Двигатель
Машина имеет рядный мотор. Это четырехтактный четырехцилиндровый агрегат, имеющий рабочий объем в 997 кубических сантиметров. При 6500 оборотов за минуту он выдаёт крутящий момент, равный примерно 83 ньютон-метра. Максимальная мощность этой машинки составляет в среднем 85 лошадиных сил при 9500 оборотов в минуту.
Мотоцикл развивает максимальную скорость в 216 километров в час. Для спортивного байка это весьма средний показатель, но и маленьким его назвать сложно. Разгон относительно средний и составляет 4,4 секунды (до 100 километров в час). Расходуется топлива примерно 6,5 л на 100 километров, однако это значение зависит от стиля езды. Ёмкость бензобака огромная – целых 28,5 литров.
Первое впечатление
Ээээ, а они и серые бывают? Ну, тоже вариант, но я же ожидал зеленого! Какой же это Кавасаки если он не ярко зеленый?? Потом я для себя решил, что это специально, чтобы народ сразу не убивался. Потому что зеленые едут быстрее :))). Еще досадная мелочь — без сумок. Турер это или только для проформы? Ладно, не будем напрягать сумками, но хотелось почувствовать в полном обмундировании.
Краткий инструктаж свелся к тому, что «можно, конечно, переключать трекшн контроль, но нафик надо». ОК, разберусь. И на этом спасибо. Потом мне попытались всунуть денег «если закончится бензин» (уровень почти на нуле). Я аж дернулся. Ну капну я ему, если надо, зачем же так… Брррр. Проехали. Кстати, по дороге откуда ни возьмись «магически» появился второй «кубик» на показателе топлива. Через 10 км он опять пропал, так что линейность указателя еще та.
Когда стоишь рядом с мотоциклом, размер вроде визуально сравним с CBF’ом. Но это, пока не сел. Как только сел (прилично при этом задрав ногу — «попа» оказалась задранной повыше привычного) понял, что на самом деле подо мной «меньше» мотоцикла. Панель приборов «внизу» и чтобы рассмотреть надо слегка опустить голову вниз. В общем и целом — немного оцивиленный стритфайтер с ветровым стеклом и парой пластиковых панелей. Турер в нем только в виде сумок. Ладно. Сразу понял, что ногам почему-то мешают подножки. Ноги нормально достают до земли, но при этом постоянно упираются в ножки.Ладно, будем считать делом привычки. Подножка только боковая, простенькая и очень напомнила Дукатиевскую. Такое же отсутствие жесткой подпружинености, хотя и с намеком на «зацепку» для удобства выдвижения. Центральной стойки нету, и, похоже, даже в дополнительных аксеcсуарах нету. «Очень удобно» для обслуживания цепи в «полевых» условиях. Будем считать тоже привычка.
О надежности
Мотоцикл Kawasaki GTR 1000 является достаточно удачной моделью и ярко выраженных технических проблем и «болезней» не имеет. Все нижеперечисленные недостатки можно отнести к возрастным.
Возможны посторонние шумы в ГБЦ из-за износа эксцентриков валов ГРМ (возникают вследствие пренебрежения регулировкой клапанов); Периодически следует проверять состояние натяжителя цепи ГРМ — из-за не совсем удачной конструкции его может закусить; На больших пробегах может наблюдаться вылет высших передач (проверяется на ходу, под нагрузкой); Подвески в целом надежные, однако рекомендуется следить за состоянием прогрессии заднего амортизатора
Двигатель
Машина имеет рядный мотор. Это четырехтактный четырехцилиндровый агрегат, имеющий рабочий объем в 997 кубических сантиметров. При 6500 оборотов за минуту он выдаёт крутящий момент, равный примерно 83 ньютон-метра. Максимальная мощность этой машинки составляет в среднем 85 лошадиных сил при 9500 оборотов в минуту.
Мотоцикл развивает максимальную скорость в 216 километров в час. Для спортивного байка это весьма средний показатель, но и маленьким его назвать сложно. Разгон относительно средний и составляет 4,4 секунды (до 100 километров в час). Расходуется топлива примерно 6,5 л на 100 километров, однако это значение зависит от стиля езды. Ёмкость бензобака огромная – целых 28,5 литров.
Краткая история модели
- 1986 г. – официальное начало серийного производства и продаж модели Kawasaki GTR 1000.
- 1989 г. – американское подразделение Kawasaki временно прекращает продажи американской версии мотоцикла (Kawasaki ZG1000 Concours). Главная причина тому – низкий уровень спроса на мотоцикл.
- 1990 г. – возобновление продаж Kawasaki ZG1000 Concours на американском рынке.
- 1994 г. – модель Kawasaki GTR 1000 подверглась серьезному обновлению. Изменениям подвергся внешний вид мотоцикла, приборная панель, переднее колесо и тормоза (спереди 300 мм диски вместо 270 мм). Кроме того, двигатель был дефорсирован со 110 до 98 л.с.
- 1999 г. – модель Kawasaki GTR 1000 снимается с производства и официально больше не продается. На американском рынке продавался вплоть до 2007 г., после чего ей на смену пришла новая модель – Kawasaki 1400 GTR.
О надежности
Мотоцикл Kawasaki GTR 1000 является достаточно удачной моделью и ярко выраженных технических проблем и «болезней» не имеет. Все нижеперечисленные недостатки можно отнести к возрастным.
Возможны посторонние шумы в ГБЦ из-за износа эксцентриков валов ГРМ (возникают вследствие пренебрежения регулировкой клапанов); Периодически следует проверять состояние натяжителя цепи ГРМ — из-за не совсем удачной конструкции его может закусить; На больших пробегах может наблюдаться вылет высших передач (проверяется на ходу, под нагрузкой); Подвески в целом надежные, однако рекомендуется следить за состоянием прогрессии заднего амортизатора
Двигатель
Машина имеет рядный мотор. Это четырехтактный четырехцилиндровый агрегат, имеющий рабочий объем в 997 кубических сантиметров. При 6500 оборотов за минуту он выдаёт крутящий момент, равный примерно 83 ньютон-метра. Максимальная мощность этой машинки составляет в среднем 85 лошадиных сил при 9500 оборотов в минуту.
Мотоцикл развивает максимальную скорость в 216 километров в час. Для спортивного байка это весьма средний показатель, но и маленьким его назвать сложно. Разгон относительно средний и составляет 4,4 секунды (до 100 километров в час). Расходуется топлива примерно 6,5 л на 100 километров, однако это значение зависит от стиля езды. Ёмкость бензобака огромная – целых 28,5 литров.
Размеры и масса
Байк не очень длинный по сравнению со среднестатистическим круизером, но для спортивного он весьма крупный: длина его составляет 2290 миллиметров, ширина – 930 миллиметров, а высота – 1415 миллиметров. Высота мотоцикла по седлу достигает 790 миллиметров. Размер колёсной базы – 1555 миллиметров.
По весу этот байк достигает 307 килограмм. Это снаряжённая его масса. Нельзя назвать его лёгким. Скорее это тяжеловес среди спортивных мотоциклов. Как бы то ни было, такой вес не является недостатком модели, ведь это следствие её концепции: да, байк безусловно спортивный, но всё же он предназначен не только для городской среды, но и для долгих поездок по загородным трассам.
Specifications
Kawasaki GTR1000 (ZG1000, Concours): specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2290 mm / 90,1 in |
| Overall width | 930 mm / 36,6 in | |
| Overall height | 1415 mm / 55,7 in | |
| Seat height | 815 mm / 32,1 in – ZG1000-A1-A8 790 mm / 31,1 in – ZG1000-A9-A6F | |
| Wheelbase | 1555 mm / 61,2 in | |
| Ground clearance | 140 mm / 5,5 in – ZG1000-A1-A8 130 mm / 5,1 in – ZG1000-A9-A6F | |
| Dry weight | 258 kg / 569 lbs – ZG1000-A1-A8 270 kg / 595 lbs – ZG1000-A9-A6F | |
| Curb (wet) weight | 294 kg / 648 lbs – ZG1000-A1-A8 307 kg / 677 lbs – ZG1000-A9-A6F | |
| FRAME | Type | Tubular diamond (steel) |
| Front suspension, travel | Telescopic fork 41 mm (pneumatic), 140 mm / 5,5 in Adjustment: pre-load | |
| Rear suspension, travel | Swingarm Unitrak with mono-shock, 140 mm / 5,5 in Adjustment: pre-load, rebound damping | |
| Front tire size | 110/80-V18 – ZG1000-A1-A8 120/70-R18 (59V) – ZG1000-A9-A6F | |
| Rear tire size | 150/80-V16 – ZG1000-A1-A8 150/80-R16 (71V) – ZG1000-A9-A6F | |
| Front brake | Double disc, 280 mm, 1-piston calipers – ZG1000-A1-A8 Double disc, 300 mm, 2-piston calipers – ZG1000-A9-A6F | |
| Rear brake | Single disc, 280 mm, 1-piston caliper | |
| Fuel capacity | 28,5 l / 7,52 US gal | |
| Trail | 123 mm / 4,84 in | |
| Fuel economy / consumption | 6,72 l / 100 km (35 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Liquid-cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 4-cylinders, inline | |
| Bore & Stroke | 74,0 x 58,0 mm | |
| Displacement | 997 cm³ (60,84 cu in) | |
| Compression ratio | 10.2:1 | |
| Valve train | Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 110,0 hp (80,9 kW) / 9500 rpm – Max. (North America) 71-100 hp – Europe | |
| Max. torque | 98,1 Nm (10,0 kgf*m) / 6500 rpm – Max. (North America) 81-86 Nm – Europe | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 3,85 sec. | |
| Top speed | 203 km/h (126 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 4x Keihin CVK32 |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, hydraulic operated |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Shaft | |
| Primary reduction | 1.732 | |
| Final reduction | 2.708 | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 3.071 2.055 1.590 1.333 1.153 0.965 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Transistorized |
| Alternator | 28,6A at 6000 rpm | |
| Battery capacity | 12V-18Ah |
Технические характеристики:
| Модель | Kawasaki GTR1000 (ZG1000 Concours) |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 1986-2006 |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 997 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 74,0 x 58,0 мм |
| Степень сжатия | 10.2:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 4x Keihin CVK32 |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 110,0 л.с. (80,9 кВт) при 9500 об/мин – ZG1000 Concours (США, Канада) 71,0-100,0 л.с. — GTR1000 (Европа) |
| Максимальный крутящий момент | 98,1 Нм (10,0 kgf*m) при 6500 об/мин – ZG1000 Concours (США, Канада) 81-86 Нм — GTR1000 (Европа) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 110/80-V18 – ZG1000-A1-A8 120/70-R18 (59V) – ZG1000-A9-A6F |
| Размер задней шины | 150/80-V16 – ZG1000-A1-A8 150/80-R16 (71V) – ZG1000-A9-A6F |
| Передние тормоза | 2 диска, 280 мм, 1-поршневые суппорта – ZG1000-A1-A8 2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорта – ZG1000-A9-A6F |
| Задние тормоза | 1 диск, 280 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход — 140 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 140 мм |
| Габаритные размеры (Д х Ш х В) | 2290 х 930 х 1415 мм |
| Колесная база | 1555 мм |
| Высота по седлу | 815 мм – ZG1000-A1-A8 790 мм – ZG1000-A9-A6F |
| Разгон до 100 км/ч | 4,4 сек |
| Максимальная скорость | 216 км/ч |
| Емкость бензобака | 28,5 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 258 кг – ZG1000-A1-A8 270 кг – ZG1000-A9-A6F |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 294 кг – ZG1000-A1-A8 307 кг – ZG1000-A9-A6F |
Размеры и масса
Байк не очень длинный по сравнению со среднестатистическим круизером, но для спортивного он весьма крупный: длина его составляет 2290 миллиметров, ширина – 930 миллиметров, а высота – 1415 миллиметров. Высота мотоцикла по седлу достигает 790 миллиметров. Размер колёсной базы – 1555 миллиметров.
По весу этот байк достигает 307 килограмм. Это снаряжённая его масса. Нельзя назвать его лёгким. Скорее это тяжеловес среди спортивных мотоциклов. Как бы то ни было, такой вес не является недостатком модели, ведь это следствие её концепции: да, байк безусловно спортивный, но всё же он предназначен не только для городской среды, но и для долгих поездок по загородным трассам.
На ходу
Даем немного газу, сцепле… упс, немного больше газу. Поведение — как у 600-ки. То ли сцепление быстро хватает, то ли все-таки мощности на совсем низких оборотах нету, но сразу вспомнился 600 кубовый «кот» (Yamaha YZF600r Thundercat). Но тут ведь честный литр!
По поводу посадки. Для меня это один из важных критериев. На «коте» посадка была уже нечто среднее между спортивной и ровной, а тут нечто среднее между «котом» и дорожником CBF’ом. Ощущение странное, вроде как и ровно, а вроде и нет. Но первые же пару светофоров поставили все на свои места. Я четко почувствовал уже давно забытые ощущение тяжести в запястиях. Ха! Дык все-таки больше спорт, а не турер. А теперь представляем вот так целый день, не слезая с мотоцикла. Хм. Надо сказать, что время для теста я выбрал просто охренительное не сильно удачное в виду большого количества машин. К тому же не зная дороги и привыкая к мотоциклу, я умудрялся застревать на каждом перекрестке. В итоге мне это надоело и я начал «фильтроваться» между машинами. И тут отсутствие бокового багажа, короткой базы и наличие приличной аудио поддержки со стороны четырех футурустичного вида выхлопов мне очень помогло. Меня заранее слышали и протискиваться было не сложнее, чем пешком. Вот только руки от нагрузки начали давать о себе знать почти сразу. Что-то совсем я забыл о такой мелочи. Ну полчаса не проблема. В общем и целом звук просто песня особенно в верхнем диапазоне тахометра. С каждой стороны по конкретно Стартрековской конструкции с двумя дырками. Почему-то до того, как я увидел байк, я был 100% уверен, что выхлопная только с одной стороны :). В принципе я люблю симметрию, так что я не разочаровался :), но было странно так как в последнее время тенденция делать только с одной стороны. При этом звук выдается достаточно агрессивный (как на меня), так что спешить менять на что-то другое я бы не стал. Разве что по мере оглохания :). Но звук звуком, а вот что хочется отметить отдельно — так это двигатель. Это настоящий спорт. Не знаю как ведет себя «донор» ZX-10R, но поведение детюненой версии на 142 лошади меня поразило в очень положительном смысле. В тянучках он мирно жужжит, при этом можно вполне переключаться на передачку повыше — никаких рывков и «задыхания», заодно и реакция на газ не такая резвая. Но стоило мне «протиснуться» и вырваться на более-менее свободный участок. Агагагага… Кому там полетать? Сразу пришел в голову слоган из рекламы «Wanna play?» (хочешь поиграть?). Вот именно играть это чудо японской техники просто тащит за собой. Вот только когда передо мной образовался поворот и я, поддав немного газу, лег в него слегка подавшись вперед в более спортивную «стойку», в голове буквально прозвучало «твою мать, here goes my driving licence» (прощаемся с правами), НО КАК ЭТО БЫЛО ВЕСЕЛО! Нда. «Доиграться» — дело одной-двух секунд. А как же турерная составляющая-то? За счет короткой базы вход в поворот просто детский лепет. Подозреваю что постановка на заднее колесо делается так же просто, но желания проверять не возникло. Так поверю.
В общем и целом движок очень отзывчивый и «крутильный». Легким движением руки можно послать до 10000 оборотов. По-моему 600 кубовый «кот» так не крутился, а CBF вообще нервно курит в сторонке. При этом тяги не отбавляй, я бы даже сказал более, чем достаточно, чтобы наличие ограничений скорости стало бельмом в глазу. На ходу никакой дрожи не наблюдалось. Вернее, я ее просто не заметил. На CBF’е есть четкий диапазон, от которого конкретно щекочет пятую точку, а тут ни намека. Вот только на холостых зеркала конкретно мутнеют. Но на холостых и головой покрутить можно :). Коробка короткоходная. Переключается легко и без проблем (хотя пару раз получилось рывком — наверное, плохо подстроился под характер мота), но я все время промахивался мимо нейтралки — со второй сразу втыкалась первая. На Хонде такого не наблюдается (специально проверил по дороге домой). Тормоза без нареканий. Пользовал и передний и задний (по привычке подтормаживал ножным). После этого Хонда показалась конкретно вялой — значит все в порядке :). Седушка никаких эмоций не вызвала. Что можно сказать и хорошо — плохую я бы сразу почувствовал :). Интересно, как ощущения после часа хотя бы. Хонда в этом плане оказалась очень удачной, но это только можно выяснить на практике.
Технические характеристики
| Kawasaki GTR 1400 | Параметр |
| Классификация | Туристический |
| Год выпуска | 2008-выпуск продолжается |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 1352 см3 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 84,0 x 61,0 мм |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр, изменяемые фазы |
| Степень сжатия | 10.7:1 |
| Система подачи топлива | Инжекторная |
| Тип зажигания | Цифровое (CDI) |
| Максимальная мощность | 117.6 кВт (160 л.с.) / 8,800 об/мин (с инерционным наддувом) 114 кВт (155 л.с.) / 8800 об/мин (без инерционного наддува) |
| Максимальный крутящий момент | 136 Н•м (13,9 кгс/м) / 6200 об/мин |
| Коробка передач | 6-ти ступенчатая, обратная |
| Тип привода | кардан |
| Рама | Монокок, штампованный алюминий |
| Передняя подвеска | 43 мм перевернутая вилка с регулируемой амортизацией отбоя и преднатяга пружины |
| Задняя подвеска | Подвеска Uni-Trak с нижним креплением рычага, газозаполненным амортизатором, Tetra-Lever, с бесступенчатой регулировкой амортизации отбоя и дистанционной регулировкой преднатяга пружины |
| Размер передней шины | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 190/50ZR17M/C (73W) |
| Передние тормоза | Два полуплавающих 310 мм лепестковых диска. Суппорт: два, с радиальным креплением, моноблок, с 4 оппозитными поршнями, 4 колодки |
| Задние тормоза | Один 270 мм лепестковый диск. Суппорт: с 2 оппозитными поршнями |
| Высота по седлу | 815 мм |
| Колесная база | 1520 мм |
| Ёмкость бензобака | 22 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 304-313 кг (менялась от года выпуска) |
Силовой агрегат мотоцикла полностью скрыт под пластиковым обтекателем с жабрами.
Одним из выгодных отличий мотора стали изменяемые фазы ГРМ, благодаря которым мотоцикл имеет хорошую тягу на всём диапазоне.
От прообраза, ZX-14, переходит система инерционного наддува, что в свою очередь повышает мощность на высоких оборотах. В остальном это обычный 4-цилиндровый двигатель с рядным расположением поршней и жидкостным охлаждением.
Трансмиссия и сцепление
Лапка КПП.
Карданный привод.
- Передаточные числа подогнаны плотно, но частого щёлканья не требуется. Коробка рассчитана на туриста и достаточно эластична.
- Сцепление имеет возможность проскальзывания, а передача крутящего момент на колесо осуществляется посредством кардана.
- Передач усилия на ручку сцепление — гидравлическая.
Тормоза
Передние тормоза.
Задние тормоза.
Передняя скоба поддержки на 4 поршня, сзади — два. ABS на оба колеса уже в стоковой комплектации.
Видео
Краткий осмотр и запуск мотоцикла Kawasaki GTR 1000.
Езда на Kawasaki GTR 1000 (от первого лица).
Туристический мотоцикл Kawasaki GTR 1000 выпускался очень долгое время, и был весьма востребованным, являясь ярким представителем класса «шоссейных туристов». Прожив на конвейере с 1985 по 1999 год, он вплоть до 2007 года продавался в США, где носил имя Kawasaki ZG1000 Concours. Модель и правда была очень удачная, тем более для своего времени, и к тому же без проблем с надёжностью, чем не могли похвастаться её собратья вроде спорт-туристаKawasaki ZZR 1100. Хотя, конечно, сравнивать эти два мотоцикла не очень корректно. Прямым конкурентом GTR 1000 была, скорее, чрезвычайно популярная Honda ST 1100 Pan European. Впрочем, своих поклонников хватало и у туриста от «Кавасаки».
Облечённый в развитый пластиковый обвес, GTR 1000 оснащался двигателем от спортбайка Kawasaki GPZ 1000, правда, для туристического мотоцикла двигатель был дефорсирован и изменён. Результатом стало снижение мощности, зато кривая мощности стала существенно ровнее, а также значительно возросла тяга на низких и средних оборотах. Впрочем, 110 л.с. и 98 нМ крутящего моменту этому мотоциклу хватает для динамичного перемещения в пространстве. Его максимальная скорость составляет 215 км/ч, а с 0 до 100 км/ч Kawasaki GTR 1000 разгоняется за четыре с половиной секунды. Правда, это актуально только для первого поколения байка — в 1994 году мотор был дефорсирован до 98 л.с. и 86 нМ соответственно. Субъективно, впрочем, в динамике мотоцикл не проиграл.
Немалый вес (сухая масса Kawasaki GTR 1000 — почти 260 кг) делают этот мотоцикл слабо пригодным для езды за пределами асфальта, даже если речь идёт об утоптанном грунте. Он, конечно, не имеет перетяжелённого передка, как его конкурент Honda ST 1100, но большая высота по седлу вкупе с весом и не самым низким центром тяжести затрудняют попытки прикинуться эндуро. Его стихия — шоссе и хайвеи, вот там-то литровая рядная четвёрка жидкостного охлаждения раскрывает все свои прелести.
Да и ветрозащита не подводит. В конце концов, это же туристический мотоцикл, а одно из непременных требований к байкам этого класса — комфорт. У Kawasaki GTR 1000 с этим всё в порядке — развитый передний обтекатель отлично спасает от ветра и дождя, боковой пластик защищает ноги от воды с дороги, а удобная классическая посадка позволяет всё-таки при желании лечь на бак на манер владельцев спортбайков. Также по бокам предусмотрены крепления для пластиковых кофров. Нарекания вызывают только штатные зеркала — они дают отличный, практически панорамный обзор, но всё-таки заметную часть в них занимает хвост мотоцикла и его кофры.
Динамичный разгон весьма тяжёлого мотоцикла обеспечивается не только за счёт тяговитого мотора, но и за счёт 6-ступенчатой трансмиссии, которая получилась очень удачной. Несмотря на то, что карданный привод «отъедает» часть мощности, Kawasaki GTR 1000 можно смело назвать действительно быстрым мотоциклом. Да и маневрирует он просто отлично, с лёгкостью догоняя в городских пробках гораздо более компактных и юрких собратьев. Тормоза, без преувеличения, великолепные для своего времени — два 270 мм (300 мм с 1994 года) тормозных диска на переднем колесе и один 280 мм диск на заднем.
Конечно, при всём вышесказанном нельзя не заметить, что это всё-таки тяжёлый, крупный и действительно мощный туристический байк. Его нельзя рекомендовать малоопытным новичкам, но более-менее опытным любителям путешествий на мотоцикле он может прийтись очень даже по вкусу. К тому же за ту цену, которую просят за эту модель на вторичном рынке, аналогов ему практически нет. Только выбирать надо внимательно — всё-таки многим экземплярам Kawasaki GTR 1000 уже стукнуло четверть века.
Краткая история модели
1986 г. — начало производства и продаж Kawasaki GTR1000 (ZG1000 Concours).
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A1.
1987 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A2.
1988 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A3.
1989 г. — модель доступна только в Европе.
Модель: Kawasaki 1000GTR. Заводское обозначение: ZG1000-A4.
1990 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1000GTR. Заводское обозначение: ZG1000-A5.
1991 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1000GTR. Заводское обозначение: ZG1000-A6.
1992 г. — модель вновь доступна на американском рынке.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A7.
1993 г. — модель доступна только в Северной Америке.
Модель: Kawasaki Concours. Заводское обозначение: ZG1000-A8.
1994 г. — модель вновь доступна в Европе. Второе поколение.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A9.
1995 г. — модель доступна только на американском рынке.
Модель: Kawasaki Concours. Заводское обозначение: ZG1000-A10.
1996 г. — модель вновь доступна в Европе.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A11.
1997 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A12.
1998 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A13.
1999 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A14.
2000 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A15.
2001 г. — модель доступна только в Северной Америке.
Модель: Kawasaki Concours. Заводское обозначение: ZG1000-A16.
2002 г. — модель вновь доступна в Европе.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A17.
2003 г. — последний год производства для европейского рынка.
Модель: Kawasaki 1000GTR (Европа), Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A18.
2004 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A19.
2005 г. — без существенных изменений.
Модель: Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A20.
2006 г. — заключительный год производства.
Модель: Kawasaki Concours (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1000-A6F.
Вывод или Послесловие
Общее ощущение от мотоцикла позитивное. Интересно, что, сидя на нем, мир «расширился», пространства стало больше, «протискиваться» стало легче. При разгоне можно вообще получить туннельный эффект :). Так что как для «поиграть» с более удобной посадкой нежели на стрите — просто отлично. Под большим вопросом остается наличие турерной составляющей для дальнобоя. Как вариант добраться до трека с багажом, снять покататься — понимаю. Поехать же в дальнее путешествие, где важнее размеренность и комфорт, а не агрессия и скорость вхождения в поворот… Это не стихия Кавы как по мне. На автобан мне не удалось выехать, но мощности должно хватить с головой. Вот хватило бы меня в полуспортивной посадке на 800 км в день. Боюсь что нет. А хотелось бы.
Всем хороших дорог и погоды!
