Проблемы модели
- Перегрев задней подвески. Неудачный отвод тепла от заднего цилиндра приводил к чрезмерному нагреву задней подвески и ухудшению управляемости.
- Неудачная развесовка. При ускорении мотоцикл склонен к вилли (отрыву переднего колеса от земли). Также слишком легкая передняя часть нередко провоцировала вобблинг.
- Неудачные настройки инжектора. На низких оборотах наблюдаются рывки и неравномерное ускорение, обогащение смеси.
- Проскальзывание сцепления. Из-за частого обогащения смеси часть бензина попадала в масло, что со временем приводило к пробуксовке сцепления.
- Подтекание бензина из бака. Из-за трещин в прокладке могла возникать течь бензина на стыке бензобака и насоса.
- Масляное голодание. При очень резких ускорениях и езде на заднем колесе могло наблюдаться масляное голодание двигателя (это свойственно всем V-образным моторам с классической системой смазки – мокрый картер).
Большинство перечисленных выше проблем было исправлено уже на моделях 1998 года, которые получили новый блок управления двигателем (смесь стала правильной, принудительный обогатитель стал не нужен), рулевой демпфер в стоке, усиленное сцепление и бензобак с дополнительными опорами в раме.
2019 Suzuki DL1000 V-Strom comfort
At six-foot-nothing I find the V-Strom just on the limit of tall enough without being unwieldy. The foot peg position helps with rider comfort but get in the way of where my legs want to be at a standstill. The seat is very comfy for an hour or so, but the shuffling starts after two hours and half a day in the saddle is about as much as you’ll enjoy.
Like the 650 V-Strom, if you try and stand up on the pegs when the going gets bumpy the feet-to-handlebar relationship isn’t quite right. Although the better-quality suspension means this happens less often than on the smaller bike. And the flipside is that, like the 650, on a twisty road the bigger V-Strom has a slightly sportier attitude than some adventure bikes.
Изменения модельного года
2003 (K3) Добавлены регуляторы предварительного натяга вилки. Мощность генератора увеличилась с 350 до 400 Вт. Новая пылезащитная крышка рабочего цилиндра сцепления, более поздние модели.
2004 (K4) Переделанная комбинация приборов. Обновить ЭБУ с 16-битного до 32-битного, некоторые датчики изменены. Новые поворотники на 20 Вт без отражателя по сравнению с более ранними 10 Вт. Пупок изменен. К концу руля прикреплены более прочные защитные ограждения. Новый регулируемый дизайн лобового стекла. Переключатель на левом руле включает мигающие указатели поворота и аварийные указатели поворота (модели ЕС уже имели это). Более прочные рули. Переработанные зеркала заднего вида для уменьшения их поломки.
2005 (K5) Серебряная рамка заменена черной рамкой. Черные накладки на заднюю раму по сравнению с ранее окрашенными обтекателями Новая бесшумная крышка сцепления. Прерывание фар при запуске.
2007 (K7) Новые прозрачные линзы указателей поворота и новые крышки поворотных рычагов.
2013 (L3) Suzuki представляет модель V-Strom 1000 2014 года выпуска, основанную на популярной и хорошо продаваемой категории приключенческих мотоциклов. «Концептуальный» байк был выставлен на выставке Intermot Motorcycle Show в сентябре 2012 года.
2019 Suzuki DL1000 V-Strom brakes
Radial calipers were originally designed for race bikes because they flex less under intense braking. If a V-Strom owner ever brakes that hard it’ll be the excellent-but-unobtrusive cornering-ABS that’s at the front of the mind rather than some theoretical borrox about caliper-flex.
On standard settings the forks dive dramatically even on moderate braking, but you’ll sort this with a bit of adjustment soon after getting the bike. Occasionally the rear ABS cuts-in as the front dives and lifts the back wheel slightly. The back brake has just the right balance between a bit of additional stopping power, but equally useful for adding a bit of stability through a damp corner.
Первое поколение (2002–2011 гг.)
«Стройка» была затеяна практически с нуля. Предыдущим опытом японских инженеров в области больших проходимцев был зубодробительный DR800. Технококтейль с индексом DL1000 вышел весьма гремучим: в алюминиевую раму оригинальной конструкции со съёмным алюминиевым задним подрамником инсталлирован позаимствованный у спортбайков Suzuki TL V-образный твин с четырьмя клапанами на цилиндр, системой SDTV (два ряда дроссельных заслонок), инжекторной системой питания, цепями в механизме газораспределения, жидкостным охлаждением и шестиступенчатой коробкой передач. Силовой агрегат был «зажат» до 98 л. с. при 7400 об/мин и 101 Нм при 6400 об/мин, чтобы получить большее количество тяги на низких и средних оборотах. Некоторое родство со спортивными мотоциклами позволило Suzuki вполне мотивированно обозначить по внутренней классификации Suzuki V-Strom как “sport enduro tourer”. Первые «литры» появились в продаже в 2002 г.
Внешность у V-Strom из числа запоминающихся… Suzuki по-другому обычно не делает! Большое количество пластиковых деталей намеренно создают много граней и острых углов. Сдвоенная фара, занимающая всю переднюю часть мотоцикла, добавляет внушительности и основательности образу.
Подвески Suzuki DL1000 V-Strom близки к сугубо дорожным аналогам. В передней части применена телескопическая вилка с диаметром перьев 43 мм, ходом в 160 мм и регулировкой преднатяга, сзади моноамортизатор с ходом 162 мм, регулировкой преднатяга пружины и демпфирования отбоя. Дорожный просвет по факту получился совсем небольшим. Поэтому особенно далеко залезть в пампасы при всём желании не получится. Тормозная система, применённая на всех мотоциклах первого поколения, не отличается особой прогрессивностью. Двухпоршневые суппорты с 310 мм дисками спереди и однопоршневый суппорт с 260 мм диском сзади трудятся на пределе возможностей. Установка на свежекупленный мотоцикл армированных магистралей и «злых» колодок – нормальная практика для «стрёмовода».
В 2000-х в результате партнёрства между Suzuki и Kawasaki задвоились не только чопперы Intruder/Vulcan, но и туристические эндуро. Полный аналог «Литрострёма» от Kawasaki зовётся Kawasaki KLV1000. Мотоцикл выпускался с 2004 по 2006 годы. От прообраза отличается только названием.
В 2003 г. DL1000 V-Strom получает модифицированную корзину сцепления и сиденье с новым более удобным профилем, в передней вилке появляется возможность регулировки преднатяга пружины, мощность генератора возрастает с 350 до 400 Вт. Ещё через год, в 2004, параллельно с переходом ECU с 16 бит на 32 бита в панели приборов появляется небольшой жидкокристаллический экран, конструкция ветрового стекла дополняется простеньким механизмом регулировки по высоте, также обновляются зеркала, ветрозащита рук (становится жёстче за счёт крепления в двух точках) и указатели поворота. Заодно инженеры перенастроили КПП, доработали механизм переключения передач и добавили «аварийку» на левый пульт. Чтобы немного выиграть в дорожном просвете, с 2004 г. на всех DL1000 устанавливается пластиковая защита двигателя с более плоским нижним краем. В том же году по всему модельному ряду Suzuki и в том числе по V-Strom распространяется новый фирменный стиль наклеек на пластике. Плоска надпись “Suzuki” сменяется выпуклой буквой “S”. С 2005 г. цвет рамы изменяется с серебристого на чёрный, а головной свет включается автоматически. С 2006 г. в двигатель устанавливаются более производительные масляные форсунки. В том же году производитель решил проблему выжимного цилиндра сцепления, принудительно установив на него пыльник. Впоследствии модернизированные детали были добавлены в каталог по всем годам выпуска «литра». В 2007 г. стёкла указателей поворотов заменяются на прозрачные.
Производство DL1000 V-Strom первого поколения прекратились в 2007 году, в некоторых странах продажи продолжались вплоть до 2011 г.
Особенности
Лучше всего «Эсвэха» подходит для города и среднего дальнобоя.
Хоть мотоцикл и имел много общего с младшей моделью, тем не менее у него были свои, присущие только ему особенности.
- Вибрация. Постоянно во время движения дрожит руль и бак. Не лечится. После 100 км пробега начинают ныть руки.
- Посадка. Высокие подножки как бы настраивают на спортивную посадку. Родное седло не намекает на дальние поездки.
- Подвеска. Все регулировки дают широкие возможности вариаций, но заводские установки вполне подходят для езды по российским дорогам.
- Мотоцикл для одного. Хотя со вторым номером разгоняется хорошо, падает управляемость и манёвренность. Подножки, ручки для второго номера по большому счёту — декорация, а наклон вперёд при быстрой езде не даёт ему сесть.
- Хорошая управляемость, при этом центр тяжести расположен довольно высоко.
- Отличная манёвренность, хотя большие размеры в пробках ощущаются.
- Япония. В отличие от младшей версии, у которой была модификация для внутренних рынков (на 400 кубиков), литровые модели, поставляемые на внутренние рынки, просто искусственно «душили» со 125 лошадей до 94.
Иногда отмечают перегрев мотоцикла при долгом стоянии со включённым мотором (вентилятор крутится постоянно, а на глушителе можно яичницу поджарить), но при наборе хотя бы 30 км/час — температура приходит в норму.
Краткая история модели
2002 г. – начало производства и продаж модели.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K2.
2003 г. – передняя вилка получает регулировку преднатяга, меняется форма сиденья и корзина сцепления. Гидравлический цилиндр сцепления получает новую пылезащитную крышку, мощность генератора повышается с 350 до 400 Вт.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K3.
2004 г. – модель получает новые зеркала, новую приборную панель, более совершенный механизм регулировки высоты лобового стекла и ветрозащиту рук в стандартной комплектации. 16-битный блок управления (ЭБУ) меняется на 32-битный. Новые поворотники (20 Вт, без отражателя). Американские версии получают “моргалку” дальним светом и “аварийку” (европейские версии это уже имели).
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K4.
2005 г. – модель получает новую крышку сцепления и выключение фар при работе стартера.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K5.
2006 г. – модель получает модифицированные масляные форсунки.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K6.
2007 г. – модель получает новые поворотники (прозрачное стекло) и новые элементы задней прогрессии.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K7.
2008 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K8.
2009 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K9.
2010 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L0.
2011 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L1.
2012 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000; Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L2; DL1000AL2.
2013 г. – рестайлинг модели. Модель получает новый внешний вид, новый дизайн приборной панели, новую раму (легче на 13%), новый двигатель (объем увеличился до 1037 см³, максимальная мощность – 101 л.с.), новую тормозную систему (спереди 4-поршневые радиальные суппорта), ABS в штатной версии, новую вилку (перевернутого типа, все регулировки), систему контроля тяги двигателя, уменьшенный с 22 до 20 л топливный бак, выхлопную систему 2-в-1.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL3.
2014 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL4.
2015 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL5.
2016 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL6.
2017 г. – появление модификации XT со спицованными колесами.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS; Suzuki V-Strom 1000 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL7; DL1000XAL7.
2018 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS; Suzuki V-Strom 1000 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL8; DL1000XAL8.
Specifications
Suzuki DL1000 V-Strom: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2295 mm / 90,4 in – DL1000 (2002-2012) 2280 mm / 89,7 in – DL1000 (2013+) |
| Overall width | 865 mm / 34,1 in – DL1000 (2002-2003) 910 mm / 35,8 in – DL1000 (2004-2012) 930 mm / 36,6 in – DL1000 (2013+) | |
| Overall height | 1335 mm / 52,6 in – DL1000 (2002-2003) 1395 mm / 54,9 in – DL1000 (2004-2012) 1470 mm / 57,8 in – DL1000 (2013+) | |
| Seat height | 840 mm / 33,1 in – DL1000 (2002-2012) 850 mm / 33,5 in – DL1000 (2013+) | |
| Wheelbase | 1535 mm / 60,4 in – DL1000 (2002-2012) 1555 mm / 61,2 in – DL1000 (2013+) | |
| Ground clearance | 165 mm / 6,5 in | |
| Dry weight | 207 kg / 456 lbs – DL1000 (2002-2003), DL1000 XT 208 kg / 458 lbs – DL1000 (2004+) | |
| Curb (wet) weight | ||
| FRAME | Type | Diamond (aluminum) |
| Front suspension, travel | Telescopic fork Showa 43 mm (non-adjustable), 160 mm / 6,3 in – DL1000 (2002) Telescopic fork Showa 43 mm (adjustable spring pre-load), 160 mm / 6,3 in – DL1000 (2003-2012) Inverted telescopic fork KYB 43 mm (full adjustable), 160 mm / 6,3 in – DL1000 (2013+) | |
| Rear suspension, travel | Swingarm with mono-shock (adjustable spring pre-load and rebound damping), 159 mm / 6,2 in – DL1000 (2002-2012) Swingarm with mono-shock (adjustable spring pre-load and rebound damping), 160 mm / 6,3 in – DL1000 (2013+) | |
| Front tire size | 110/80 R19 M/C 59H – DL1000 110/80 R19 M/C 59V – DL1000 XT | |
| Rear tire size | 150/70 R17 M/C 69H – DL1000 150/70 R17 M/C 69V – DL1000 XT | |
| Front brake | Double disc, 310 mm, 2-piston calipers – DL1000 (2002-2012) Double disc, 310 mm, 4-piston radial calipers, ABS – DL1000 (2013+) | |
| Rear brake | Single disc, 260 mm, 1-piston caliper – DL1000 (2002-2012) Single disc, 260 mm, 1-piston caliper, ABS – DL1000 (2013+) | |
| Fuel capacity | 22,0 l / 5,8 US gal – DL1000 (2002-2012) 20,0 l / 5,3 US gal – DL1000 (2013+) | |
| Trail | 111 mm / 4,37 in – DL1000 (2002-2012) 109 mm / 4,29 in – DL1000 (2013+) | |
| Fuel economy / consumption | 6,05 l / 100 km (38,9 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Liquid-cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 2-cylinders, V-twin | |
| Bore & Stroke | 98,0 x 66,0 mm – DL1000 (2002-2012) 100,0 x 66,0 mm – DL1000 (2013+) | |
| Displacement | 996 cm³ (60,8 cu in) – DL1000 (2002-2012) 1037 cm³ (63,3 cu in) – DL1000 (2013+) | |
| Compression ratio | 11.3:1 | |
| Valve train | Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 98,0 hp (72,0 kW) / 7500 rpm – DL1000 (2002-2012) 101,0 hp (74,0 kW) / 8500 rpm – DL1000 (2013+) | |
| Max. torque | 104,0 Nm (10,5 kgf*m) / 6500 rpm – DL1000 (2002-2012) 101,0 Nm (10,2 kgf*m) / 4000 rpm – DL1000 (2013+) | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 3,02 sec. | |
| Top speed | 214 km/h (133 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Fuel Injection with SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 2x 45 mm |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, hydraulic operated SCAS (Suzuki Clutch Assist System) |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.838 | |
| Final reduction | 2.411 | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 3.000 1.933 1.500 1.227 1.086 0.913 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Transistorized |
| Alternator | Three-phase A.C. Generator, 350W – DL1000 (2002) Three-phase A.C. Generator, 400W – DL1000 (2003-2012) Three-phase A.C. Generator, 490W – DL1000 (2013+) | |
| Battery capacity | 12V-12Ah |
Технические характеристики
| Модель | Suzuki DL1000 V-Strom |
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 2002+ |
| Рама | алюминиевая диагональная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (L-образный) |
| Рабочий объем | 996 см³ – DL1000 (2002-2012) 1037 см³ – DL1000 (2013+) |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 98,0 x 66,0 мм – DL1000 (2002-2012) 100,0 x 66,0 мм – DL1000 (2013+) |
| Степень сжатия | 11.3:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор с SDTV — Suzuki Dual Throttle Valve, 2x 45 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 98,0 л.с. (72,0 кВт) при 7500 об/мин – DL1000 (2002-2012) 101,0 л.с. (74,0 кВт) при 8500 об/мин – DL1000 (2013+) |
| Максимальный крутящий момент | 104,0 Нм (10,5 кг*м) при 6500 об/мин – DL1000 (2002-2012) 101,0 Нм (10,2 кг*м) при 4000 об/мин – DL1000 (2013+) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 110/80 R19 M/C 59H – DL1000 110/80 R19 M/C 59V – DL1000 XT |
| Размер задней шины | 150/70 R17 M/C 69H – DL1000 150/70 R17 M/C 69V – DL1000 XT |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 2-поршневые суппорта – DL1000 (2002-2012) 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта, ABS – DL1000 (2013+) |
| Задние тормоза | 1 диск, 260 мм, 1-поршневой суппорт – DL1000 (2002-2012) 1 диск, 260 мм, 1-поршневой суппорт, ABS – DL1000 (2013+) |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка Showa (нерегулируемая), ход — 160 мм – DL1000 (2002) 43 мм телескопическая вилка Showa (регулировка преднатяга), ход — 160 мм – DL1000 (2003-2012) 43 мм вилка перевернутого типа KYB (полностью регулируемая), ход — 160 мм – DL1000 (2013+) |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 159 мм – DL1000 (2002-2012) маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 160 мм – DL1000 (2013+) |
| Длина мотоцикла | 2295 мм – DL1000 (2002-2012) 2280 мм – DL1000 (2013+) |
| Ширина мотоцикла | 865 мм – DL1000 (2002-2003) 910 мм – DL1000 (2004-2012) 930 мм – DL1000 (2013+) |
| Высота мотоцикла | 1335 мм – DL1000 (2002-2003) 1395 мм – DL1000 (2004-2012) 1470 мм – DL1000 (2013+) |
| Колесная база | 1535 мм – DL1000 (2002-2012) 1555 мм – DL1000 (2013+) |
| Высота по седлу | 840 мм – DL1000 (2002-2012) 850 мм – DL1000 (2013+) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 165 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 3,61 сек – DL1000 (2002-2012) 3,02 сек – DL1000 (2013+) |
| Максимальная скорость | 199 км/ч – DL1000 (2002-2012) 214 км/ч – DL1000 (2013+) |
| Емкость бензобака | 22,0 л – DL1000 (2002-2012) 20,0 л – DL1000 (2013+) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 207 кг – DL1000 (2002-2003), DL1000 XT 208 кг – DL1000 (2004+) |
Second opinion – Adventure bikes for the shorter trouser.
BikeSocial’s Production Editor Steve Lamb has always looked up to oversized trailies.
“I wish I was a little bit taller” sang Skee-Lo in the 1995 one-hit-wonder, and riding the Suzuki DL1000 V-Strom, I’m having the same thoughts. At 850mm, the seat height of the Strom-thou is not that tall, when compared to bikes such the BMW R1250GS Adventure’s 910mm, but at just a smidge under 5’6″, is it going to be too tall for me?
It’s just after 7:15am and I’ve got a 70-mile journey to Bennetts HQ in Coventry ahead of me following BikeSocial head-honcho Steve Rose on the KTM 1290 Super Duke GT intercontinental ballistic missile. I’ve had no more than a few minutes to acclimatise myself with the Suzuki, though I have spent some time on its 650cc smaller brother a few weeks ago.
There’s no arguing that the big Suzuki is an imposing bike, standing nearly five-foot from the bottom of the Bridgestone Battle wing tyres to the top of the height and angle adjustable screen, and weighing in at just over 230Kg. Once you’ve climbed aboard the riding position is as comfortable and ‘normal’ as any other upright, touring-style bike. A quick jab of the ‘Easy Start’ button and the engine rumbles to life with a smooth and unintimidating rhythm. Toe the bike into gear, let the clutch out a fraction, and the ‘Low RPM Assist’ system takes control of the engine, adding a few hundred rpm to a closed throttle – just enough to make sure your first adventure on the bike doesn’t end before it has begun with a stall, a drop and copious amounts of cursing.
Bye-bye Peterborough, hello open flowing roads of Leicestershire. I was amazed at how thoroughly unintimidating the V-Strom really is. The engine is strong, without being fierce, the handling light and nimble, without being twitchy, and once on the move, thoughts and fears of the sheer size and weight of the bike are soon replaced by sweeping bends, clipping apexes and seeing how far a tall bike can comfortably lean around roundabouts. All of this was helped by the torquey pull of the engine which allowed the bike to be ridden like a twist and go scooter (a massive one, I’ll grant you) coping with everything from sweeping B-roads to Motorways all in one gear.
By the time we’d reached Coventry’s er… ‘challenging’ urban road system, my only concession to riding the lofty Suzuki had been a more ‘pedestrian’ approach to red lights and junctions, pootling up at walking pace, allowing the lights to change or traffic to clear before I needed to stop and trying my best to avoid needing to put a foot down. It’s not a bad practice to get into and the tall riding position, allowing a much better view of the road ahead, helped enormously.
So, after a few more days and several hundred more miles with the V-Strom, have I changed my initial view of the bike being too tall? In a word – mostly!
For 99% of the riding experience, the height and weight of the bike haven’t even crossed my mind. That last one per cent is about making sure you don’t get caught out. Pushing the bike backwards into a tight, off-camber parking space, for example, or moving it around the garage. The times when you really don’t need to paddle it around on tiptoes. On the few occasions when size does matter, there’s no shame in getting off it and doing the smart thing.
ВИНТОВЫЕ КОМПРЕССОРНЫЕ УСТАНОВКИ «ШТОРМ 1000»
Стационарные винтовые маслозаполненные компрессорные установки «Шторм 1000» предназначены для сжатия воздуха. Все компрессорные установки работают в автоматическом режиме. Отвечая современным требованиям надежности и безопасности, компрессорные установки «Шторм 1000» ни в чем не уступают импортным аналогам, а по некоторым параметрам даже превосходят их. Компрессоры изготавливаются с применением импортных комплектующих, что позволяет обеспечить высокую надежнось каждого узла, заметно увеличив его ресурс. Компрессорные установки серии «Шторм 1000» удобны в эксплуатации, не требуют постоянного присутствия, а благодаря хорошей шумоизоляции и отсутствию вибрации могут быть легко установлены в производственных цехах предприятия (при соблюдении требований ПБ).
Производительность от 4,36 м3/мин до 8,70 м3/мин. Давление от 5 до 13 атм.
| Модель | Расход, м³/мин | Избыточное давление, кгс/см² | Мощность, кВт |
| Шторм 1000 | 9.8 8.7 7.2 | 7.5 10 13 | 55 |
2019 Suzuki DL1000 V-Strom Specification
New price | £10,299 (V-Strom), £10,499 (V-Strom XT, as tested) |
Capacity | 1037cc |
Bore x Stroke | 100mm x 66mm |
Engine layout | V-twin |
Engine details | liquid-cooled, 4-stroke, DOHC, 4-valves |
Power | 99bhp (74kW) @ 8000rpm |
Torque | 75lb-ft (101Nm) @ 4000rpm |
Top speed | 125mph est |
Transmission | 6 speed, constant mesh |
Average fuel consumption | 45.1mpg tested/57mpg claimed |
Tank size | 20 litres |
Max range to empty (theoretical) | 200 miles tested / 250 miles claimed |
Reserve capacity | – |
Rider aids | TCS, ABS, Cornering ABS |
Frame | Aluminium Twin Spar |
Front suspension | 43mm USD forks |
Front suspension adjustment | Preload, rebound and compression damping |
Rear suspension | Swingarm (link), single shock |
Rear suspension adjustment | Preload adjustable (remote) |
Front brake | 2 x 310mm disc, 4 piston caliper, Tokico |
Rear brake | 1 x 265mm disc, 2 piston caliper, Tokico |
Front tyre | 110/80 x 19, Bridgestone BW-502 Battle Wing |
Rear tyre | 150/70 x 17, Bridgestone BW-502 Battle Wing |
Rake/Trail | 25°/109mm |
Dimensions | 2285mm x 865mm 1470mm (LxWxH) |
Wheelbase | 1555mm |
Ground clearance | 170mm |
Seat height | 850mm |
Kerb weight | 233kg |
Warranty | Unlimited miles / 3 years |
Website |
2019 Suzuki DL1000 V-Strom Verdict
I’m still not sure we know how to buy adventure bikes. Take the BMW R1200/1250GS out of the equation (because it sells for very different reasons) and how do you choose the right one. If it’s mostly off-road ability you’re after then KTM’s 790 Adventure, Yamaha’s Tenere 700 or BMW’s R850GS are superb. For on-road riding with some off-road fantasy then any of the several hundred unfathomable variations of Triumph’s Tiger 800 will do. Don’t bothering trying to work out which Tiger is which, just pick a colour you like.
If you’re coming off a sports bike, really wanting a tourer but aren’t ready to accept the fact yet, then the V-Strom 1000, Kawasaki Versys 1000 or Yamaha Tracer GT are all a good choice. And it seems that this latter category is the one most non-GS buyers fall into. Of the three bikes, the Kawasaki is most like the sports bike you just ditched. The Yamaha comes close also but doesn’t always feel substantial enough to be a proper two-up tourer and the V-Strom is a good compromise between the two.
The engine might be almost a classic, but it works beautifully – powerful, flexible and easy to use in heavy traffic. The chassis feels solid and dependable without being too unmanageable. It can also be sporty on occasions too. Lovers of gizmos and gadgets won’t be too impressed. Nor will those expecting 50mpg-plus from their touring bike. But for anyone wanting a strong-performing, good value, well-proven and reliable machine, a V-Strom makes a lot of sense.
