F 105 Нм (10,7 кг*м) при 8000 об/мин – макс. момент VTR1000 SP-1/SP-2
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70 ZR17 (58W)
Размер задней шины	180/55 ZR17 (73W) – VTR1000F 190/50 ZR17 (73W) – VTR1000 SP-1 / SP-2
Передние тормоза	2 диска, 296 мм, 4-поршневые суппорта – VTR1000F 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – VTR1000 SP-1/SP-2
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка HMAS (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 109 мм – VTR1000F 43 мм перевернутая вилка HMAS (полностью регулируемая), ход – 130 мм – VTR1000 SP-1/SP-2
Задняя подвеска	Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 124 мм – VTR1000F Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 120 мм – VTR1000 SP-1 Маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 126 мм – VTR1000 SP-2
Длина мотоцикла	2050 мм – VTR1000F 2060 мм – VTR1000 SP-1 2040 мм – VTR1000 SP-2
Ширина мотоцикла	710 мм – VTR1000F 725 мм – VTR1000 SP-1 / SP-2
Высота мотоцикла	1155 мм – VTR1000F 1120 мм – VTR1000 SP-1 1145 мм – VTR1000 SP-2
Колесная база	1430 мм – VTR1000F 1410 мм – VTR1000 SP-1 1420 мм – VTR1000 SP-2
Высота по седлу	810 мм – VTR1000F 815 мм – VTR1000 SP-1 825 мм – VTR1000 SP-2
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	135 мм – VTR1000F, SP-1 130 мм – VTR1000 SP-2
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)	3,32 сек.<a href=”#cite_note-1″></a>
Максимальная скорость	241 км/ч<a href=”#cite_note-2″></a>
Емкость бензобака	16,0 л – VTR1000F (1997-2000), Superhawk 18,0 л – VTR1000 SP-1 / SP-2, VTR1000F (2000-2006, японские версии) 19,0 л – VTR1000F (2000-2006, кроме японских версий)
Масса мотоцикла (снаряженная)	214 кг – VTR1000F 223 кг – VTR1000 SP-1 219 кг – VTR1000 SP-2

Технические характеристики

Двухцилиндровый «литр» отличается ровной характеристикой, благодаря которой байк стремительно ускоряется буквально с холостых оборотов.

• рабочий объём — 999 см3;
• мощность — 110 (93) л.с;
• количество клапанов — 8;
• цилиндров — 2;
• охлаждение — жидкостное;

  Радиаторы системы охлаждения находятся по бокам мотоцикла, для лучшего воздухообмена в пластиковых обтекателях предусмотрены вырезы.

• подача топлива — карбюратор;
• зажигание — цифровое, транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 19 л.

Для соответствия законам Японии двигатель специально «придушили». Вторая мощность — для японских моделей.

Трансмиссия и сцепление

Рычаг переключения режимов работы коробки передач.

Хорошие передаточные числа, свободный ход педали в пределах нормы. Но у коробки была одна особенность. Максимальную раскрутку мотора, которую рекомендовали разработчики можно было получить только на 6 передаче, а это скорость более 200 км. Не очень удобна для города и не всегда возможна на трассе. У пользователя было два варианта. Или недокрут и ремонт ходовой в последующем, или только трековые гонки.

• Основной привод — цепь.
• Сцепление — многодисковое, масляная ванна. Не раз проверено и отработано на других байках бренда.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Передние тормоза:

• количество дисков — 4;
• диаметр — 296 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 220 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Дополнительные возможности ставили только на модифицированный байк.