Введение
Надолго прерванную жизненными обстоятельствами мою мотобиографию возродил фантастический выигрыш скутера на презентации «Байк-Ленда» в 2000 году. Долго ещё «Виртуальный мотоклуб» вспоминал об этом, посмеиваясь. А моя мотожизнь рванула из спячки в галоп – активные покатушки на скутере, поездки на природу с друзьями, мотофестивали, смена техники на более кубатурную (скутер SYM Jet-100), тяжёлая авария в конце сезона, небольшой, но небезуспешный и весьма ценный опыт скутерных гонок, долгий и тщательный анализ информации, почерпнутой от друзей и в литературе, многочисленные пробные поездки на мотоциклах друзей. И вот мечты сбылись! Ключи от заветной Honda CB-1 у меня в дрожащих руках!!!
Хотя на самом деле изначально по ценовым соображениям заказывал Honda Bros 400. Но тогда их везли очень мало, а по случаю в салоне оказался резервный СВ-1. О чём я не жалею вот уже четвёртый сезон и более 50000 км путешествий (на момент написания этих строк).
Технические характеристики Honda CB 125T Custom 1982
Двигатель Honda CB 125T Custom 1982
Двигатель Air cooled, twin cylinder, OHC Объём двигателя 124 Диаметр цилиндра х Ход поршня 44 x 41mm Макс. Мощность 16.5bhp @ 11,000rpm Макс. Крутящий Момент 12 Nm @ 9000 rpm Степень Сжатия 26mm Keihin Carbs, manual choke Макс. момент, Нм. 12 Макс.мощность на об/мин. 11000 Макс. крутящий момент на об/мин. 9000
Ходовая часть и тормоза Honda CB 125T Custom 1982
Задний Тормоз 130mm drum Задняя Шина 3.00 -18 Передние Тормоза Single 240mm disc Передняя Шина 2.75 -18 Задняя подвеска Pivoted fork, 2 coil spring, hydraulically damped, 5 preload settings Передняя Подвеска 31mm oil-damped telescopic forks
Характеристики:
Тип двигателя: одноцилиндровый;
Число тактов: 2;
Объем, см3: 124.80;
Количество цилиндров: 1;
Диаметр*Ход поршня, мм: 54.0 x 54.5;
Степень сжатия: 6.8:1;
Мощность, л.соб.мин: 25.30 @ 9500;
Крутящий момент, Нмоб.мин: 18.70 @ 7000;
Расход топлива, лкм: 5.50/100;
Максимальная скорость, кмч: 140.0;
Длина, мм: 2210;
Ширина, мм: 830;
Высота, мм: 1215;
Высота по седлу, мм: 930;
Минимальный дорожный просвет, мм: 295;
Колесная база, мм: 1450;
Сухой вес, кг: 118.0;
Снаряженная масса, кг: 130.0;
Отношение мощность/вес: 0.1946;
Бензобак, л: 9.5;
Резервный бак, л: 2.0.
Это интересно: Мотоцикл Honda CB125 E 2014 — разбираемся детально
Как поменять масло, сколько, как часто?
Рекомендуемый интервал смены в официальной инструкции 3000 км. Если заливаете минеральное масло, то не нужно гонять в отсечку и поменяйте через 1000—1500 км. Если меняете масло впервые после покупки, купите недорогое автомасло, прокатитесь на нём 300—500 км и слейте. Так вы промоете картер после неизвестного масла с неизвестными интервалами замены за лишних 200 ₽. В тяжелых случаях можно повторить.
Обычно объём масла указан на этикетке на правой крышке двигателя. Меньшее значение — объём сливаемого масла, большее — общий объём картера. Если превысить максимальный объём, есть шанс продавить сальники.
На примере этой этикетки: объём сливаемого масла 600 мл, объём картера 800 мл
Процесс замены масла в кабе
Посмотрите на видео — сливной болт с правой стороны по ходу движения, он откручивается ключом на 17. Как нужно смотреть уровень масла показано на 2.28: на центральной подножке просто вставить щуп, не закручивая.
«Вафля» на щупе часто ломается — протирайте аккуратно
Основные конкуренты:
- Yamaha XVS 1100 Drag Star (он же V-Star 1100) для рынка США. Этот мотоцикл настолько схож по характеристикам и конструктивным особенностям с Shadow 1100, что выбор между ними сводится к простому вопросу — какой из этих двух байков вам больше нравится.
- Kawasaki VN1500 Vulcan. Более тяжёлый, конструктивно архаичный, но проверенный годами круизер. Обладает отличным запасом хода без дозаправок, по динамике схож с VT1100, но уступает ей в маневренности.
- Suzuki VS1400 Intruder. Старомодный мотоцикл, внешне больше похожий на чоппер, нежели на круизер. Старые версии (первые два поколения) отличаются очень высокой мощность, более свежие, выпускавшиеся под названием Boulevard S83, уже «задушены» в угоду нормам экологии.
KTM 690 Enduro — мотоцикл на каждый день
Кто-то делает ставку на кроссовые мотоциклы, но на них неудобно ездить по дорогам общего пользования, кто-то предпочитает байки класса Adventure, но они не могут во всей красе, как кроссовый байк, показать себя на настоящем бездорожье. При этом создать что-то среднее между кроссом и Adventure производители пытались давно — очень уж привлекательная рыночная ниша.
Точку же в этом поставила австрийская KTM, несколько лет назад предложившая покупателям модель 690 Enduro. Он выгодно отличался от всех предшественников более мощным мотором, пространственной трубчатой рамой, что на тот момент было внове для KTM, и электронным впрыском топлива. Читать далее →
Технические характеристики
При создании этого мотоцикла японские инженеры руководствовались опытом, полученном при работе над Fireblade 954. Они попытались улучшить его сильные стороны и избавиться от недостатков, и это у них получилось, как минимум, частично. Результат достоин всяческих похвал – у Honda CBR1000RR технические характеристики получились очень сбалансированными, что и обеспечило модели невероятную популярность.
Двигатель
В ходе рестайлингов и доработок мотор мотоцикла Honda Fireblade менялся и дорабатывался неоднократно, вплотную приблизившись к совершенству в 2021 году, когда началось производство пятого поколения. Жидкостная рядная четвёрка способна на многое – байк имеет на борту 192 л.с. и 114 Нм крутящего момента, и его энерговооружённость переваливает за отметку в 1 л.с. на 1 кг сухой массы. Литровый СБР 1000РР разгоняется с 0 до 100 км/ч за 2,95 секунды и набирает максимальную скорость в 286 км/ч! С той оговоркой, что на внутреннем рынке Японии продаются «задушенные» версии значительно меньшей мощности.
Трансмиссия
6-ступенчатая коробка передач у этого спортбайка работает достаточно чётко, но иного от самого знаменитого мотопроизводителя Японии и не ожидаешь. Правда, в отзывах владельцев Honda Fireblade встречается информация о «ложной нейтрали», на которую они иногда натыкаются в процессе езды. Причём кто-то утверждает, что она попадается им между 3 и 4 передачами, а кто-то говорит про 4 и 5. Но у большей части обладателей этого мотоцикла никаких нареканий к работе трансмиссии нет. В 2021 году был добавлен квикшифтер.
Ходовая часть и тормоза
Полностью настраиваемые подвески с широким набором регулировок – это всегда хорошо. В Honda CBR1000RR Fireblade они, правда, при любых настройках остаются жёсткими и предназначенными только для дорог с хорошим покрытием. Тормоза можно назвать неплохими, но не более того – обратная связь переднего тормоза (320-мм диски с 4-поршневыми суппортами) оставляет желать лучшего. Вспомогательный задний тормоз (220-мм диск с 1-поршневым суппортом) тоже можно назвать посредственным. Ситуацию исправляет комбинированная система ABS, которую начали устанавливать с 2009 года.
Электроника
Электронная начинка Honda Fireblade была значительно доработана в пятом поколении, выпущенном в 2021 году. Именно тогда была добавлена вспомогательная система управления тягой Selectable Torque Control. Но и без неё в мотоцикле хватает электронных компонентов, разобраться с которыми без мануала и дилерского ПО крайне сложно.
Вес и габариты
Снаряженная масса всех поколений Хонды CBR 1000 RR, кроме последнего, переваливает за 200 кг, и это немало по меркам класса. Но в 2021 году байк претерпел ряд изменений, что позволило снизить массу до 196 кг, и это с полным баком и всеми техническими жидкостями. Субъективно мотоцикл кажется тяжёлым, но на ходу это никак не чувствуется, а вот катать его ногами по парковке может оказаться нелегко.
Управляемость
Мотоцикл Хонда CBR 1000 RR отлично слушается руля, и это одно из главных её достоинств. Он ведёт себя предсказуемо даже на высоких скоростях, но это не делает его скучным. Управляемость остаётся на достойном уровне даже на скорости свыше 200-220 км/ч, и во многом это заслуга хороших подвесок.
Расход топлива
Заявленный расход топлива на 100 км составляет около 6 литров. При езде на треке он резко возрастает, а в смешанном цикле, по отзывам, колеблется возле отметки в 7-7,5 литров. Учитывая вместительный бензобак, 17,7 литров до 2021 года и 16 литров после 2021, этого достаточно для приличного запаса хода. Мотоцикл предпочитает высокооктановый бензин, и заливать желательно АИ-98.
Тест-драйв мотоцикла TM EN 300.
Наконец дошли руки написать небольшой обзор на свой собственный мотоцикл, на котором я уже гоняю, на момент написания статьи, больше года. Это достаточно редкий зверь в наших краях, двухтактный трехсоткубовый эндуро итальянской марки TM Racing. Ленивые могут посмотреть видео-обзор.
Поскольку мотоцикл постоянно эксплуатируется, гламурно не выглядит, так что фотки я просто подберу с разных своих гонок.
Сама марка TM Racing специализируется больше на изготовлении моторов для картинга и самих картов. В России, на данный момент, четырехтактные TM Racing хорошо известны и частенько используются в гонках супермото. Кроссовые мотоциклы этой марки известны почему-то в основном старичкам в этом виде спорта. Во всяком случае, изредка ко мне подходят люди в возрасте со словами «О! Вот это экзотика!» Молодое поколение чаще просто не понимает, что за зверь перед ними, в ответ на их вопросы я чаще всего просто отшучиваюсь, что это просто китаец. Техника, тем не менее, просто отличная, надо признать, что итальянцы смогли сделать достойного соперника для KTM EXC 300 и похожим мотоциклам других, более редких марок. TM по сути можно поставить в один ряд с такими некрупными производителями мотоциклов, как GAS-GAS, Beta или Sherco.
История модели
2004 г. — начало производства и продаж. Первое поколение. Модель: Honda CBR125R (Европа, Азия). Код модели: CBR125R4.
2005 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR125R (Европа, Азия). Код модели: CBR125R5, CBR125RW5, CBR125RS5.
2006 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR125R (Европа, Азия). Код модели: CBR125RW6, CBR125RS6.
2007 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает новый внешний вид, инжектор и обновления двигателя под новые нормы Евро-3. Модель: Honda CBR125R (Европа, Австралия). Код модели: CBR125RW7.
2008 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR125R (Европа, Азия, Австралия). Код модели: CBR125RW8.
2009 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR125R (Европа, Австралия). Код модели: CBR125RW9.
2010 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR125R (Европа, Азия, Австралия). Код модели: CBR125RWA.
2011 г. — рестайлинг модели. Третье поколение. Модель получает новый внешний вид, более широкие колеса, увеличенный топливный бак (с 10 до 13 л), другие массо-габаритные параметры. Модель: Honda CBR125R (Европа, Азия, Австралия). Код модели: CBR125RWB.
2012 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR125R (Европа, Азия, Австралия). Код модели: CBR125RWC.
2013 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR125R (Европа, Азия, Австралия). Код модели: CBR125RWD.
2014 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR125R (Европа, Азия, Австралия). Код модели: CBR125RWE.
2015 г. — последний год производства. Модель: Honda CBR125R (Европа, Азия, Австралия). Код модели: CBR125RWF.
Примечания и ссылки
- ↑ and
- ↑ и Christian Лакомба, « тест чтения – 125 Хонда Т , как Твин », Мото журнал , п о 394,11 января 1978 г., стр. 30-31-41-42
- ↑ и христианской Буржуа, « Сравнительный тест 125 маршрут – Yamaha RDX, Honda T, Suzuki GT », Moto Revue , п о 2363,1978 г., стр. 21–35
- ↑ и « Сравнение: 125 двойники – Сузуки GT 125 Х4 против своих соперников Honda T2 и Yamaha RDX », Мото Revue , п о 2466,12 июня 1980 г., стр. 19-30
Библиография
: документ, использованный в качестве источника для этой статьи.
Технический обзор мотоциклов: N ° 26 – Honda CBR 125 T (1977) – T II (1978) и TD (1983–1988) (технический обзор), Булонь-Бийанкур , Технические издания для автомобилей и промышленности ,2000 г.( читать онлайн ).
Мотоциклы Honda | |
|---|---|
| CB |
|
| CBF |
|
| CBR |
|
| CBX |
|
| CR |
|
| CRF |
|
| CRM |
|
| CX |
|
| GL |
|
| MTX |
|
| NC |
|
| НТВ |
|
| NX |
|
| RC |
|
| ST |
|
| VF |
|
| ПВП |
|
| VT |
|
| Видеомагнитофон |
|
| XL |
|
| XR |
|
| Другие модели |
|
| Скутеры |
|
- Транспортный портал
- Японский портал
- Мотоциклетный портал
Конструктивные особенности TM EN 300.
Двигатель двухтактный, трехсоткубовый. Валит страшно, как и любой двухтактник подобной кубатуры. Двигатель свой, поэтому поршневую уже не купишь в любом сельпо, как на KTM EXC или большинство кроссачей, приходится заказывать заранее. Лепесток на впуске, шторка на выпуске. Карбюратор Keihin PWK 38, об установке обогрева на который уже говорилось. Свечи подходят жигулевские А17ДВРМ, на них и надо ездить. По-сути, никаких особенностей данный узел не имеет, кроме разве что особенностей стыка с резонатором. На мотоциклах KTM, к примеру, резонатор вставляется внутрь приемной отливки на цилиндре. На TM — наоборот — приемная отливка на цилиндре входит внутрь резонатора. Поэтому ни о какой взаимозаменяемости резонаторов говорить не приходится, по крайней мере, без последующей переделки. Если на EXC существует превеликое множество всяческих Fatty и Gnarly от FMF и других производителей систем выпуска, на TM подобный тюнинг надо еще поискать, в стоке же стоит резонатор фирмы Maestroni. Впрочем, тюнинг выпуска решается изготовлением на заказ, у нас, в России, есть хорошие мастера, которые много лет этим успешно занимаются. Диски сцепления свои, взаимозаменяемых я не нашел — соответственно, тоже надо вовремя заказывать.
Рама алюминиевая, сваренная вручную с любовью и неровными чешуйками швов. Прекрасный образец передовой инженерной мысли, помноженной на изящество.
Электрика представлена всем необходимым минимумом для мотоцикла эндуро. Поскольку в Италии мотоциклы TM Racing допущены для езды по дорогам общего пользования, жгут проводов толстенный, с проводкой под поворотники, стоп-сигнал и другую ерунду. Бывают версии с аккумулятором, но на моей стоит просто конденсатор. Бывают версии с электростартером, но опять же, на рассматриваемом экземпляре только кик. Есть переключатель карт зажигания, между «злым» режимом (карта 2) и «тяговитым» (карта 1). С 300-кубового мотора с присущей ему дурью не особо заметна разница, мотоцикл валит на обоих режимах.
Подвеска в разные годы производства представляла из себя либо 48-ю вилку Kayaba, либо 50-ю Marzocci. Задний моноамортизатор в разных вариантах представлен фирмами Ohlins, Sachs и TM Racing. На моем мотоцикле стоит 50-миллиметровая вилка Marzocci. Никаких особых преимуществ в плане демпфирования это конечно не дает, толщина вилки влияет только на торсионную жесткость («жесткость на скручивание»), но при этом сальники и пыльники, хотя и бывают много где в наличии, все же встречаются реже, чем 48-е. Поэтому выгодно иметь TM именно с вилкой KYB, хотя конструктивная простота и надежность Marzocci вызывают уважение. Задний амортизатор — он и в Африке задний амортизатор. Конечно, Ohlins более распространенный, поэтому искать ремкомплекты к нему проще.
Тормоза Nissin спереди, Brembo на заднем, хотя это зависит от года выпуска. С тормозами проблем никаких нет, колодки и ремкомплекты взаимозаменяемы с распространенными моделями кроссовых и эндуро мотоциклов, типа Yamaha YZ250F, поскольку разные производители часто используют одни и те же суппорта.
Колеса — стандартно, диски EXEL, я уже их мял, мнутся они неплохо, но все же это не китайский прессованный рис, а высококачественный алюминий, имеющий запас прочности до определенного предела.
Звезды свои, взаимозаменяемых не нашел. Но правда их даже не надо заранее заказывать, они бывают в наличии у дилера.
Дилер сидит в Питере, работает нормально.
Отношение к Honda CB1100
Появление этого японского мотоцикла сильно взбудоражило нынешний рынок,несмотря на то, что такой вид мотоциклов как неоклассик сейчас не очень популярен, в основном все отдают предпочтение или пластмассовым игрушкам, типа Хаябусы, или серьезным аппаратам, типа HD FatBoy.
CB 1100 это, объективно говоря, шаг в прошлое, что нельзя назвать негативным моментом, так как в мотоцикле минимум пластика и карбона, везде железо и хром.
Тяжело оценивать мотоцикл не проведя его тест драйв, но если верить словам авторитетных мото издательств, то Honda выпустила не только красивый мотоцикл, но еще и очень качественный в плане своих ТТХ.
Дизайн Honda Super Cub C125 2020 года
Прежде всего стоит немного разобраться с родословной. Оригинальный Honda Super Cub впервые увидел свет в 1956 году. И, несмотря на то, что в 1974 году эти скутеры перестали поставляться на рынок США, они все еще производились для всего остального мира. В 2020 году был выпущен миллионный экземпляр. Так что со значительной уверенностью Honda Super Cub можно назвать самым популярным мотоциклом в мире.
Первое, что бросается в глаза -необычайная схожесть Honda Super Cub C125 со скутерами. Все из-за отсутствия защиты ног и открытой площадки. На самом деле, это не открытая площадка, даже не близко к ней, но такая конструкция определенно упрощает посадку и высадку особенно для тех водителей, кто носит юбку или платье. Общий дизайн Honda Super Cub C125 можно описать, как букву S—линия идет от переднего обтекателя и рулевой колонки, далее к сиденью и заканчивается задним крылом. Спереди металлические панели закрывают вилку, продолжаются в обтекателе, на котором установлена круглая светодиодная фара и хромированный значок.
Вы спросите -где же топливный бак? Он установлен под сиденьем, его объем составляет всего 3,8 литра. Бак закрывается на электронный замок нажатием кнопки. За сиденьем, которое составляет 78 см в высоту, установлена небольшая багажная полка, а вот багажный отсек, какой можно увидеть в любом скутере, отсутствует. Но больше интересует другой вопрос: станет ли для кого-то проблемой нехватка пассажирского сиденья? Но с другой стороны производителям автозапчастей тоже надо что-то кушать. Хотя на маятнике есть подножки для пассажира, так что в случае острой необходимости, можно положить что-то мягкое на багажную полку и отправляться в путь. Задний фонарь также сведиодный, так что на узком крыле все выглядит просто и пропорционально. Верхние выкрашенные детали части амортизатора связывают все элементы вместе.
Благодаря симметричным 17-дюймовым колесам Honda Super Cub C125 не только управляется, но и выглядит, как мотоцикл, несмотря на все другие детали дизайна, присущие скутерам. В попытках повысить практичность Super Cub, производитель сделал небольшой бардачок за правой боковой панелью, где можно спрятать свои вещи от непогоды.
Honda Super Cub C125 2019
Достоинства и недостатки
Несмотря на относительно скромные для такого объёма двигателя 115 л.с., СВ1300, не напрягаясь, позволяет исполнять стандартный набор хулиганских выходок, которые я именую обязательной программой, хотя, подозреваю, будущих покупателей этого мотоцикла такие моменты волнуют в последнюю очередь. Правда, если начать злоупотреблять, то, даже несмотря на всю свою легендарную надёжность, Honda обязательно «осыплется», причём очень скоро.
Что я имею в виду? Ну, скажем, при выполнении wheelie, кстати, возможного исключительно на первой передаче, на приземлении почти всегда следует обязательный пробой передней вилки, сопровождаемый глухим ударом в районе рулевого подшипника.
Honda CB1300SF
При попытках агрессивного прохождения поворотов начинают жаловаться на жизнь упоры подножек, а там совсем недалеко и до глушителя… При этом никаких чудес не происходит – рама-то стальная, поэтому мотоцикл более чем недвусмысленно раскачивается, что рано или поздно обязательно приведёт к соответствующим результатам…
Единственное, в чём Honda совершенно не уступает своим самым современным одноклассникам, так это в пушечном разгоне, особенно до первых 100 км/ч. Хотя, нет, здесь я не прав. Ещё в активе умиротворяющий комфорт, практически полное отсутствие вибраций, большой (21 л) бензобак и… очень гуманный прайс, одним словом, классическое предложение – «много мотоцикла за относительно небольшие деньги».
Но формат этого левиафана, несмотря на японское происхождение, рассчитан на довольно крупных особей мужского пола, всё-таки 250 кг снаряженной массы в сочетании с 1515 мм базы – не самые «дружелюбные» показатели…
Honda CB1300SF
Даже после отнюдь не самого лёгкого BMW K1200 R, СВ1300 воспринимается именно как тяжёлый мотоцикл. Но никто и не пытался его выдавать за вертлявую «шестисотку». Здесь всё, действительно, большое, будь то объём двигателя или масса – настоящий мужской аппарат. Но мне такой не нужен. Грубая, неприкрытая мощь, не подкреплённая соответствующей управляемостью, тормоза, скисающие после двух-трёх резких торможений после 200 км/ч, невозможность «вкусно», на пределе, «съесть» какой-нибудь интересный поворот.
В городе тоже не всё ладно, с такими габаритами, учитывая плотность трафика, приходится несладко. А ведь ещё стоит отметить, что у 1300-кубового двигателя неприлично раздуты боковые «щёки» – при контакте с асфальтом они обязательно пострадают, так что защитные дуги здесь – предмет первой необходимости. А с ними и без того приличная габаритная ширина только увеличится.
Модификации
Модель Honda CBR 250 за годы производства претерпела ряд изменений. Было выпущено семь основных модификаций. Среди них:
- Выпуск 1987 года с полным обтекателем (наименование шасси начинается с индекса МС-17).
- В 88-м выпущена версия с одинарным увеличенным дисковым тормозом вместо парного аналога (МС-19).
- В 1989 году выходит улучшенный вариант предшественника, ограничитель скорости на инжекторе в пределах 185 км/ч (МС-21).
- 1991 год. Выходит модель МС-22. Рестайлинговая вариация имеет раму из композитного алюминиевого сплава. Тормозная система оборудуется двумя дисками с увеличенным диаметром. Амплитуда задней маятнико-шарнирной подвески увеличивается до 180 мм. Масса агрегата понижается до 142 кг. Предыдущий аналог был тяжелее на 6 кг.
- В 1993 году выходит мотоцикл с номером шасси МС-22Е. Основным отличием от предыдущих экземпляров является расширенная цветовая гамма.
- Модификация Honda CBR 250 RR выходит в 1993 году. На ней уменьшена мощность силового агрегата до сорока лошадиных сил, согласно закону Японии о соответствии мощности и кубатуры моторов.
2004 Honda CRF250R
В то время как CRF250R получил новую раму четвертого поколения в 2004 году, CRF450R пришлось делать еще один год на раме третьего поколения. Но тем не менее Honda предложила хороший список улучшений, которые помогли улучшить его и так уже звездную репутацию. Прежде всего в этом списке был легкий поршень с высокой степенью сжатия – это должно было ускорить приемистость и сделать плавным диапазон мощности. Двигатель также получил облегченный маховик и измененное зажигание. В дополнение была поставлена новая выхлопная система, которая была легче и длиннее на 50 мм впереди для лучшей централизации массы. И, наконец, с задней звезды было убрано два зуба, для более «длинной тяги» на каждой передаче. Хотя изменения двигателя не были новаторскими, результаты были впечатляющими. Двигатель мгновенно откликался на ручку газа и хорошо «тянул» во всем диапазоне, но подвеска была все же жестковата. Однако, в целом, это был все тот же фантастический мотоцикл, который нравился многим. Он был менее мощный, чем YZ450F, но с гораздо лучшей управляемостью и на нем было легче ездить.
Шасси Honda Super Cub C125
Honda Super Cub C125 -скромняга, ведь вся стальная конструкции спрятана за металлическими панелями, взору открывается только маятник и немного подвески. За передним обтекателем кроется вилка из труб диаметром 36 мм. Ее вертикальный ход увеличился по сравнению с прошлым поколением и составил 9,9 см. Задняя часть поддерживается двумя амортизаторами, которые «ходят» на 8,4 см. Ни спереди, ни сзади нет возможности регулировки. Это будет преуменьшением, если сказать, что Honda Super Cub C125 не нужна помощь в поддержании чудесного классического облика.
Производитель снова вынужден ставить барабанный тормоз диаметром 110 мм на заднее колесо. Но весь мотоцикл весит всего 108,9 кг, так что нет необходимости в большой тормозной силе. Передняя часть останавливается 240 мм дисковым тормозом с двупоршневым гидравлическим суппортом и антиблокировочной системой. Безопасность, которую обеспечивает такая схема, особенно оценят начинающие водители. Продольный угол наклона оси поворота (рейк) составляет 26,5 градусов, след (трейл)—63,5 мм, а колесная база—1242 мм (шины 70/90 и 80/90 спереди и сзади соответственно). Литые диски немного портят классический вид, ведь со спицевыми колесами этот мотоцикл выглядел бы гораздо лучше.
Как пользоваться полуавтоматической коробкой?
Не все сразу начинают пользоваться полуавтоматом так, как будто ездили на нём всю жизнь. Кажется, что передачи переключаются жестковато, с покачиванием ездока. Всё становится плавнее в процессе — накатанность влияет на ощущения от коробки. Для начала отрегулируйте сцепление, чтобы исключить плохие ощущения от неправильной настройки.
Переключать передачи: вниз давите четко, отпускаете плавно. При переключении вверх 1→2→3 — газ нужно сбросить и переключить. При переключении вниз 3→2→1 — газ можно поддать или просто производить переключение на скорости 15—20 км/ч с третьей на вторую, до 10 км/ч со второй на первую. Сразу это может быть невпопад, со временем всё получится.
На коробке есть блокировка от случайного переключения передачи с третьей на нейтраль, чтобы на 60 км/ч вы не включили первую. Работает в движении, позволяет переключиться только после полной остановки. На Пресс кабе такой защиты нет, там можно включить нейтраль на ходу.
Чтобы удобнее переключать пяткой — можно поменять положение лапки КПП и поставить заднюю часть повыше, переднюю опустить. Можно поменять рычаг КПП на мотоциклетный и производить переключение носком. Довольно распространенный вариант: переставлять носок с передней на заднюю часть. Автор этой заметки ездит так постоянно и даже не пытается переключиться пяткой.
Отрегулируйте положение лапки, чтобы переключать пяткой или просто переставляйте носок
И ещё о переключении. Жестким и залипающим оно может быть, если вместо масла у вас там тянется мазут, который сработался и который не меняли очень долго. Всё про замену масла в следующем разделе
Модификации
CB 1100 выпускалась в нескольких вариациях:
- CB 1100 1-е поколение (2010-2013гг). Модель с 5-ступенчатой трансмиссией и ABS, имела снаряженную массу 248кг и выпускалась главным образом для Японии и рынков Океании.
- CB 1100 2-е поколение (2014г.). Трансмиссию заменили на 6-ступенчатую, модернизировали приборную панель и «выпустили» байк на рынки Европы и США. Именно со 2-го поколения мотоцикл начал получать новые модификации.
- CB 1100 Deluxe (2014г.). Увеличенный топливный бак (16,8л), измененное сиденье, выхлоп 4-в-2 и некоторое разнообразие дизайна.
- CB 1100 EX (2014г.). Та же люксовая модификация, но со спицованными колесами.
- CB 1100 RX (2017г.). Байк получил новые колесные диски и светодиодную оптику, сменил цвет на золотистый. Также заменили вилки подвески и тормоза, уменьшили колесную базу на 5мм.
Последние модификации 1100-й доступны на всех мировых рынках.
1995 Honda CR250R
На CR250 изменения были более обширными. В дополнении к совершенно новой подвеске новая рама в очередной раз увеличила общую жесткость. Также была скорректирована жесткость пружины на мощностном клапане, чтобы он открывался чуть позже и не было такого резкого скачка мощности. На трассе изменения рамы не дали практически никакой разницы. Модель CR250R осталась такой же, как и в 1994 году и по-прежнему была машиной с лучшим двигателем в классе. Новая 43мм вилка KYB работала так же плохо, как и Showa. Добавление более жестких пружин ситуацию не спасли, вилка по-прежнему была резкой и менее прощающей, чем у конкурентов. Учитывая, что вилки Showa и Kayaba просто отлично работали на Kawasaki, Yamaha и Suzuki, основной причиной неудач Honda было тестирование на заводе, а не проблема поставщиков.
Джереми МакГрат в 1995 году стал трехкратным чемпионом серии АМА Суперкросс и выиграл титул АМА Мотокросс в классе 250сс.
