Honda VFR1200X Crosstourer

005_MOTO_0210

HONDA VFR1200F HONDA VFR1200F

ВАЛЬЯЖНЫЙ ЗОЖИГ. Мы подъехали к началу горного серпантина, и ведущий дал о. Следующие полсотни километров гладкого асфальта, сплошных поворотов и неописуемых горных красот каждый волен ехать так, как захочет. Открываю газ и ухожу на тугую спираль серпантина. Двигатель поражает количеством сокрытой в нём тяги. VFR, уж простите за штамп, по характеру более всего напоминает паровоз. Разгон мощный и ровный во всем диапазоне оборотов, кроме самых­самых низов. Такую характеристику мотора наверняка оценит большинство мотоциклистов, особенно в «дальняках», где излишняя резкость реакций только нервирует. Единственный «подхват» происходит в районе 5500 об/мин, когда срабатывает мощностной клапан в выхлопной системе, но и он настолько неярко выражен, что, если в момент срабатывания системы газ открыт меньше чем наполовину, и вовсе незаметен. Чувствуешь себя неожиданно уверенно и безопасно: от «литра двести» я ждал более темпераментного характера.

В спокойном режиме езды линейная характеристика мотора без подхватов и «ям» позволяет почти полностью забыть о переключениях передач. Знай, крути ручку газа. 90% момента (то есть 116 Нм) от максимальных 129 Нм доступны уже на 4000 об/мин, так что, если не «жечь», можно вполне обходиться какой­то одной передачей для довольно широкого скоростного диапазона. Правда, на малых и средних оборотах мотор отзывается на команды пилота с некоторой ленцой. Экологические хомуты дают о себе знать, да и настройки «электронной» ручки газа, вероятно, подбирали в первую очередь с расчетом «не напугать» водителя излишней дёрганостью машины и сделать управление максимально комфортным.

Если же захотелось пульнуть, придётся держать стрелку тахометра выше тех самых 5500 об/мин. Линейность набора мощности здесь та же, но отзывчивость двигателя заметно лучше. Не приходится ждать задумчивой реакции быстрой электроники на ручку газа.

Несмотря на довольно приличный вес, мотоцикл отлично рулится. Вот где проявляются те, на первый взгляд, никчёмные на «туристе» особенности: посадка с довольно сильным наклоном корпуса и узкое седло. Разумеется, до юркости «шестисотки» (да и литрового спортбайка) ему как до Пекина пёхом, но в сравнении с одноклассниками, будь то Kawasaki 1400GTR или Yamaha FJR1300, эта Honda просто идеал! Именно тут и подтвердились столь смелые заявления хондовцев об управляемости на предтестовой презентации. Можно сказать, что новый «выфер» первым из всей спорт­ тур­плеяды достиг планки, заданной не так давно BMW K1300GT. Немцы в этом вопросе действительно оказались впереди, но Honda не оставляет лидеру шансов почивать на лаврах в гордом одиночестве.

На горной дороге, закрученной похлеще иных американских горок, «выфер» дарит потрясающие эмоции. В мгновение ока он превращается из того самого «паровоза», который только и умеет, что «вперёд лететь», в довольно послушного и покладистого коника. Мотик без особых усилий перекладывается от колена до колена в связках поворотов, не заставляя пилота потеть.

Жёсткости ходовой части здесь в достатке. Мотоцикл отлично держит траекторию даже в максимальных углах наклона, вплоть до чиркания якорями подножек об асфальт. Причём, если бы не подножки, мотоцикл можно было бы уложить ещё ниже. Ходовая и профиль резины это позволяют (а я жаловался на излишне задранные подножки! Их бы ещё поднять!). Подвески, хоть и довольно скудны на регулировки (только поджатие пружин и гидравлика отбоя как спереди, так и сзади), но и передний «перевёртыш», и задняя система Pro-Link с моноамортизатором, установленная традиционно для семейства на консольном маятнике, совершенно спокойно справляются с критическими нагрузками в поворотах.

010_MOTO_0210

Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру». Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру».

Застарелый лентяй и сибарит твердит, что «выфер» — отличный аппарат, способный доставить массу удовольствия от езды как по городским улицам, так и в «дальняке» благодаря удобной посадке, покладистому мотору, комфортной подвеске, куче допоборудования и вообще, потрясающей дружелюбности к пилоту.

В то же время занудный и въедливый тест-пилот, ещё не до конца задавленный лентяем, ворчит, что мотик-то хорош, но только «литр двести» в любом случае не предназначен для новичков, и поэтому мог бы быть и позлее, особенно на «верхах», а то не мотор, а какой-то скучный валенок, особенно учитывая претензии на спортивность… Наверное, и хорошо, что в тест-драйве не было трековой части. Тогда бы зануда-пуляльщик точно пересилил бы дальнобойщика-созерцателя окрестных пейзажей.

Ну, а коли не пересилил, получается, что VFR1200F — исключительно достойный потомок своих коронованных предков, и очень вероятно, что через несколько лет он займёт не менее почётное место в ряду парадных портретов в зале славы. Хотя пуляльщик во мне всё равно будет надеяться и верить в то, что коли появился на свет «выфер» с буквой «F» на конце, то должен же когда-то появиться и его брат с литерой «R»…

Технические характеристики

Крупные, надежные тормоза, огромный ход вилки и задней подвески, производительный мотор – все это присутствует. Так что, если требуется мотоцикл для тяжелых погодных, природных условий, это отличный выбор. Да, возможно, не такой хороший, как Африка Твин, но все равно достойный.

Тормоза сзади	один диск, 256 мм
Тормоза спереди	два диска, 310 мм
Подвеска сзади	маятниковая, 146 мм
Подвеска спереди	вилка перевернутая, 145 мм
Разгон	за 4 с до 100 км/ч
Предельная скорость	200 км/ч
Крутящий момент на пределе	126 Нм
Мощность на пределе	129 л.с.
Ступеней в коробке	шесть
Разновидность привода	карданный
Расход топлива	5,4 л на 100 км

Меньше шести литров на сто километров – хороший показатель. В силу этого эксплуатация на дальних дистанциях не будет бить по карману. Крайне важный параметр для любого байка для туризма. Карданный привод обусловлен весом. Шестиступенчатая коробка объясняется скоростными возможностями этой машины.

Внешний вид

Наверное, это главное достоинство модели на фоне одноклассников разных эпох. Хонда VFR 1200X Кросстурер красив, и в этом нет сомнения. Аккуратные спицованные колесные диски, хромированная выхлопная труба, плавно вздымающийся, но высокий бак – все это гармонично сочетается и делает мотоцикл эстетичным и соответствующим современности.

Конечно, если новые тенденции не нравятся, не по вкусу придется и этот bike. Но тут уже дело в особенностях эстетического мировосприятия, и современность линий нельзя причислять к минусам машины. Объективно это — лишь плюс, ведь позволяет проще подстроить начинку под корпус и сделать мотоцикл актуальнее и технологичнее.

Технические характеристики Honda VFR1200X Crosstourer:

Технические характеристики Honda VFR1200X Crosstourer:

Модель	Honda VFR1200X Crosstourer
Тип мотоцикла	туристический эндуро (adventure, dual sport)
Год выпуска	2012-2018
Рама	алюминиевая
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (76°)
Рабочий объем	1237 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	81,0 x 60,0 мм
Степень сжатия	12.0:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	SOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	инжектор, PGM-Fi, 44 мм
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	129,0 л.с. (95,0 кВт) при 7750 об/мин 106,0 л.с. (78,0 кВт) при 6000 об/мин – VFR1200X (Япония)
Максимальный крутящий момент	126 Нм (12,7 кг*м) при 6500 об/мин 125 Нм (12,7 кг*м) при 5500 об/мин – VFR1200X (Япония)
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – VFR1200X 2 многодисковых пакета в масляной ванне – VFR1200XD (автоматическая КПП DCT)
Коробка передач	6-ступенчатая – VFR1200X 6-ступенчатая автоматическая (DCT) – VFR1200XD
Тип привода	кардан
Размер передней шины	110/80R19 M/C (59V)
Размер задней шины	150/70R17 M/C (69V)
Передние тормоза	2 диска, 310 мм, 3-поршневые суппорта (C-ABS)
Задние тормоза	1 диск, 256 мм, 3-поршневой суппорт (C-ABS)
Передняя подвеска	43 мм телескопическая перевернутая вилка (регулируемая), ход – 145 мм
Задняя подвеска	маятниковая Pro-Link с моноамортизатором (регулируемая), ход – 146 мм
Длина мотоцикла	2285 мм
Ширина мотоцикла	915 мм
Высота мотоцикла	1335 мм
Колесная база	1595 мм
Высота по седлу	850 мм 810 мм – VFR1200X (версия для Японии)
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	180 мм 165 мм – VFR1200X (версия для Японии)
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)	3,5 сек. 4,0 сек. – VFR1200X (с DCT)
Максимальная скорость	211 км/ч<a href=”#cite_note-1″></a>
Емкость бензобака	21,5 л
Масса мотоцикла (снаряженная)	275 кг – VFR1200X 285 кг – VFR1200XD (DCT) 277 кг – VFR1200X (с 2016 года) 287 кг – VFR1200XD (DCT) (с 2016 года)

Испытание на терпение

Honda VFR 1200 F

Тем, кто жаждет заполучить этот мот, придется немного подождать, потому что версия DCT появится только летом 2010 года.

“Первая остановка через 300 км, – говорит Йосуке Хасегава, руководитель проекта VFR 1200 F. – Был ли Honda VFR 1200 задуман как спортивный мотоцикл или, скорее, как турист? Нашей целью было создать динамичный спортивный мотоцикл с двигателем V4, подходящий для повседневного использования, а также для путешествий и длительных поездок. Мы руководствовались девизом „первая остановка после 300 километров”.

На 6000 об / мин двигатель получает огромный “пинок”, особенно на второй передаче. Таково был намерение, и эти возможности дает система ride-by-wire. В зависимости от различных параметров, таких как текущее передаточное отношение, установка заслонок или число оборотов, устанавливаются разные значения для зажигания и впрыска.

В VFR 1200 есть много интересных технических плюсов, но не так много электроники – нет системы контроля тяги, нет выбора характеристик зажигания и т. д. Это правда, но мы решили, что их не будет в этой модели, потому что это изменит характер мотоцикла”.

Для кого этот мотоцикл, т. е. кому в первую очередь пригодится автоматическая коробка передач с двойным сцеплением? Я думаю, что все гонщики, независимо от степени их опыта, благодаря DCT получат огромную дозу спортивных впечатлений

Эта коробка передач – это важно! – проста в использовании и позволяет прямую передачу мощности

Post Views: 2 487

007_MOTO_0210

Шестипоршневые четырехколодочные суппорты обладают отличным потенциалом, однако не пугают резкостью. Замедление всегда прогнозируемо и абсолютно подконтрольно. Шестипоршневые четырехколодочные суппорты обладают отличным потенциалом, однако не пугают резкостью. Замедление всегда прогнозируемо и абсолютно подконтрольно.

Про хондовскую систему ABS и говорить нечего — пусть армия защитников «чистого стиля» тормозных систем и велика, осмелюсь доложить, что тяжёлая и быстрая машина без этой системы — то же самое, что «Харли» без хрома: в жизни встречается, но выглядит нелепо.

Наверняка, для многих, как и для меня, наиболее животрепещущим является вопрос о карданной передаче. Сам факт,что Honda наконец-то сделала «спорт-туриста» «на кардане», уже своего рода маленькая революция. Хотя назвать передачу «карданной» в полном смысле слова нельзя. Со стороны двигателя вал крепится именно на карданном шарнире, а вот у колеса вместо него установлен ШРУС. Колесо имеет постоянную жёсткую связь с силовым агрегатом, и даже при резком сбросе газа нет ни малейшего шума и уж тем более толчков. Собственно, Honda давно славится мотоциклами с приводом валом, начиная от NV750 и SuperMagna и заканчивая GoldWing и Fury, но всё равно непривычно видеть кардан на спорт-турере от Honda. Вот и я поначалу насторожился. Оказалось, зря.

А уж зная, с какими трепетными чувствами к «вечному» валу относятся отечественные мотоциклисты, предположу, что многие VFR1200F будут куплены в России именно благодаря наличию этого волшебного узла.

Краткая история модели

Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XC, VFR1200XDC.

2013 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XD, VFR1200XDD.

2014 г. — модель Honda VFR1200Х подверглась небольшим изменениям, появилась 3-ступенчатая система HSTC (Honda Selectable Torque Control) (до появления HSTC мотоцикл оснащался простым отключаемым трекшн-контролем), поворотники с функцией автовыключения, несколько изменено сидение.

Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XE, VFR1200XDE.

2015 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XF, VFR1200XDF.

2016 г. — двигатель стал соответствовать стандарту Евро-4, появилась розетка прикуривателя 12В,появился рычаг изменения высотынаклона ветрового стекла возле приборной панели, режим S (на DCT коробке) теперь имеет 3 режима.

Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XG, VFR1200XDG.

2017 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XH, VFR1200XDH.

2018 г. — последний год производства.

Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XJ, VFR1200XDJ.

Это интересно: Мотоцикл Honda CB1000R ABS 2009: рассказываем по порядку

Honda VFR1200X

Первым мне достался «внедорожный Выфер» он же Crossrunner. Несмотря на спицованные колеса и высокую посадку по тестам, «Выфер» не был оценен внедорожной публикой. Лидерами остаются «Большой Гусь», а за ним в зависимости от предпочтения идут Ямаховская Super Tenere, Ducati Multistrada или KTM 990 Adventure. Но это отдельная тема.

Посадка показалась не с таким экстремальным «размахом» крыльев рук как на «Гусе» или Тенере, скорее руки «поднялись», чем «раскинулись». Будем считать делом привычки. До земли достать не проблема, т.е. седло не задрано. Включение передачи (режима «D») с небольшим «тыком» — в принципе неплохо, сразу понятно, что «включилось». Легонько поворачиваем ручку и… мы двигаемся! Нда. «Забавна».

Уже с первых поворотов стало ясно, что мот не «падает» в поворот, а «поддается уговорам». Как для мотоцикла позиционируемого как внедорожник — это слегка странно. Прохождение небольших поворотов и «колец» не напрягает, но и радости и легкости как, например, на «Гусе» или V-Strom’е не дает. В остальном посадка «правильная», даже свободная. Ерзая на седушке я с удивлением понял, что вполне могу сесть на место пассажира! Кажется, в последний раз такое мне удавалось на Yamaha XJ600 :). Вот только интересно, не будет ли «съезжать» пассажир при таком раскладе на место водителя :).

Первое впечатления от движка — ощущение небольшого «зубодробильного» эффекта. Дань «Гусю»? Странно, вроде как V4, а не оппозитник стоит, но я раньше на таком не ездил, посмотрим как «настоящий Выфер» себя покажет. В общем впечатление движок оставил жестковатое. Может, чтобы подчеркнуть «внедорожность» аппарата, может как последствие настроек на более низкие обороты, но особого удовольствия не доставило. К счастью, никаких вибраций на руле особо не ощущалось, по крайней мере не больше чем на CBF с рядной четверкой.

В режиме «D» мот «тошнит» в районе 2000 оборотов, при этом движок на уровне «захлеба». Если поддать газу, то реакция приходит не сразу — сначала движок «добирает» обороты, а потом уже начинает выдавать мощь. Если потиху набирать скорость, то коробка радостно щелкает, переключая передачи одну за другой (две за раз :)), но живости никакой не наблюдается. И это при 1.2 литра под пятой точкой! Переключение в «S» дает положительный эффект — движок поднимает обороты до 2500-3000 и «мы начинаем разговаривать». Разгон начинает приобретать положительные эмоции и нужный отклик на поворот ручки газа.

Положительный момент для внедорожника — пазы для крепления багажа вместо «внедорожных» дуг. И удобно и внешний вид не портится. Подобную конструкцию я уже видел на Kawasaki Z1000SX.

На Кроссраннере я проехал первую часть пути, в основном по мелким дорожкам с небольшими «прострелами» по прямой. Автомагистраль не пробовал, но, как по мне, интереснее было бы попробовать на какой-нить полевой дороге. К сожалению не в этот раз.

001_MOTO_0210

HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена. HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена.

На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о новом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.

Его предназначение — сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.

Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за „слон“, способный исполнить танец маленьких лебедей».

РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) — словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком.Эффект совершенно непередаваемый.

Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям (подробнее см. «Мото», No12–2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед-назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR можно смело лепить ярлычок с бейсболки — «one size fits all» — один размер для всех.

«Восьмисотку» в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий.

А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса получился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрывают, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о том, что ей хочется выпрямиться, и только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это оттого, что у кого-то слишком длинные ноги).

Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов».

Особенности Honda VFR1200X

Владельцы туристических эндуро – настоящие консерваторы, настороженно воспринимающие любые новшества. Поэтому стоит отдать должное компании Honda, рискнувшей добавить автоматическую коробку DCT в свою модельную линейку.

Задуманный, как ответ на выпуск Yamaha Super Tenere, Crosstourer сумел значительно подвинуть её позиции как на экспортных, так и на японских рынках.

Выпуск модели продолжается, более того некоторые детали с неё переходили без значительных изменений на младшую сестру — vfr800x. В 2017 году младшая окончательно уходит в историю, представляя старшей простор для продаж.

Комфорт

Машина удобна скорее на дороге, чем на бездорожье. Тем не менее, модель способна преодолеть невзгоды пересеченной местности. Главное – не злоупотреблять такой возможностью, чтобы продлить ресурс байка в целом. Это, в принципе, касается любого туристического эндуро

Просто эта модель не относится к самым надежным, а потому на этот момент стоит обратить особое внимание

Какой бензин экономичнее?

А92А95

Посадка для водителя комфортна, особенно если человек уже привык к туристическим эндуро

Важно учесть, что здесь быстрый разгон до 100, а значит, требуется особая осторожность при начале движения и при ускорении. Этот навык развивается со временем, так что начинать лучше с чего-нибудь попроще

004_MOTO_0210

Выключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно. Выключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно.

В отличие от пультов, новая приборная панель вопросов не вызывает. Сработана отлично по всем статьям. Традиционная для семейства VFR компоновка с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-­дисплеями по краям великолепно читается при любом освещении. Весь левый дисплей отдан на откуп цифровым спидометру и топливомеру, а на правом — куча всевозможной информации: температура охлаждающей жидкости, «забортного» воздуха, часы, одометр, два счётчика суточного пробега, номер выбранной передачи… Правда, расходомера топлива, обещанного в пресс­-релизе, я обнаружить так и не смог, хотя такая функция для «дальнобойного» аппарата иногда жизненно необходима.

Пока я изучал особенности эргономики и кнопочки-­приборы, пролетела первая сотня километров по довольно загруженному шоссе. Удивительно незаметно. Вопреки опасениям, посадка, показавшаяся сначала довольно напряжённой, оказалась удобной.

Размеры и масса

Габариты этой машины впечатляют: колоссальных размеров бак, большой даже для эндуро-туристов клиренс и вес. Конечно же, длина, ширина и высота соответствуют. Ну, а высота по седлу здесь средняя. Если взглянуть на фото и видео, эта машина превосходит по размерам не только спортбайк и кроссовый мотоцикл, но и многих одноклассников.

Габариты:

• бак – 21,5 л;
• клиренс – 180 мм;
• снаряженный вес – 275 кг;
• высота – 1335 мм;
• ширина – 915 мм;
• длина – 2285 мм;
• высота по седлу – 850 мм.

Понятно, что такие габариты влияют на расход топлива и максимальную скорость. Но эти параметры здесь не только приемлемы, но и примерны. Впрочем, как и другие технические характеристики этого мотоцикла.

технология

двигатель

Crosstourer приводится в движение четырехцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением объемом 1237 см³, который заимствован от спортивно-туристического мотоцикла VFR 1200 F , но имеет пониженную мощность на 32 кВт (44 л.с.). Поперечный V-образный двигатель имеет угол ряда цилиндров 76 градусов и смещение кривошипа 28 градусов. Четырехтактный двигатель приспособлен к требованиям туристического эндуро и генерирует номинальную мощность 95 кВт (129 л.с.). Максимальный крутящий момент 126 Нм достигается при частоте вращения 6500 мин -1 . Каждая головка блока цилиндров имеет четыре клапана, которые приводятся в действие верхним распределительным валом через ковшовые толкатели или коромысла.

Мотоцикл разгоняется от 0 до 100 км / ч за 4,0 с и достигает максимальной скорости 210 км / ч с электронным управлением. Переход с 50 до 120 км / ч происходит за 7,4 секунды. Расход топлива составляет 6,1 л на 100 км при средней скорости 130 км / ч. Топливный бак имеет емкость 21,5 л и обеспечивает запас хода до 364 км.

Электропроводная технология

Блок управления двигателем ( ЭБУ ) регулирует давление впрыска, продолжительность впрыска и зажигание в зависимости от скорости, включенной передачи и температуры. Кроме того, сигналы для серводвигателей дроссельных заслонок обрабатываются блоком управления, который генерирует потенциометр на тросе дроссельной заслонки. Эта технология, работающая без тросов Боудена , называется « по проводам» или, в данном случае, « дросселирование по проводам» .

Двойное сцепление

Как и в случае с VFR 1200 F, для VFR 1200 X опционально доступна коробка передач с двойным сцеплением ( DCT ). В отличие от автомобиля, трансмиссия не выбирает следующую передачу на свободном от нагрузки трансмиссионном валу, а переключается только тогда, когда водитель или автоматическая функция дает команду. На 500 мс процесс переключения занимает значительно больше времени, чем 200 мс в современных автомобилях с трансмиссией с двойным сцеплением, но Honda DCT может реагировать быстрее, чем трансмиссия с двойным сцеплением легкового автомобиля, когда акселератор внезапно отпускается, а затем переключается на пониженную передачу.

Карданный привод

Малообслуживаемые карданный привод интегрирован в с односторонний поворотным рычагом . Точка поворота поворотного рычага расположена выше и позади переднего универсального шарнира с карданным валом , так что вал не работает точно параллельно продольной оси поворотного кронштейна. Скользящая деталь на шарнире равных угловых скоростей перед корпусом зубчатого венца обеспечивает необходимую компенсацию длины карданного вала, когда заднее колесо подпружиняется. Всего в трансмиссию было встроено три амортизатора: на валу, между муфтой и выходным валом трансмиссии и перед карданным шарниром . Односторонний поворотный рычаг поддерживается рычажной тягой с прогрессивным управлением и центральной пружинной стойкой на раме.

Технические характеристики

Поршни стоят V-образно, но вот угол между ними уменьшили до 760. Такое решение создало потерю общей мощности, зато позволило достичь хорошей тяги на низких и средних оборотах — рабочих диапазонов для эндуро моделей.

V-образный движок можно назвать «бездонным» – ему абсолютно безразлично, едите ли вы один по городу или с полной загрузкой обгоняете фуру на трассе.

Окончательные х-ки имели такие параметры:

• рабочий объём — 1238 см3;
• мощность — 129 л.с;
• количество клапанов — 16;
• цилиндров — 4;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор;
• зажигание — транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 21 л.

Трансмиссия и сцепление

Но у пользователя есть возможность в любой момент отключить робота и перейти на стандартную механическую систему.

Ручное понижение передачи инициируется клавишей «минус» на левой рукоятке. А ещё здесь масса кнопок, к которым надо привыкнуть.

Робот предлагает два режима:

• S (sport), когда передачи переключаются моментально, едва позволяют обороты.
• D (dual). В этом режиме байк «думает» что мы едем по бездорожью и обороты постоянно будут меняться, поэтому вверх передачи включаются с некоторой задержкой, а вниз почти как на спорте.

Переключение между режимами N, D и S происходит с помощью кнопок на правой рукоятке.

Известная пользователям Хонды проработка мелочей и забота о безопасности позволила создать идеальную роботизированную коробку. Механику включают только для проверки — работает ли она.

• Основной привод осуществляет карданный вал.
• Сцепление многодисковое, масляная ванна.
• Передача усилия с ручки — гидравлической магистралью.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

При таких параметрах двигателя и коробки байк получил соответствующие тормоза. Привод — гидромагистраль. Тип — дисковые.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр — 310 мм;
• поддержка — 3-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 256 мм;
• поддержка — 3-поршневая.

По заявлениям разработчиков — последние годы решение применяется на всех байках этой модели, На более ранние можно доустановить в авторизованных сервисах.

Недостатки

Если пользователь предпочитает ехать на другой передаче, чем предлагает робот, нужно переключаться на механику. Возврат на робота включит неудобную передачу. Но есть и обходной манёвр — щёлкать режимами при попадании в пробку. По междурядью рулить на S, по свободной дороге — на D.

И также отмечают короткое переднее крыло. Если к нему приделать брызговик из старой покрышки, или удлинить заднюю часть фильтр в радиаторе придётся менять в два-три раза реже.

Достоинства

На ходу Crosstourer ощущается удивительно легким в сравнении с аналогичными моделями конкурирующих компаний.

• Динамика разгона.
• Хорошие энергоёмкие подножки гасящие даже намёки на вибрацию.
• Удобное седло позволяющее без проблем ехать на далёкие дистанции, как водителю так и пассажиру.
• Надёжность.
• Умеренный расход топлива.

Выводы

«Выферы» меня, как ни странно, не впечатлили. Тем более автомат. В качестве опыта — отлично, купил бы? Нет! В той или иной степени мотоциклы оказались вне моей зоны комфорта и «фана». Идейно небольшие Хонды типа NC750X могут быть вполне хорошим вариантом на каждый день для ненапряжной езды, но при условии, что в гараже стоит «настоящий» мот :). В принципе эта тема проскакивала почти у всех, кроме, разве что барышни, которую NC750S покорил полностью.

На обратном пути домой, я в какой-то момент понял, что моя «Сибиха» меня просто и ненапряжно, без поросячьего визга, но постоянно продолжает радовать. Этот тот случай, когда старый конь борозды не портит и делает все как надо. После отработки переключения «вверх» без сцепления, переключение передач вообще стало мягкий и пушистым четким.

Может надо просто брать новую модель CBF1000 с кофрами и успокоится с выбором «идельного коня»?

Поделиться ссылкой:

• Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
• Послать это другу (Открывается в новом окне)